ISO-Container


ISO-Container
40-Fuß-Container
Im Mannheimer Containerhafen
Terminal mit Containerbrücken in Bremerhaven
Verladung von ISO-Containern mittels Reach-Stacker in Hof (Saale) Hauptbahnhof

ISO-Container sind unter der Führung der IMO weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers), mit denen das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird.

Container für Luftfracht sind nach den Standards der ICAO genormt und unterliegen anderen Regeln.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Die Bedeutung von Containern für Seefracht ergibt sich vor allem aus dem Schließen der Transportkette über Land und Wasser ohne Umladen einzelner Gebinde in Häfen und Bahnhöfen. Daneben sind im Landverkehr auf der Straße diese Vorteile der Container gegenüber Trailern und Wechselbehältern nicht bedeutsam.

Für die ISO-Container hat es sich vor allem im internationalen Warenverkehr eingebürgert, die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise gar nicht geläufig.

Man unterscheidet Stückgut-Verladung, genannt LCL (Less than a Container Load) und FCL-Verladung (Full Container Load).

Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang. Daraus ergeben sich auch die Abkürzungen: „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Forty-foot Equivalent Unit). Wie auch im ISO-System gibt es eine Vielzahl an Sondermaßen. Inzwischen gibt es weitere Längenmaße, die eine bessere Raumausnutzung im Land-, aber nicht im Seetransport unterstützen. Auch die Höhenabmessungen der Container variieren stark. Üblich sind Höhen, welche beim Straßentransport ohne Beschränkungen gefahren werden können. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt werden mehr und mehr 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Stauraum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf Lkw-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Lkw-Sattelzuges zu überschreiten. Der 45-Fuß-Container stellt weiterhin eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern dar. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen. Längere Container erhöhen noch nicht die Packungsdichte mit Euro-Paletten (von 120 x 80 cm). Diese können darin nur mit einer Querreihe und einer Längsreihe nebeneinander gestaut werden, nützen also von rund 235 cm Innenbreite nur 200 cm oder 85 % aus. Zusammen mit seiner hohen Tara-Masse ein gewichtiger Nachteil des Containers gegenüber dem Transport als Paletten direkt im Sattelauflieger oder Hängerzug.

Einige Reedereien haben daher vorwiegend im europäischen Raum eingesetzte breitere (palettenbreite, englisch: Pallet Wide) Container eingeführt, die bei etwas vergrößerter Außenbreite von 248-250 cm noch in den ISO-Verlade-Raster passen und doch bei 242-244 cm Innenbreite gerade 3 Paletten nebeneinander längs (= 240 cm) mit etwas Luft aufnehmen. In einen Container "45' PW" (pallet wide) mit 1355,6 cm Innenlänge passen 33 Paletten (30 quer, und die letzten 3 längs) genau wie in einen klassischen Sattelauflieger fast identischer Innenmaße. Nur wenige besonders ausgestaltete Container und Ladeplattformen bieten allerdings die Ablademöglichkeit zur Seite und/oder nach oben.

Als Maßeinheit zur einheitlichen Zählung von Containern hat sich TEU durchgesetzt, das sowohl für die Ladefähigkeit von Containerschiffen als auch für die Umschlagsmengen in Häfen oder Güterbahnhöfen verwendet wird.

Standardcontainer (Auswahl):

Typ Außenmaße L/B/H Innenmaße L/B/H Volumen Leergewicht max. Zuladung Gesamt (max.)
20 Fuß 6,058 m / 2,438 m / 2,591 m 5,910 m / 2,345 m / 2,385 m 33,0 m³ 2.250 kg 21.750 kg 24.000 kg
40 Fuß 12,192 m / 2,438 m / 2,591 m 12,040 m / 2,345 m / 2,385 m 67,0 m³ 3.780 kg 26.700 kg 30.480 kg
40 Fuß High-Cube 12,192 m / 2,438 m / 2,896 m 12,040 m / 2,345 m / 2,690 m 76,0 m³ 3.900 kg 26.580 kg 30.480 kg
45 Fuß High-Cube 13,716 m / 2,438 m / 2,896 m 13,556 m / 2,345 m / 2,695 m 86,0 m³ 5.050 kg 27.450 kg 32.500 kg

Leergewichte sind von Hersteller zu Hersteller verschieden, Gesamtgewichte (Gross Weights) sind aber standardisiert. Es gibt aber auch Container mit höheren Gesamtgewichten. Auch der Rauminhalt kann teilweise abweichen, je nach Ausführung der Wandungen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in mehreren Lagen übereinander gestapelt werden können. "Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt."[1] Je nachdem ob im Laderaum oder an Deck des Containerschiffs gelagert wird, sind weitere Einflüsse wie Wind und Wellenschlag zu beachten, die zu den Schiffsbewegungen (Quer- und Längsbeschleunigung) hinzu kommen. Gesichert werden die Container mit sogenannten Twistlocks und Laschstangen/Spannschrauben an Deck, und im Laderaum meistens durch Zellgerüste Cellguides und Staustücke (Twist Stacker) für 20'-Container, da diese im Bereich der ISO-Fuge (76 mm Spalt in Längsrichtung) nicht durch die Zellgerüste geführt werden und sonst verrutschen könnten. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z. B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem sogenannten Präfix[2], die für den Eigentümer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden.

Containerterminal im Hamburger Hafen
Die standardisierte Containerecke (corner casting) ermöglicht das einfache Stapeln und Verladen
Container-Verriegelung (Twistlock) an einem LKW-Sattelauflieger mit Handrad und Sicherung
Container-Umschlagsystem 1969

Vollcontainerschiffe werden in „Generationen“ eingeteilt, wobei eine Generation jeweils eine Kapazität von je 1.000 TEU bedeutet, also kann ein Schiff der 8. Generation 8.000 TEU transportieren. Dieser Tage befinden sich zahlreiche Containerschiffe mit mehr als 10.000 TEU verschiedener Reeder in Fahrt. Die derzeit größten Containerschiffe sind mit rund 11.000 TEU (zu je 14 t brutto) Kapazität auf 15,212 TEU Stellplätzen die der Emma-Mærsk-Klasse. Das Typschiff Emma Maersk wurde 2006 in Odense, Dänemark gebaut. Die Container-Reederei Mærsk hat gerade Anfang des Jahres zehn nochmals deutlich größere Schiffe der Triple-E-Klasse mit jeweils 18.000 TEU bei der südkoreanischen Deawoo-Werft in Auftrag gegeben. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat eine Studie erstellt, nach der Containerschiffe über 20.000 TEU fassen könnten.

Geschichte

→ Artikel: Behältertransport

Als Erfinder des modernen Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, da er 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf LKW und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger mitsamt ihrer geladenen Behältnisse und schließlich nur noch die Behältnisse selbst.

McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation Ltd. (seit 2006 Maersk-Sealand-Line) und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs. Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen.

Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.

Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express von der Hapag Lloyd AG mit einer Stellplatzkapazität von 3430 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.

Aktuell ist der ContainerTerminal (CT) Bremerhaven mit einer Stellfläche von 2.000.000 m² als größter zusammenhängender CT der Welt im Guinness-Buch der Rekorde eingetragen. Nach dem Ausbau wird die Stellfläche auf rund 3.000.000 m² angewachsen sein – das entspricht in etwa der Grundfläche von 360 Fußballfeldern – und die Stromkaje wird eine durchgehende Länge von rund 5,0 km aufweisen. Dieser CT war auch der erste Liegeplatz an einer Stromkaje, der in Deutschland in Betrieb genommen wurde.

Anteiliges Ladungsaufkommen

In der Seeschifffahrt gibt es neben dem Transport in Containern noch das klassische Stückgut, Dry-Bulk (Schüttgut) und Tankladung, sowie RoRo- und LASH-Verkehr sowie weitere Spezialverkehre. Zunehmend wird auch hochwertiges Schüttgut und flüssiges Gefahrgut in Containern verfrachtet.

Für Volumen unter einem Container gibt es Teilladungsverkehre, für Volumen über einem Container wird der Stückgutverkehr erhalten bleiben. Für standardisierbare Ladung ist der klassische Stückgutverkehr zwischen internationalen Seehäfen inzwischen bedeutungslos.

Containerrevolution

Die weltweite Verbreitung des Containers und die Entwicklungen im Bereich der Logistik, die sich daraus bis heute ergeben haben, bezeichnet man als Containerrevolution oder Containerisierung. Nach Expertenmeinung hat diese Entwicklung ihren Höhepunkt noch nicht erreicht. Die Bedeutung liegt dabei in der geschlossenen Transportkette von Land und Wasser. Jedoch führt die Containerrevolution nicht nur zu einer Ablösung anderer Transportformen, sondern trägt durch erhebliche Kosteneinsparungen auch zum Wachstum des gesamten Transportvolumens sowie zur Strukturveränderung des Handels und der Produktion von Gütern bei. Auch die Sicherheit von Transporten wurde durch die standardisierte Fixierung auf den Fahrzeugen, verbesserte Möglichkeiten der Versiegelung sowie die Tatsache, dass die Inhalte von Containern unsichtbar bleiben, stark erhöht. Zur Kontrolle dieses Systems ist jeder Container mit einer Nummer aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, ergänzt durch sechs Ziffern sowie eine Kontrollziffer, ausgezeichnet. Es wird diskutiert, jeden einzelnen Container zusätzlich mit Satellitennavigation auszustatten.

Die Ausbreitung des Containers verlief seit seiner Einführung aufgrund dieser Vorteile rasant. Wurden beispielsweise bei Einführung des Containers im Bremer Hafen im Jahr 1966 16.000 TEU verladen, verdreifachte sich diese Anzahl schon im folgenden Jahr. Weiter vorangetrieben durch Prozesse der Globalisierung des Welthandels, insbesondere des chinesischen Exportwachstums, hält die Verbreitung des Containers bis heute mit jährlichen Wachstumsraten von derzeit ca. 10 % an. Derzeit stammen 26 % der eingesetzten Container aus China. So kam es im Anschluss an die im Jahr 2002 abgeschlossene Modernisierung des Containerterminals Altenwerder im Hamburger Hafen zwischen den Jahren 2001 und 2004 zu einem Umschlagswachstum von 4,7 auf 7,0 Millionen TEU. Daneben führt die Tatsache, dass die Transportkosten auf See pro TEU umso geringer sind, je größer das Containerschiff ist, zu immer größeren Schiffseinheiten.

Besaß das größte Containerschiff 1968 — ein umgebauter Tanker — eine Transportkapazität von 700 TEU bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 Knoten, so verfügt ein heutiges Standardschiff über eine Ladekapazität von 8.200 TEU bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten (45 km/h). An Deck eines solchen Schiffes werden 7–8 Lagen Container in 17 Reihen und unter Deck 15 Reihen in 9 Lagen verstaut. Das aktuell größte Containerschiff, die Emma Mærsk, besitzt eine Stellplatzkapazität von über 13.000 TEU, effektiv (homogen) kann sie bis zu 11.000 TEU transportieren. Sie ist 398 m lang, 56,4 m breit und hat einem maximalen Salzwassertiefgang von 16 m. Durch den Transport von Gütern in solch riesigen Mengen werden die Kosten minimiert. So betragen die Transportkosten für eine Flasche Wein von Australien nach Europa heute 12 Cent, eines Pfundes Kaffee aus Mittelamerika 3 Cent.

Im Juli 1985 verkehrten in den USA erstmals Güterzüge, die 200 40-Fuß-Containern beförderten. Bei den zunächst zwischen Chicago und Long Beach verkehrenden Doppelstock-Containerzügen wurden je zwei Container auf einem Wagen übereinander gestapelt.[3]

Weitere Kennziffern

Zurzeit werden ca. 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Seit 1996 verdoppelte sich die Anzahl der Containerschiffe. Der Containermarkt wächst dreimal schneller als die Weltwirtschaft. Im Jahr 2005 waren weltweit ca. 20 Millionen Container auf 200 Millionen Fahrten unterwegs, davon etwa dreiviertel auf Containerschiffen.

Container-Umschlag der 20 größten Häfen (TEU, Stück)[4] [5]
Platz Hafen 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
1. China VolksrepublikChina Shanghai 29.069.000 25.002.000 27.980.000 26.150.000 21.710.000 18.084.000 14.557.200 11.281.000 8.620.000
2. SingapurSingapur Singapur    28.430.800    25.866.400    29.918.200    27.932.000    24.792.400    23.192.000    21.329.000    18.410.500    16.940.900
3. HongkongHongkong Hongkong 23.532.000 20.983.000 24.248.000 23.881.000 23.234.000 22.427.000 21.984.000 20.449.000 19.144.000
4. China VolksrepublikChina Shenzhen 22.509.700 18.250.100 21.413.888 18.468.900 16.197.173 13.655.484 10.649.900 7.613.754
5. Korea SudSüdkorea Busan 14.157.291 11.954.861 13.425.000 13.270.000 12.030.000 11.840.445 11.491.968 10.407.809 9.453.356
6. China VolksrepublikChina Ningbo 13.144.000 10.502.800 11.226.000 9.349.000 7.068.000 5.208.000 4.005.500 2.772.200 1.860.000
7. China VolksrepublikChina Kanton 12.550.000 11.190.000 11.001.300 9.200.000 6.600.000 4.683.000 3.308.200 2.761.000 2.180.000
8. China VolksrepublikChina Qingdao 12.012.000 10.260.000 10.320.000 9.462.000 7.702.000 6.307.000 5.139.700 4.238.000 3.410.000
9. Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Dubai 11.600.000 11.190.000 11.827.299 10.653.026 8.923.465 7.619.222 6.428.883 5.151.955 4.194.264
10. NiederlandeNiederlande Rotterdam 11.145.804 9.743.290 10.783.825 10.790.604 9.690.052 9.286.757 8.280.787 7.143.920 6.506.311
11. China VolksrepublikChina Tianjin 10.080.000 8.700.000 8.500.000 7.103.000 5.900.000 4.801.000 3.814.000 3.015.000 2.408.000
12. TaiwanTaiwan Kaohsiung 9.181.211 8.581.273 9.676.554 10.256.829 9.774.670 9.470.000 9.714.115 8.843.365 8.493.052
13. MalaysiaMalaysia Port Klang 8.870.000 7.309.779 7.970.000 6.320.000 5.543.527 5.243.593 4.841.235 4.533.212
14. BelgienBelgien Antwerpen 8.468.475 7.309.639 8.662.890 8.175.951 7.018.799 6.488.029 6.063.746 5.445.437 4.777.151
15. DeutschlandDeutschland Hamburg 7.895.736 7.007.704 9.737.110 9.888.792 8.861.804 8.087.545 7.003.479 6.137.926 5.373.999
16. Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Los Angeles 7.831.902 6.748.994 7.849.985 8.355.039 8.469.853 7.484.624 7.321.433 7.178.940 6.105.857
17. MalaysiaMalaysia Tanjung Pelepas 6.530.000 6.000.000 5.600.000 5.550.000 4.770.000 4.169.177 4.020.421 3.487.320 2.660.000
18. Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Long Beach, CA 6.263.399 5.067.597 6.487.816 7.312.465 7.290.365 6.709.818 5.779.852 4.658.124 4.526.365
19. China VolksrepublikChina Xiamen 5.820.000 4.680.400 5.034.600 4.627.000 4.018.700 3.343.000
20. Vereinigte StaatenVereinigte Staaten New York 5.292.020 4.561.527 5.265.053 5.299.105 5.086.070 4.785.318 4.478.480 4.067.811 3.749.014

Typen und Standards

Container bestehen zum Großteil aus Stahl (meist dem widerstandsfähigen COR-TEN-Stahl). Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die so genannte superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, montiert. An deren Ecken befinden sich die Stahlguss-Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings oder schlicht corners genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, der aus mehreren Lagen von mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation). Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert.

Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegt sich der Preis zwischen 1950 und 2300 Dollar.

Containertypen

Auf der Grundlage der ISO-Container haben sich weitere Containertypen entwickelt.

Die wichtigsten sind:

  • Lagercontainer – leichtere Bauweise, in folgenden Hauptgrößen erhältlich: 6′, 8′, 10′, 15′, 20′
  • Containergebäude (auch: Bürocontainer) – haben an Gemeinsamkeit mit ISO-Containern nur die Abmessungen (meist 20′) sowie die Arretierungen an den vier Ecken der Bodenplatte, meist auch die Arretierungen auf dem Dach. Es handelt sich um voll isolierte Container, die bereits fertig installiert sind und ursprünglich nur auf Baustellen als „Baustellencontainer“ zum Einsatz kamen. Mittlerweile werden diese von Büros bis hin zu Kindergärten eingesetzt. Die Belastbarkeit (Stapellast) liegt jedoch weit unterhalb derjenigen von ISO-Containern; es können keine oder nur wenige ebenfalls leichte Bürocontainer übereinander gestapelt werden. Dank der Standardmaße können sie leicht mit einem zum Containertransport geeigneten Lkw zur Baustelle gebracht werden, wo ein normaler Baustellenkran sie von der Ladefläche hebt und auf ihren Platz stellt. Neuere Projekte nutzen die stärkere Belastbarkeit von tatsächlichen gebrauchten oder neuen ISO-Containern für den Bau von größeren Gebäuden (bis zu neun Etagen) oder Gebäuden mit längerer Lebensdauer (Hotels, Studentenwohnheime). Dabei tritt der temporäre Charakter zurück gegenüber den Vorteilen des schnellen und kostengünstigen Aufbaus der Gebäude. Eingesetzt werden voll isolierte und eingerichtete 20'- und 40'-Container. Beispiel: Keetwonen: Studentenwohnheim in Amsterdam

Ein Sonderfall sind die:

  • Sanitärcontainer – ausgestattet mit Duschen, Toiletten, Urinalen, Handwaschbecken oder Ähnlichem. Diese sind nur noch mit Wasserzulauf und Abwasserablauf sowie mit Strom zu versorgen und dann sofort einsatzbereit.
  • Containerkläranlagen – ausgestattet mit der gesamten Technik einer Kleinkläranlage, wird bei Festivals, Volksfesten in unzugänglichen Gebieten und ähnlichen Gegebenheiten eingesetzt, bei denen keine Möglichkeit besteht Fäkalien in die Abwasserkanäle einzuspeisen. Hier können z.B. Sanitärcontainer angeschlossen werden. Das Endprodukt der Containerkläranlage sind gereinigte Abwässer, die in die Umwelt entlassen werden können.

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (HC, auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll (2,90 m). Die Abmessungen sind immer so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht des Standardcontainers liegt bei 2300 Kilogramm (kg) für einen 20-Fuß-Container und 3900 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern rund 21,7 Tonnen (t) bei 33 Kubikmeter (m³) Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inklusive Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland beispielsweise auf der Straße befördert werden, weil im kombinierten Verkehr (d.h. Schiene – Straße – Wasserweg) 44 t Gesamtgewicht zulässig sind. Ein Container, sowohl 40-Fuß als auch 45-Fuß-HC, darf ein Bruttogewicht von 30.480 kg haben.

Standardcontainer

Container im Hafen von Barcelona

Für den Transport von in Faltschachteln oder Kisten bzw. auf Paletten gepackte Güter mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft oder 45 ft High-Cube eingesetzt.

Die im folgenden angegebenen Werte für Abmessungen und Gewichte beziehen sich auf Mittelwerte. In der Praxis können die Daten bedingt durch verschiedene Baureihen geringfügig abweichen.

20′ Container 40′ Container 45′ High-Cube Container
imperial metrisch imperial metrisch imperial metrisch
Außenmaß Länge 20′ 0″ 6,058 m 40′ 0″ 12,192 m 45′ 0″ 13,716 m
Breite 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m
Höhe 8′ 6″ 2,591 m 8′ 6″ 2,591 m 9′ 6″ 2,896 m
Innenmaß Länge 19′ 4 13/16″ 5,898 m 39′ 5 45/64″ 12,032 m 44′ 4″ 13,556 m
Breite 7′ 8 19/32″ 2,352 m 7′ 8 19/32″ 2,352 m 7′ 8 19/32″ 2,352 m
Höhe 7′ 9 57/64″ 2,385 m 7′ 9 57/64″ 2,385 m 8′ 9 15/16″ 2,698 m
Türöffnung Breite 7′ 8 1/8″ 2,343 m 7′ 8 1/8″ 2,343 m 7′ 8 1/8″ 2,343 m
Höhe 7′ 5 3/4″ 2,280 m 7′ 5 3/4″ 2,280 m 8′ 5 49/64″ 2,585 m
Rauminhalt 1.169 ft³ 33,1 m³ 2.385 ft³ 67,5 m³ 3.040 ft³ 86,1 m³
Gesamtgewicht 52.910 lb 24.000 kg 67.200 lb 30.480 kg 67.200 lb 30.480 kg
Leergewicht 5.140 lb 2.330 kg 8.820 lb 4.000 kg 10.580 lb 4.800 kg
Nutzlast 47.770 lb 21.670 kg 58.380 lb 26.480 kg 56.620 lb 25.680 kg

Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend 45′ High-Cube Container, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Container eingesetzt.

Für schwere Güter (z.B. schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy tested-Container zur Verfügung, die abweichend von den normalen 20′-Containern ein Gesamtgewicht von 67.200 lb (30.480 kg), ein Leergewicht von 5.290 lb (2.400 kg) und ein Nutzgewicht von 61.910 lb (28.080 kg) besitzen.

Kühlcontainer (Reefer)

20-Fuß-Porthole-Container mit „Clip On Unit“ für den Lkw-Transport
Blick auf die Stirnseite eines Integral Containers mit einem Stromaggregat im Hafen (Genset)

Kühlcontainer (engl. reefer container) werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Kaltluft aus der schiffsfesten Ladungskühlanlage gekühlt werden (Conair-Container, Porthole-Container), und Container mit integrierter Kälteanlage (Integralcontainer, Integral-Reefer).

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Isolierung versehene Container, die auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen (Portholes) besitzen, die von Federverschlüssen geschützt werden. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conaircontainer in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse, und Kühlluft, die von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren. Dieser Container wird nur noch selten eingesetzt, da aufgrund der fehlenden Eigenständigkeit der Container nur schwer im Inland oder auf nicht präparierten Schiffen genutzt werden kann (Clip-On-Unit notwendig, siehe unten).

Integralcontainer verfügen über eine eigene Kühleinheit, die in der der Tür entgegengesetzten Stirnwand eingebaut ist und mit elektrischem Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl- oder Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am Lkw-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Bei den Kühlcontainern unterscheidet sich bedingt durch die Isolation des Weiteren die Innenbreite/-länge/-höhe von der eines normalen ISO-Containers.

Tankcontainer

Tankcontainer für Gefahrgut

Bei Tankcontainern (englisch: tanktainer) handelt es sich um einen Tank für flüssige oder gasförmige Stoffe, der in einen Rahmen eingebettet ist, der der Superstructure einer TEU oder FEU entspricht. Je nach Stoff können treibstoffgespeiste Kühl-, Heiz- oder Rühraggregate verbaut sein. Insbesondere bei Stoffen mit hoher Dichte muss das Gesamtgewicht für die Ladeposition im Schiff bzw. das Transportmittel berücksichtigt werden. Tankcontainer erhöhen massiv die Umschlagsgeschwindigkeit gegenüber Tankwagen.

Zerlegbare Seecontainer

Die unausgeglichenen Handelsströme zwischen Osten und Westen machen es erforderlich, leere Container zu repositionieren. Repositionieren heißt, Container zu einem Ort zu bringen, an dem diese wieder Ladung aufnehmen können. Weltweit werden ca. 30 % aller Seecontainer ohne Ladung umgeschlagen. Leere Container verursachen hohe Kosten für den Transport, Lagerung und Verladung. Der Containerverkehr wächst weltweit um ca. 7 % pro Jahr. Damit steigt der Leertransport und Lagerflächenbedarf erheblich. In Hamburg liegt die Leerumschlagquote bei 10 %. Um auch in Zukunft den wachsenden Containerumschlag zu bewältigen, investiert die HHLA rund 1 Milliarde Euro in den Ausbau ihrer Terminals. Das bedeutet, dass rund 100 Mio. Euro für den Umschlag von leeren Containern investiert werden. In einigen Jahren werden allein am Containerterminal Burchardkai in Hamburg über 5 Millionen Container umgeschlagen. Insgesamt hat die HHLA die Umschlagskapazität ihrer Terminals von ca. 5 Mio. TEU pro Jahr im Jahre 2004 auf über 10 Mio. TEU im Jahr 2005 verdoppelt, für die darauf folgenden Jahre ist mit einer Wachstumsrate von ca. 5–7 % zu rechnen.

Der logische Ansatz, um das Leercontainer-Problem zu lösen, ist, die Container zusammenzuklappen. So können mehrere leere Container auf einem Stellplatz (= Slot) transportiert und gelagert werden. In der Vergangenheit hat es eine Reihe von Versuchen gegeben, die Logistikkette mit klappbaren Seecontainern zu verbessern. Diese Systeme sind jedoch alle gescheitert.

Gründe hierfür:

  1. Die Container verloren die Zulassung während des Betriebs
  2. Die Container waren mechanisch anfällig
  3. Es besteht Unfallrisiko beim Klapp- und Aufbauprozess
  4. Hohe Kosten entstehen für den Zerlege- und Remontageprozess

Klappcontainer-Projekte

  1. OpenSeaContainer
  2. Fallpac
  3. SIO „Six-In-One“ „6-in-1“
  4. Foltainer

Das OpenSeaContainer-Projekt greift den Ansatz der Firma Leanbox auf, die einen Container entwickelt hat, den man mit der Hilfe einer speziellen Maschine zerlegen und remontieren kann. Die Rechte an diesem See-Container sind an die „Peer Engineering Plattform“ PeerToProduct.com übergegangen. PeerToProduct hat die Konstruktionsdaten und Testresultate unter einer speziellen GNU General Public License für physische Produkte veröffentlicht.

Weitere Containerarten

  • General purpose container without ventilation – Unbelüftete Vielzweckcontainer
  • General purpose container with ventilation – Aktiv belüftete Vielzweckcontainer
  • Dry bulk container – Massengutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch BulkMassengut“)
  • Named cargo container (Livestock, Automobile, etc.)
  • Thermal container (Refrigerated, Refrigerated and/or heated)- Temperierte Container
  • Open-top containers – Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches
  • Platform (container)
    Plattformcontainer mit Lastwagen
  • Flatracks container, die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten
  • Folding (collapsible) containers – Container mit klappbaren Seiten
  • Collapsible Iso-Container, Zerlegbare Seecontainer, OpenSeaContainer
  • Platform-based containers (mit superstructure)
  • Tank container
  • Air/Surface container
  • Insulated container – Isoliercontainer
  • Openside containers – Container mit einer Seitentür
  • Fullside access containers – Container mit vollkommen zu öffnender Seite
  • Double doors – Container mit Türen an beiden Enden
  • Conair container – Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z.B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units.)
  • Pallet wide container – verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen
  • Offshore/Office container – Container mit speziellem Innenausbau, oft explosionsgeschützt mit Mess- oder Labortechnik oder Büroausstattung

Produktivität in Umschlag und Transport

Der Produktivitätsvorteil des Containers liegt für die Seefracht

  • im großen Volumen für einen einzelnen Hub (ca. Faktor zehn gegenüber Stückgutfrachtern);
  • in der Vereinfachung der Klarierung im Zollverschluss-Verfahren und in der Standardisierung der Transporthilfsmittel für den Hebevorgang;
  • in der einheitlichen Raumausnutzung im Schiff: Die Abmessungen von Containerschiffen werden an die standardisierten Containermaße angepasst.

Hingegen ist die Produktivität durch das höhere Leergewicht und den unvermeidlichen Leertransport in nicht ausgeglichenen Relationen gegenüber leichten Trailern oder Wechselbrücken generell stark reduziert.

Der Einsatz von Containern bietet weitere Vorteile in der Handhabung bei Umschlag und Beladung im Landverkehr:

  • erheblich kürzere Umschlagzeiten, auch im intermodalen Verkehr
    • Die Waren müssen beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht mehr umgepackt werden, sondern der Container wird stets als Ganzes befördert (Homogenisierung von heterogenen Gütern).
    • Mit Einführung des genormten ISO-Containers kann der Umschlag teilweise automatisiert erfolgen.
  • einheitliche Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff: Die Abmessungen von Lagerhallen, Kränen, Containerschiffen usw. können optimal an die standardisierten Containermaße angepasst werden.

Heute werden 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 356 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert. Durchschnittlich werden 30 % der Container im Seeverkehr leer befördert (Asia Westbound, Atlantic Eastbound).

Spezielle Transportfahrzeuge

Spezielle Verladegeräte

Kennzeichnung

Die großen, offen sichtbaren und visuell/optisch lesbares Kennzeichen gemäß ISO 6346 für Container in Bauformen gemäß ISO 668 dienen der Transportabwicklung. Diese Kennzeichen dienen allenfalls mittelbar der Transportsicherheit oder dem Schutz der Ladung oder des Transportfahrzeugs. Die Container tragen verschiedene Kennzeichen als

  • Herstellerkennzeichnung
  • Eigentumsbezeichnung oder Besitzerbezeichnung (Zuordnung zu einem Behälterpool)
  • Klassifizierung für den Gebrauch
  • eindeutige Identifizierung unter Registrierung des BIC
  • Gefahrgutkennzeichnung gemäß UN-Regeln
  • Referenzinformation zur Steuerung der Transportvorgänge
  • Referenzinformation für die Ladungspapiere
  • Kontrollinformation für die Transportsicherheit

Für alle Zwecke wird bisher ein Kennzeichen des Herstellers auf dem Typenschild und eine Klarschriftkennzeichnung auf fünf der Oberflächen (Unterseite ohne Kennzeichen) verwendet. Optisch besser lesbare Codes und/oder elektronisch lesbare Kennzeichen konnten wegen der im Verhältnis zum Mietertrag (um 1 US-Dollar /Tag) merklichen Kosten bisher nicht eingeführt werden.

Die Kennzeichnung von Containern in Klarschrift ist nach ISO 6346 international einheitlich genormt. Diese Norm beschreibt lediglich optisch lesbare Kennzeichen in Klarschrift. Gemäß ISO 15459-2 ist die herausgebende Stelle (issuing agency) für diese Kennzeichen das Internationale Containerbüro Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) mit Sitz in 38, rue des Blancs Manteaux · FR75004 Paris · Frankreich.

40-Fuß-Container

Jeder Container erhält hier bei der Registrierung seine weltweit eindeutige Containernummer, die an beiden Stirnfronten deutlich sichtbar angebracht wird (siehe Foto oben rechts). Sie besteht aus vier Standardbuchstaben (jeweils A–Z, an vierter Stelle bisher jedoch nur U), sechs Ziffern sowie einer aus allen 10 Zeichen und Stellen errechneten Prüfziffer, die eine fehlerhafte Erfassung durch Zahlendreher nahezu ausschließt. Eine Online-Überprüfung ist in einer Eingabemaske auf der Website am vorgenannten Ort möglich.

Die Containernummer der abgebildeten „Blechkiste“ ist an der dritten Stelle ungenau lesbar und bietet daher ein gutes Beispiel: weder ein Q noch ein G führen hier zum Ziel (Prüfziffer jeweils =3), erst die korrekte Eingabe „LSCU 107737“ gibt die 9 zurück.

Die Standardisierung der Container und ihrer Kennzeichen wird in der ISO Kommission JTC1, einer gemeinsamen Kommission der TC104 und TC122, betrieben, die von Reedern und Verladern dominiert wird.

Weitere, aber nur in einzelnen Relationen verbreitete Kennzeichen nach dem Stand der Technik sind solche mit RTLS-Tags[6] nach ISO/IEC 18000 und mit optischen Codes, auch mit Data Matrix Codes nach ISO/IEC 16022. Die Standardisierung dieser Kennzeichen entwickelt sich allmählich weiter.

Im Zuge der Verbreitung der pallet-wide Container in Europa wurde die Intermodal Loading Unit (ILU) Initiative der EU gestartet. Diese zeigte Vorteile, wenn der Transport per Container und Wechselbehälter vereinheitlicht wird. Dies führte zur Einführung des ILU-Codes per Standard EN 13044, der das gleiche Format wie der bei ISO-Containern verwendete BIC-Code hat - das Internationale Containerbüro BIC verpflichtete sich, für ISO-Container nur Eigentümercodes zu vergeben, die an vierter Stelle ein U, J oder Z haben. Die neugeschaffene Vergabestellt der UIRR ("Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße") wird für Wechselbehälter nur Eigentümercodes vergeben, die an vierter Stelle ein A, B, C, D oder K enthalten - Inhaber eines BIC-U können die Ausgabe eines ILU-K mit gleicher voranstehender Ziffernfolge beantragen. Seit Juli 2011 begann die Vergabe der ILU-Codes, ab Juli 2014 werden im intermodalen Verkehr nur noch Wechselbehälter mit ILU-Code akzeptiert und ab Juli 2019 müssen alle Behälter ein standardkonformes Schild tragen.[7]

Transportsicherheit und Schutz

Die Transportsicherheit der Container wird im Grundsatz nach denselbem Kriterien organisiert, wie vor deren Einführung (ca. seit 1968) bereits im europäischen und US-amerikanischen Eisenbahnverkehr üblich. Neu eingeführt und ebenfalls international einheitlich genormt sind gegenüber anderen Transportformen die genormten Eckbeschläge für die Handhabung. Neu gegenüber den seinerzeit üblichen Standards im Eisenbahnverkehr (um 1968) haben die Container

  • Verschluss als Schutz gegen Seewasser und gegen Schlagregen (nicht druckfest)
  • Verriegelung gegen zufälliges Öffnen beim Transport
  • Versiegelung im Interesse des Zolls und des Frachtführers

Anders als im europäischen Eisenbahnverkehr für Waggons üblich tragen die Container

  • keine Information über den Inhalt am Behälter
  • keine Information über Herkunftsort und Zielort des Transports

Weitere technisch aufwändige Sicherheitseinrichtungen sind in einzelnen Fällen in Gebrauch, wie:

  • Mess- und Signaleinrichtung für Standortmeldungen
  • Detektions- und Signaleinrichtung für Öffnungsalarme
  • Mess- und Signaleinrichtung für Transportbedingungen (Kühltemperatur, Feuchte, Schock)

Verschlusszustand und Sicherheitsinformation

Der Container wird durch den Versender gepackt. Dieser trägt auch die Gewähr für die ordnungsgemäße Deklaration des Inhalts (nur in den Begleitpapieren) und dessen sichere Befestigung (zur Vermeidung von Schwerpunktsänderungen). In der weiteren Handhabung durch den Frachtführer (Spediteur, Reeder) und durch den Verladebetrieb gibt es weltweit keinerlei Gebrauch von Einrichtungen, die feststellen können

  • wer den Container gepackt hat,
  • wer den Container geöffnet hat,
  • wer den Container transportiert hat.

Daher werden alle erweiterten Maßnahmen zur Containersicherheit allein auf die Unversehrtheit des Verschlusszustandes abgestellt. Ein erkennbar geöffneter Container bleibt daher so lange stehen, bis die Unbedenklichkeit des Verschlusszustandes erneut geprüft und bescheinigt wurde.

Die Transportsicherheit wird jeweils vorlaufend zum physischen Transport dokumentiert und wiederholt durch zertifizierte Transportunternehmen geprüft. Spätestens 24 Stunden vor dem Verladen wird eine verlässliche Sicherheitsinformation durch den Zoll festgestellt oder der Container bleibt stehen, bis diese Information mit demselben Zeitabstand zur Verladung verfügbar ist. Einzelheiten zum Kontrollverfahren werden fortlaufend den Risikoanalysen der Sicherheitsbehörden und des Zolls angepasst.

Für Luftfrachtcontainer gibt es keinen vergleichbaren Verschlusszustand.

Siehe auch

Literatur

  • Linde, H.: Transport von Kühlladung in Containern an Bord von Containerschiffen. In: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft. Vol. 65, 1971, S. 197–223.
  • Marc Levinson: The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press, Princeton 2006, ISBN 0-691-12324-1.
  • Hans Jürgen Witthöft: Container. Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Koehler, Hamburg 2004, ISBN 3-7822-0882-X. (zur Geschichte und Entwicklung der Containerschiffahrt) (1. Auflage unter dem Titel Container. Eine Kiste macht Revolution)
  • Heinrich Hecht, Thomas Pawlik: Containerseeschifffahrt. Verlag Heel, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-873-6.
  • Olaf Preuß: Eine Kiste erobert die Welt. Der Siegeszug einer einfachen Erfindung. 2. Auflage. Murmann Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-86774-031-9. (die Bedeutung des Schiffscontainers für die moderne Globalisierung)
  • Alexander Klose: Das Container-Prinzip. Wie eine Box unser Denken verändert. Mare Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-86648-115-2.

Weblinks

 Commons: ISO-Container – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Containerhandbuch, Kapitel 1.3.1.1 Teil 1, http://www.containerhandbuch.de/chb/stra/index.html
  2. Eine ausführliche Aufstellung der Präfixe findet sich bei Prefixlist.com
  3. Meldung Container fahren in den USA doppelstöckig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. x, 1985, S. 622
  4. http://www.hafen-hamburg.de/content/containerumschlag-im-vergleich
  5. http://www.panynj.gov/port/pdf/port-trade-statistics-summary-2001-2010.pdf
  6. RTLS-Tags nach ISO/IEC 24730, RFID-Tags
  7. Neue Kennzeichnungen für intermodale Ladeeinheiten in Europa. Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße" (10. Mai 2011). Abgerufen am 6. Oktober 2011.

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