Güterbahn

Güterzug (Ganzzug) der DB im Auftrag der Daimler AG

Ein Güterzug ist ein Zug, der zum Transport von Gütern dient. Güterzüge werden aus besonders auf ihren Verwendungszweck ausgerichteten Güterwagen und (meistens) Lokomotiven gebildet. So gibt es neben den möglichst universellen Güterwagen spezielle Wagen für Container, Autotransport, gekühlte Waren, Holz, Kohle, Kesselwagen für Flüssigkeiten wie Öl und viele mehr. Güterzüge, die nur aus einer Wagenart bestehen, werden Ganzzüge genannt. Mitunter bezeichnet man Güterzüge auch als Fracht- oder Cargozüge.

Grundlagen

Die Länge eines Güterzuges darf in Deutschland höchstens 700 m betragen und ist ansonsten durch die üblichen bremstechnischen Randbedingungen begrenzt (siehe Bremsprobe).

Die meisten Güterzüge verkehren wie Personenzüge nach Fahrplan. Bei Bedarf können zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt werden. Für diese besteht bereits ein Bedarfsfahrplan der noch freie Kapazitäten der Bahnstrecken ausnutzt und gegebenenfalls Umwege in Kauf nimmt.

Güterzüge mit Personenbeförderung gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge.

Zugarten

Es gibt verschiedene Arten von Güterzügen:

• Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind.
• gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen.
• Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung wird vor allem von der Deutschen Bahn für Züge verwendet, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten

Güterzüge fahren in der Regel etwa 90–120 km/h und somit langsamer als die meisten Personenzüge. Trotzdem harmonieren sie gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen.

Ein schnellerer deutscher Güterzug war der InterCargoExpress, der von 1991 bis 1995 mit bis zu 160 km/h fuhr. Seit 1997 sind diese Waggons als Parcel InterCity wieder mit 160 km/h im Einsatz. Ausländische Expressgüterzüge wie der TGV postal erreichen 300 km/h.

Die Bremswege der schnellen Güterzüge sind jedoch länger als der übliche Vorsignalabstand, so dass diese erst nach dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommen würden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen eine frühzeitige Führerstandssignalisierung, wie sie bei Linienzugbeeinflussung (LZB), Funkzugbeeinflussung (FZB) und European Train Control System (ETCS) üblich sind. Hochgeschwindigkeit ist jedoch nur für wenige Güterzüge sinnvoll, da der überproportional steigende Energieverbrauch negativen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit solcher Verkehre hat.

Die meisten Güterzüge fahren nachts (im Nachtsprung). So können attraktive Termine beim Abholen und Zustellen der Wagen angeboten werden. Zudem werden so die Strecken auch nachts gut ausgelastet und der Personenverkehr nicht behindert. Die Priorität der zumeist vertakteten Personenverkehre und der massive Rückbau von Kreuzungs- und Überholungsgleisen verhindert jedoch oft die umwelt- und finanzpolitisch gewollte Erweiterung des Güterverkehrs.

Bedeutung

Der Eisenbahngüterverkehr hat in den letzten Jahrzehnten in einigen Bereichen stark an Bedeutung verloren (Güterstruktureffekt). Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr wurde z. B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). Andere Eisenbahngesellschaften wie z. B. die SNCB befördern auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck und halten die Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen, für machbar und rentabel. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie für die Strecke zwischen dem geplanten DHL-Luftfrachtdrehkreuz Leipzig und Frankfurt am Main vorgesehen ist.

In anderen Bereichen, vor allem im intermodalen Verkehr sowie in der Beförderung von Massengütern, ist die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ungebrochen und nimmt tendenziell weiter zu.

Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Seit 2003 nimmt der Schienengüterverkehr deutlich zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst. Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen. ^[1]

Wagenladungsverkehr

Nicht erst mit der Privatisierung der deutschen Staatsbahnen, aber seitdem besonders, hat auch der Wagenladungsverkehr stark abgenommen, unter anderem wegen seiner Einschätzung als zu teuer und unflexibel im Vergleich zum Lastkraftwagen (Lkw). Ob die massenhafte Einstellung von Gleisanschlüssen und der Abbau sonstiger Infrastruktur hier Ursache oder Wirkung ist, lässt sich noch nicht endgültig sagen. Bei der Übernahme von kleineren Verkehren von der DB (heute Railion) haben nichtbundeseigene Eisenbahnen eine erstaunliche Dynamik gezeigt. Trotzdem zeichnet sich ab, dass die mittlerweile auch in Deutschland angestoßenen Staatsprogramme zur Förderung von Gleisanschlüssen mindestens genauso nötig sind wie solche zur Förderung von Straßenanschlüssen.

Positiv ist zu sehen, dass (ebenfalls mit erheblichen Staatsmitteln) in Deutschland derzeit die Kapazitäten und die Effizienz der verbliebenen großen Rangierbahnhöfe u.a. durch Elektronifizierung gesteigert werden, allerdings erst nachdem zuvor eine weit größere Zahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu einigen anderen Ländern (zum Beispiel Großbritannien, Dänemark, Norwegen und Japan) konnte eine verschiedentlich bereits erwogene vollständige Aufgabe des Wagenladungsverkehrs in Deutschland verhindert werden. Die Deutsche Bahn setzt seit den hauptsächlich damit erwirtschafteten Gewinnen des Jahres 2005/2006 wieder stark auf Einzelwagenverkehr, wohl auch, da im Ganzzugverkehr die Konkurrenz erheblich zugenommen hat. Der Rangierbahnhof Maschen soll auf Grund der zunehmenden Verkehre sogar um einige Gleise erweitert werden.

Zurzeit sind verschiedene technische Innovationen in Entwicklung, die den klassischen Einzelwagenverkehr attraktiver und effektiver machen sollen: Mechatronische Drehgestelle sollen z.B. billiger in der Wartung sein und durch automatisierte Bremsproben die Laufzeiten verkürzen und Personal sparen. Die GPS-Ortung der Wagen hilft, die Disposition zu verbessern. Mittlerweile besteht auch die technische Möglichkeit, den europäischen Bahnverkehr sukzessive statt schlagartig auf automatische Kupplungen umzustellen, da neue Kupplungsbauarten unterhalb der herkömmlichen Zug- und Stoßeinrichtung montiert werden können. Eine solche Umstellung würde einen großen Effizienzsprung im Wagenladungsverkehr bedeuten, wird aber zurzeit von keiner europäischen Bahn beabsichtigt.

Konkurrenz mit dem Straßenverkehr

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung drastisch erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.

So ist die Frage, inwieweit Straße und Schiene im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Bahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, dieser Terminlieferung nur schlecht bis gar nicht gerecht werden kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.

Langstreckenverkehr

Seinen Systemvorteil, nämlich energieeffizient große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist hier vor allem der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, wo ein nachhaltiges Wachstum und die starke staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen und Rostock). Wachsend ist die Bedeutung des Güterzugs auch im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen.

Das hauptsächliche Wachstum, zumindest des deutschen Schienengüterverkehrs, ergibt sich jedoch aus grenzüberschreitenden Leistungen und aus Transitverkehren. Aus dem bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen haben sich jedoch fast unüberwindliche Hindernisse für solchen Verkehr ergeben, die erst ganz allmählich vor allem von EU-Seite her abgebaut werden. Technische Probleme wie unterschiedliche Stromsysteme, Spurweiten, Leit- und Sicherungssysteme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile prinzipiell behoben, wenn auch bei hohen Investitionen. Die Kompatibilisierung der Züge mit den länderspezifischen Vorschriften und ihre Zulassung unter den teilweise schikanösen Anforderungen der nationalen Zulassungsbehörden, sind die größeren Probleme (s. Interoperabilität im Schienenverkehr).

Umweltbelastung und öffentliche Akzeptanz

Nicht verschwiegen werden soll, dass der Schienengüterverkehr trotz seiner generell im Vergleich zum Straßenverkehr positiven Bilanz (hohe Sicherheit, geringerer Ressourcenverbrauch, kein Verstopfen des Straßennetzes) ein großes Umwelt- und Akzeptanzproblem im Lauf- und Bremslärm der langen, schweren Züge hat – auch weil Eisenbahnstrecken im Gegensatz zu Fernstraßen nicht selten in unmittelbarer Nähe von Wohngebieten verlaufen und der Hauptteil des Güterverkehrs nachts abgewickelt wird. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (Flüsterbremse), forciert vorangetriebener Bau von Schallschutzwänden und neue Drehgestellbauarten sollen dieses Problem in den nächsten Jahren lösen. Die enormen Kosten (große Güterbahnen können durchaus 100.000 Wagen und mehr betreiben) sind das Haupthindernis, weswegen auch in Deutschland nach öffentlicher Förderung gerufen wird. Eine Interimslösung sind Maßnahmen wie das Besonders Überwachte Gleis, wo die Lauflärmpegel regelmäßig gemessen und die Schienen bei Bedarf nachgeschliffen werden.

Obwohl die Öffentlichkeit durchweg fordert, dass Güter verstärkt auf der Schiene transportiert werden sollen, werden konkrete Baumaßnahmen, um die Kapazität von Engstellen im Güterverkehrsnetz zu vergrößern, nicht immer positiv aufgenommen. So gibt es Bürgerinitiativen gegen den Wiederaufbau des Eisernen Rheins, gegen den innerstädtischen Ausbau der Güterumgehungsbahn in Hamburg-Nord, gegen den Hochrhein-Güterbypass bei Grenzach-Wyhlen, gegen den viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn südlich von Friedberg (Hessen), gegen den zweigleisigen Ausbau Renningen – Böblingen und viele andere mehr; Hauptargument ist meistens der zu befürchtende Nachtlärm. In den letzten beiden Fällen richten sich die Initiativen gegen Maßnahmen des S-Bahn-Ausbaus, die als „Trojanisches Pferd“ gesehen werden, um Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu ermöglichen.

Historisches

Im Ersten und Zweiten Weltkrieg wurden häufig Güterzüge umfunktioniert, um Soldaten an die Front zu bringen. Während der Zeit des Nationalsozialismus und des Zweiten Weltkriegs wurden mit Güterzügen Juden, Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter in die Konzentrations- und Vernichtungslager deportiert (siehe auch unter: Holocaust). Auch in der Sowjetunion kamen in dieser Zeit Güterzüge massenhaft zum Einsatz, als deutsche Kriegsgefangene und Angehörige sowjetischer Völker unter Stalin in die Straflager deportiert wurden (siehe auch unter: Archipel Gulag).

Im Juli 1985 verkehrten in den USA erstmals Güterzüge, die 200 40-Fuß-Containern beförderten. Bei den zunächst zwischen Chicago und Long Beach verkehrenden Zügen wurden je zwei Container auf einem Wagen übereinander gestapelt.^[2]

Quellenangaben

1. ↑ "Kampf ums Streckennetz" Umfassender Artikel in der FAS von Klemens Polatschek, Okt. 2008
2. ↑ Container fahren in den USA doppelstöckig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Hamburg 34.1985, Nr. x, S. 622, ISSN 0013-2845

Siehe auch

• CargoSprinter
• Kombinierter Verkehr
• Mobiler

Weblinks

• Fahrpläne aller deutscher Güterzüge