U-Bahnlinie 1 (Berlin)

Linie
Streckenlänge:	9,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
8,7 Warschauer Straße (WA) zur Abstellanlage Warschauer Straße Osthafen bis 1945 7,9 Schlesisches Tor (S) 7,0 Görlitzer Bahnhof (Gr) 6,3 Kottbusser Tor (Kbo) 5,4 Prinzenstraße (Pr) 4,4 Hallesches Tor (Ho) 3,9 Möckernbrücke (Mo) ehemals zur Strecke A 3,3 Gleisdreieck (Go) 2,2 Kurfürstenstraße (Kus) Übergangsgleis zur Strecke BI 1,7 Nollendorfplatz (Nu/Nm) Abzweig U-Bahnlinie 2 0,9 0,0 Wittenbergplatz (Wt) Abzweig Strecke AI Abzweig Strecke AII 0,8 Kurfürstendamm (Kfo) 1,2 Uhlandstraße (U) 1,4 Kehranlage Uhlandstraße

Die Linie U1 der Berliner U-Bahn hat 13 Stationen und ist 9,0 Kilometer lang. Die traditionelle Linienbezeichnung ist B^II. Sie fährt in Ost-West-Richtung, wobei sie unmittelbar südlich der Trasse der historischen Schlesischen Bahn (Verlängerung der Stadtbahn) am S-Bahnhof Warschauer Straße beginnt, Kreuzberg durchfährt und über den Wittenbergplatz in den Kurfürstendamm fährt. Der östliche Abschnitt der U1 stellt die älteste Hochbahnstrecke Berlins dar.

Während der Hauptabschnitt Wittenbergplatz ↔ Schlesisches Tor seit Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen 1966 die Nummer 1 trägt, wechselte der westliche Endpunkt zweimal. Zu Zeiten, als das Musical Linie 1 geschrieben wurde (1986), fuhr die Linie 1 noch zwischen Ruhleben und Schlesisches Tor. Von 1993 bis 2004 verkehrte auf gleicher Strecke die Linie U15, die Linie U1 bediente den Abschnitt östlich des Nollendorfplatzes nur zu bestimmten Zeiten.

Aktuell (August 2011) verkehrt die U1 aufgrund von Bauarbeiten nur zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz, der restliche Abschnitt wird von der U12 befahren.

Geschichte

Die Anfänge

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße, wie von Siemens vorgeschlagen hatte, eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den sogenannten Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann einer Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer einer U-Bahn angesehen werden.

Die Stammstrecke

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte „Armenviertel“ angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die „reichere“ Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Der Hochbahnhof Bülowstraße im Jahr 1903

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 Kilometern. Der größte Teil der Trasse, ungefähr acht Kilometer, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 Metern Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa fünfeinhalbjähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die sogenannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte (sie verlief zwischen dem Gleisdreieck und dem Wittenbergplatz allerdings auf der Trasse der heutigen U2). Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 Meter bis zur Warschauer Brücke verlängert.

Es gab damals nur zwei Linien:

• Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
• Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

U-Bahn nach Dahlem und der Abzweig zur Uhlandstraße

U-Bahnhof Uhlandstraße (U1)

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf den Bau einer U-Bahn durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahn-Verbindung. Diese wollte die projektierte Strecke vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese damals selbstständige Stadt sah in der ebenfalls selbstständigen Stadt Wilmersdorf einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange, sehr lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten sollte eine weitere Strecke unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Noch im selben Sommer begannen hierfür die Bauarbeiten. Auf der heutigen Linie U1 wurde nur der Bahnhof Uhlandstraße erbaut, den Zwischenbahnhof Kurfürstendamm gab es erst Jahrzehnte später. Von 1966 bis 1992 trug der Abschnitt zum Bahnhof Uhlandstraße die Linienbezeichnung U3, danach bis 2004 die Linienbezeichnung U15.

Eingang des U-Bahnhofes Uhlandstraße (Richtung Osten)

Der vorher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten äußerst viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand eigentlich aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 einen weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm. Bis heute ist es geplant, die Linie gen Westen zu verlängern. Dazu sind beim Bau des ICC im Verlauf der Neuen Kantstraße Bauvorbereitungen getroffen worden. Auch unter dem Bahnhof der U7 Adenauerplatz befindet sich der Rohbau eines weiteren Bahnhofs.

Nach relativ kurzer Bauzeit wurde die Kurfürstendammlinie, wie sie darauf genannt wurde, gemeinsam mit der Dahlemstrecke am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa 10 km lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte das nächste Stück U-Bahn eröffnet werden.

Das neue Gleisdreieck

Gleisdreieck, unterer Bahnsteig – heute hält hier die U2

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreieck geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgt grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden. Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.

Das Verbindungsgleis des Gleises Richtung Pankow in Richtung Warschauer Straße bestand bis zur Wiedereröffnung nach der Wende als Zuführung für Baufahrzeuge. Die Trasse ist noch heute vorhanden.

Letzte Eröffnungen im Kleinprofil – auch auf der heutigen U1

Tunnelbahnsteig Nollendorfplatz

In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich komplett fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.

Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben enden die Züge aus Schöneberg und fahren aus Richtung Wittenbergplatz ein. Unten fahren die Züge Richtung Schöneberg und Wittenbergplatz. Er ist somit ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahn-Jubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet.

Ein neuer Bahnhof an der Kurfürstendammstrecke

Aufgrund der neuen Sektorenverwaltung in Berlin fixierten sich die West-Berliner beim Wiederaufbau der Nachkriegszeit auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum um den Zoologischen Garten. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, so dass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte von der Osloer Straße über das Weddinger Zentrum am Leopoldplatz, das Moabiter Zentrum an der Turmstraße, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).

Zusätzlich zur neu gebauten Linie G sollte auch ein U-Bahnhof an der damaligen U3 (heute U1) eröffnet werden. Schließlich war hier das neue Zentrum West-Berlins entstanden, die ehemaligen Zentren im Osten wie der Potsdamer Platz, die Schönhauser Allee oder der Alexanderplatz waren aufgrund der politischen Verhältnisse unattraktiv geworden. Für den Bau des Bahnhofes Kurfürstendamm wählte man eine relativ einfache Methode: Statt die Station bei laufendem Betrieb zu bauen, was im Übrigen sehr kostenaufwändig gewesen wäre, wurde die „Stummellinie“ einfach stillgelegt. So konnte der Umsteigebahnhof gut an der Kreuzung von Joachimstaler Straße und Kurfürstendamm gebaut werden.

Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August sperrte die DDR-Regierung die Sektorengrenze und errichtet die Mauer. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Strecke bewies. Dadurch wurde auch die Wiedereröffnung der Kurfürstendammlinie vorgezogen.

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Seit 1995 fährt die U-Bahn wieder über die Oberbaumbrücke

Nachdem am 9. November 1989 die Mauer gefallen und am 3. Oktober 1990 die Deutsche Demokratische Republik der Bundesrepublik Deutschland beigetreten war, war es auch notwendig, die beiden U-Bahn-Netze von Ost und West wieder zu vereinigen. Während seit 1993 die Züge der Linie U2 wieder durchfuhren, endete die U1 immer noch am Bahnhof Schlesisches Tor.

Als im November 1993 die wieder durchgängig befahrene Strecke der U2 eröffnet wurde, beschloss man, auch gleich das U-Bahn-Netz umzugestalten. U1 und U2 tauschten ihre westlichen Streckenäste und die U3 wurde durch die U15 ersetzt, die, gemeinsam mit der U1 vom U-Bahnhof Wittenbergplatz noch weiter bis zum Schlesischen Tor fuhr, anfangs jedoch nur in der Hauptverkehrszeit. Gleichzeitig wurde die U12 eingeführt.

Das Streckenstück vom Schlesischen Tor zur Warschauer Brücke, 1902 eröffnet, war aufgrund des Mauerbaus im August 1961 eingestellt worden. Danach endeten die Züge am Schlesischen Tor, denn der Bahnhof Warschauer Brücke gehörte damals zu Ost-Berlin. Über Jahre hin verfiel diese Station immer mehr, auch wenn sie teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ half nichts.

1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten auszuführen, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofes zu DDR-Zeiten abgerissen worden waren. Als erstes wurde die Oberbaumbrücke saniert, die sich in einem sehr desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt Santiago Calatrava gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Brücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigen, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instandzusetzen. Schließlich konnten alle Bauarbeiten abgeschlossen werden und so fuhr am 14. Oktober 1995 der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof „Warschauer Straße“, der diesen neuen Namen bekam, um die Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn zu verdeutlichen. Es ist geplant, dass beide Schnellbahnhöfe näher aneinanderrücken. Dies ist aber aufgrund der angespannten Finanzlage erst ab 2010 in Verbindung mit der Sanierung der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz vorgesehen.

Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Nun wurde die Strecke hauptsächlich durch die U15 auf der gesamten Strecke bedient, unter der Liniennummer U1 verkehrten die Züge außer in der Hauptverkehrszeit nur zwischen Krumme Lanke und Nollendorfplatz. Ab 2003 verkehrte die U15 auch im Nachtverkehr. Zum Fahrplanwechsel 2004 trat das Verkehrskonzept „BVG 2005 plus“ in Kraft, das neue Metro-Linien und eine Umstrukturierung des Berliner U-Bahn-Netzes vorsah. Die U15 wurde durch die U1 ersetzt, den bisherigen Abschnitt der U1 zwischen Nollendorfplatz und Krumme Lanke befährt seither die U3.

Planung

U-Bahn-Züge auf der Oberbaumbrücke

Im Osten ist eine Verlängerung nach Nordosten zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) seit langem geplant, eine Verwirklichung jedoch in absehbarer Zeit unwahrscheinlich. In diesem Zusammenhang soll auch der U-Bahnhof Warschauer Straße über den S-Bahnhof verlegt werden. Im Westen soll die U1 langfristig zum U-Bahnhof Adenauerplatz (U7) verlängert werden, eine Weiterführung zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) ist trotz einer Streckenfreihaltung und Bauvorleistungen am Messedamm nicht mehr geplant, bzw. sehr unwahrscheinlich.

Fahrplan

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Uhlandstraße – Warschauer Straße	5 Minuten	5 Minuten	10 Minuten
In den Nächten Freitag zu Samstag und Samstag zu Sonntag fahren die Züge der U1 im 15-Minuten-Takt von 0:30 h bis etwa 4:30 h zwischen Uhlandstraße und Warschauer Straße. In den anderen Nächten übernimmt die Nachtbuslinie N1 die Aufgaben der U1.

Eröffnungsdaten

• 18. Februar 1902: Stralauer Thor ↔ Gleisdreieck
• 12. August 1902: Warschauer Brücke ↔ Stralauer Thor
• 03. November 1912: Station Gleisdreieck
• 12. Oktober 1913: Wittenbergplatz ↔ Uhlandstraße
• 24. Oktober 1926: Gleisdreieck ↔ Wittenbergplatz
• 28. August 1961: Station Kurfürstendamm

Die Station Osthafen, ursprünglich Stralauer Thor, lag zwischen Warschauer Brücke und Schlesisches Tor. Aufgrund der Nähe zu der Station Warschauer Brücke wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgebaut. Der U-Bahnhof Warschauer Brücke wurde zur Wiedereröffnung nach der Wende wegen der Nähe zum gleichnamigen S-Bahnhof in Warschauer Straße umbenannt.

Literatur

• U1 – Geschichte(n) aus dem Untergrund. Januar 1998, Berlin, GVE e. V., ISBN 3892180318
• B. Jäger, G. Wachter (Hrsg.): Abriß oder Ertüchtigung. Ein Beitrag zur Auseinandersetzung um denkmalgeschützte Eisenkonstruktionen am Beispiel der Berliner Hochbahn. Vice Versa Verlag, Berlin 1999. ISBN 3-9803212-9-0

Weblinks

 Commons: U1 (Berlin) – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Sehr ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn
• Hochbahn in Berlin Historische und aktuelle Darstellungen der Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn auf dem Berliner Bildungsserver
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U1-Strecke
• Linienverlauf & Fahrplantabelle der U1 (PDF, 48 KB)
• Seite der BVG zur U-Bahnlinie 1 (U1)

Linien der Berliner U-Bahn

U1 | U2 | U3 | U4 | U5 | U55 | U6 | U7 | U8 | U9   •   U10 | U11 | U12