U-Bahnlinie 6 (Berlin)

Linie

Legende Kehrgleise Alt-Tegel 0,0 Alt-Tegel (Tg) S-Bahnhof Tegel 0,9 Borsigwerke (Bk) 1,7 Holzhauser Straße (Hh) 2,4 Otisstraße (OTI) 3,2 Scharnweberstraße (Scha) 4,3 Kurt-Schumacher-Platz (Sch) 4,9 Afrikanische Straße (Afr) 5,5 Rehberge (Rb) zur Hauptwerkstatt Seestraße 6,6 Seestraße (Se) zur Strecke G (U9) 7,2 Leopoldplatz (Lpo) 7,7 Wedding (We) 8,2 Reinickendorfer Straße (Ri) 8,9 Schwartzkopffstraße (SK) 9,5 Naturkundemuseum (NA) 10,2 Oranienburger Tor (Ob) 10,8 Friedrichstraße (F) 11,4 Französische Straße (Fr) 11,9 Stadtmitte (Mic) 12,4 Kochstraße (Ks) 13,2 Hallesches Tor (Hu) 13,7 Mehringdamm (Me) zur Strecke H (U7) 14,7 Platz der Luftbrücke (PL) 15,6 Paradestraße (Ps) 16,5 Tempelhof (Ts) 17,0 Alt-Tempelhof (At) 17,6 Kaiserin-Augusta-Straße (Ka) 18,5 Ullsteinstraße (Ull) 19,2 Westphalweg (Wl) 19,8 Alt-Mariendorf (Mf) Kehrgleisanlage Alt-Mariendorf

Die Linie U6 der Berliner U-Bahn führt in Nord-Süd-Richtung (daher anfangs auch „Nord-Süd-Bahn“ genannt) vom Ortsteil Tegel über die Straßenzüge Berliner Straße – Müllerstraße – Chausseestraße – Friedrichstraße – Mehringdamm – Tempelhofer Damm – Mariendorfer Damm bis in den Ortsteil Mariendorf. Sie gehört mit 19,8 Kilometern Länge und 29 Stationen zum Großprofil-Netz der Berliner U-Bahn.

Verlauf

Im Tegeler Zentrum beginnend führt die Strecke der U6 unterirdisch bis zum Bahnhof Borsigwerke neben der Berliner Straße in Richtung Süden. Kurz hinter dem Bahnhof taucht die Strecke auf und führt in Dammlage neben der Seidelstraße bzw. später der Scharnweberstraße. Kurz hinter der Station Scharnweberstraße führt die U-Bahn wieder in den Tunnel und folgt geradewegs der Müllerstraße, die im weiteren Verlauf in die Chausseestraße und dann in die Friedrichstraße übergeht. Unter dieser führt die U6 bis zum Mehringplatz. Dahinter unterquert sie den Landwehrkanal und schwenkt auf den Mehringdamm ein, der ab Platz der Luftbrücke dann Tempelhofer Damm und nach der Überquerung des Teltowkanals Mariendorfer Damm heißt. Die U-Bahn überquert den Kanal auf einer Brücke, die an der Unterseite der Straßenbrücke hängt. An der Kreuzung Reißeck- /Friedenstraße /Mariendorfer Damm endet die Strecke.

Linienfarbe und Bezeichnungen

Schon seit dem Bau der U6 in den 1920er Jahren kennzeichnet diese Linie die Farbe Violett. Diese wurde bis heute beibehalten. Die Linienbezeichnungen waren anfangs „CI“ und „CII“, die jeweils für den Ast nach Neukölln beziehungsweise Tempelhof standen. Nach der Trennung der beiden Äste 1966 bekam die Strecke mit dem Tempelhofer Ast die Liniennummer „6“. Im Januar 1984, als die S-Bahn in West-Berlin von der BVG betrieben wurde, kam noch ein „U“ davor.

Geschichte

Anfänge

Bereits um 1901 hatte die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Da die Stadt damals der Ansicht war, der Verkehrsbetrieb müsse in kommunaler Hand sein, verweigerte sie Siemens die Genehmigung und baute die U-Bahn selbst. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert und kamen schließlich ganz zum Stillstand. Aus dieser ersten Bauphase vor Kriegsende im Jahr 1918 sind heute noch Tunnelstützen aus Walzstahl zu finden, wie z. B. im Bahnhof Oranienburger Tor mit der Walzmarke Rombach (ein Stahlwerk in Elsaß-Lothringen).

Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute U6/U7)

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Man baute allerdings weiter, sodass am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Halleschem Tor und Stettiner Bahnhof (seit 13. Dezember 2009 Naturkundemuseum, vorher: Zinnowitzer Straße) eröffnet werden konnte. Ein weiterer Abschnitt wurde am 8. März 1923 zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.

An der Kreuzung Mohren- Ecke Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahn-Strecken (Nord-Süd-Bahn und die sogenannte „Centrumslinie“). Doch die Stadt Berlin baute 160 Meter entfernt einen eigenen Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute: Stadtmitte), auch deshalb, weil das Prinzip des Turmbahnhofs noch nicht verbreitet war. Die Folge ist bis heute, dass die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Fußgängertunnel, der von den Berlinern auch „Mäusetunnel“ genannt wird, gehen müssen.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station gebaut. Vom westlichen Gleis (Seitenbahnsteig) fuhren die Züge nach Tempelhof und Neukölln, am Mittelbahnsteig hielten die Züge aus Neukölln (mittleres Gleis) und Tempelhof (östliches Gleis) in Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge des Baus der U7 vollkommen umgestaltet und heißt heute Mehringdamm.

Aufgrund von Streitigkeiten mit Tempelhof baute man zuerst den Streckenast nach Neukölln. Erst 1924 begannen auch die Arbeiten für den anderen Streckenast. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute: Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis zum Bahnhof Flughafen (heute: Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich das Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof.

1929 erreichte die Strecke den S-Bahnhof Tempelhof der Ringbahn. Dort wurde für S- und U-Bahn ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet. Da der U-Bahnhof sehr tief werden musste, konnte man die Tiefe für eine großzügige Halle nutzen.

In Richtung Norden

Endbahnhof der U6 im Norden, Alt-Tegel (früher: Tegel)

Schon zur Zeit des Baus der Linie C war geplant, diese bis nach Tegel zu verlängern, wofür 1929 bereits 400 Meter Tunnel entstanden. Durch die Streckenerweiterung vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße bis zum Zentrum des Ortsteils Tegel konnten einige Bus- und Straßenbahnlinien eingespart werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.

Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofs Seestraße' statt. Die 6,9 km lange Strecke sollte in zwei Abschnitten gebaut werden:

• Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz
• Kurt-Schumacher-Platz – Tegel

Aus Kostengründen, und weil der sehr hohe Grundwasserspiegel gegen eine Einschnittbahn sprach, baute man nördlich des Kurt-Schumacher-Platzes eine Dammbahn. Dort steigt eine Rampe bis auf einen 15 Meter hohen Damm auf und erreicht den ersten außerhalb des Tunnels befindlichen Großprofil-Bahnhof Berlins Scharnweberstraße. Nördlich der Station Holzhauser Straße verläuft die Strecke wieder im Tunnel und folgt der Berliner Straße bis ins Tegeler Zentrum.

Dammbahnhof Scharnweberstraße

Die Bahnhöfe wurden, wie vor dem Zweiten Weltkrieg, sehr sachlich mit hellen, pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals oft verwendeten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht das Flair der „Vorortbahnhöfe“, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.

Ein erster Abschnitt wurde am 3. Mai 1956, der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine komplette Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Zahlreiche Straßenbahnlinien in diesem Bereich wurden stillgelegt.

Geisterbahnhöfe entstehen

Bahnhof Schwartzkopffstraße

Nach dem Bau der Mauer 1961 wurden auf Befehl des damaligen Innenministers der DDR Karl Maron alle Bahnhöfe der Linie 6 auf Ost-Berliner Gebiet für den Personenverkehr geschlossen. Nur der Bahnhof Friedrichstraße war davon ausgenommen, hier konnten West-Berliner in die S-Bahn umsteigen oder über den im Bahnhof eingerichteten Grenzübergang nach Ost-Berlin gelangen. Durch diesen Befehl wurden die geschlossenen Bahnhöfe zu sogenannten „Geisterbahnhöfen“.

Kuriosität am Rande: Auch der Bahnhof Schwartzkopffstraße, der nach dem im April 1951 neu erbauten Walter-Ulbricht-Stadion umbenannt wurde, gehörte zu den Geisterbahnhöfen, die während der Teilung ausschließlich von Grenz- bzw. Transportpolizisten betreten wurden. Dennoch ließen es sich die Ost-Berliner Behörden am 15. März 1973 nicht nehmen, den seit damals elf Jahren verwaisten U-Bahnhof zusammen mit der Sportanlage in Stadion der Weltjugend umzubenennen – was nur für vorbeifahrende (meist West-Berliner) U-Bahn-Fahrgäste sichtbar war, denn auf DDR-Stadtplänen waren die Geisterbahnhöfe nicht verzeichnet. Diese wurden erst ab 1990 wieder eröffnet.

Vollendung der Linie 6

U-Bahnhof Alt-Tempelhof

Ähnlich der Verlängerung nach Tegel war es schon seit dem Bau der Linie C geplant diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten, diese Linie bis zur Trabrennbahn Mariendorf zu bauen. Als die lang ersehnte Verlängerung erbaut wurde, diskutierte man oft über die Kosten, es wurde z. B. vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Rathaus Tempelhof und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Strecke möglich wäre.

Der erste Rammschlag für die 3,5 Kilometer lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. Februar 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf den Teltowkanal. Ähnlich wie beim Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn führt in der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen nebeneinander liegenden Bauwerken für die darüber liegende Straße. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,6 Meter eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene liegt durch diese Konstruktion 1,2 Meter über dem ursprünglichen Niveau.

U-Bahnhof Ullsteinstraße

Südlich des Teltowkanals folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunkt führen mehrere Buslinien in die locker bebaute Umgebung. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 vollendet. Weitere Ausbauten sind nicht geplant.

Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe von Rainer G. Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen.

Wiedereröffnung

Nach dem Mauerfall wurden die Sanierung und Umbauten der Bahnsteige und Tunnelanlagen durchgeführt. Alle geschlossenen Bahnhöfe wurden zum 1. Juli 1990 wiedereröffnet.

Auch der U-Bahnhof Friedrichstraße brauchte längere Bahnsteige

Zur Zeit des Baues der heutigen U6, von 1912 bis 1923, herrschte durch den Ersten Weltkrieg und die darauf folgende Hyperinflation eine angespannte Haushaltslage, wodurch der Stadt Berlin, als Bauherr der neuen Nord-Süd-U-Bahn, kein großer finanzieller Spielraum zur Verfügung stand. Waren die vorher gebauten Kleinprofil-Bahnhöfe schmuckvoll ausgestattet, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder. Auch die Länge der Bahnsteige wurde verringert. Sind bei den späteren Neubauten Bahnsteige von 110 bis 120 Meter üblich, wurden damals nur 80 Meter lange Bahnsteige gebaut. Schon in den 1970er Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, da man nur 4-Wagen-Züge einsetzen konnte. Daher wurden in den 1960er und 1970er Jahren die West-Berliner U-Bahnhöfe umgebaut und die Bahnsteige verlängert, sodass dort längere Züge halten konnten. Da aber auf den drei Grenzbahnhöfen Friedrichstraße, Kochstraße und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfen hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte zahlen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit vier Wagen auf der U6. Dafür fuhren die Züge aber in der Hauptverkehrszeit im 3-Minuten-Takt.

Um nach der Wiedervereinigung den Verkehr mit 6-Wagen-Zügen aufnehmen zu können, beschloss der Berliner Senat 250 Mio. DM für die Verlängerung der Bahnsteige der Stationen Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße (heute: Naturkundemuseum), Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße bereitzustellen. Die Bauzeit betrug vier Jahre – von Juli 1992 bis September 1996 – bei laufendem Betrieb.

Im Zuge der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 entlang des Boulevards Unter den Linden soll bis 2017 an der Kreuzung mit der U6 ein neuer Umsteigebahnhof entstehen und der Bahnhof Französische Straße auf Grund seines dann zu geringen Abstandes geschlossen werden.

Eröffnungsdaten

Leopoldplatz – nach dem Umbau 1961 der einzige Bahnhof der U6 mit Seitenbahnsteigen

• 30. Januar 1923: Stettiner Bahnhof (heute: Naturkundemuseum) – Hallesches Tor
• 08. März 1923: Stettiner Bahnhof (heute: Naturkundemuseum) – Seestraße
• 19. April 1924: Hallesches Tor – Mehringdamm
• 14. Februar 1926: Mehringdamm – Kreuzberg (heute: Platz der Luftbrücke)
• 10. September 1927: Kreuzberg (heute: Platz der Luftbrücke) – Paradestraße
• 22. Dezember 1929: Paradestraße – Tempelhof (Südring)
• 03. Mai 1956: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz
• 31. Mai 1958: Kurt-Schumacher-Platz – Alt-Tegel
• 28. Februar 1966: Tempelhof (Südring) – Alt-Mariendorf

Planungen

Bahnhofsplanung der Linie
Friedrichstraße (F) ab ca. 2017 Unter den Linden Französische Straße (Fr) Stadtmitte (Mic)

Mit dem Bau der U-Bahnstrecke der U5 zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Brandenburger Tor soll auch ein Umstiegsbahnhof unter der Kreuzung Unter den Linden und Friedrichstraße gebaut werden. Hier wird dann ein Umstieg zwischen den U-Bahn-Linien U5 und U6 möglich sein. Mit der Eröffnung des U-Bahnhofs Unter den Linden wird allerdings der U-Bahnhof Französische Straße stillgelegt, da sonst ein zu kurzer Bahnhofsabstand auf der U6 entstünde.

Die BVG beabsichtigt für die Dauer der Bauarbeiten des U-Bahnhofs Unter den Linden, zwischen den U-Bahnhöfen Friedrichstraße und Stadtmitte den Betrieb auf der U6 einzustellen und einen Schienenersatzverkehr mit Bussen durchzuführen.

Weblinks

 Commons: U6 (Berlin) – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U6-Strecke

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