U-Bahnlinie 7 (Berlin)

Linie
Streckenlänge:	31,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Legende 88,6 Kehranlage Spandau 89,2 Rathaus Spandau 90,0 Altstadt Spandau 90,8 Zitadelle 91,9 Haselhorst 92,9 Paulsternstraße 93,9 Rohrdamm 94,6 Siemensdamm 95,5 Halemweg 96,0 Jakob-Kaiser-Platz 96,9 Jungfernheide 97,5 Mierendorffplatz zur Strecke A (U2) 98,6 Richard-Wagner-Platz 99,2 Bismarckstraße 99,8 Wilmersdorfer Straße ( S-Bahnhof Charlottenburg) 100,5 Adenauerplatz 101,1 Konstanzer Straße 101,7 Fehrbelliner Platz 102,4 Blissestraße zur Strecke G (U9) 103,0 Berliner Straße 103,8 Bayerischer Platz 104,4 Eisenacher Straße 105,0 Kleistpark 105,9 Yorckstraße 107,0 Möckernbrücke zur Strecke C (U6) 107,8 Mehringdamm von Strecke C (U6) 108,5 Gneisenaustraße 109,4 Südstern zur Strecke D (U8) 110,5 Hermannplatz 111,4 Rathaus Neukölln 112,1 Karl-Marx-Straße 113,0 Neukölln 113,7 Grenzallee 114,9 Blaschkoallee 115,8 Parchimer Allee 116,6 Britz-Süd zur Betriebswerkstatt Britz 117,6 Johannisthaler Chaussee 118,4 Lipschitzallee 119,3 Wutzkyallee 119,9 Zwickauer Damm 121,0 Rudow 121,4 Kehranlage Rudow

Die Linie U7 der U-Bahn Berlin hat 40 Stationen und ist 31,8 km lang. Sie verläuft von Spandau über Neukölln die Gropiusstadt durchquerend nach Rudow.

Die Linie U7 war ursprünglich eine Zweiglinie – zwischen Seestraße und Grenzallee – der heutigen Linie U6. 1966 wurde die Linie von der U6 abgetrennt und in den folgenden Jahren immer weiter verlängert. Heute ist die Linie U7 nach Streckenlänge, Anzahl der Bahnhöfe und Fahrzeit (56 Minuten) die längste Berliner U-Bahn-Linie. Sie verläuft vollständig unterirdisch und war für einige Zeit der längste Tunnel der Welt.

Linienfarbe und Bezeichnungen

Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute U6/U7)

Vor 1966, als Teile der U7 noch mit der heutigen U6 verbunden waren, wurden beide Linien in Violett auf dem Netzplan dargestellt. Es gab schon früher Planungen für die U7, damals vergab man ihr den Buchstaben „H“. Nachdem die Strecken voneinander getrennt worden waren und das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, wurde die Strecke fortan „Linie 7“ genannt und war Grau eingezeichnet. Nach 1978 wurde dies in ein helles Blau geändert, da diese Farbe besser auf den Plänen zu erkennen war. Seit 1984, als die S-Bahn-Linien zusätzlich ins West-Berliner Verkehrskonzept aufgenommen wurden, hat die U-Bahn-Linie ein „U“ dazu bekommen und heißt seitdem „U7“.

Verlauf

Die Strecke der U7 beginnt im Rudower Ortszentrum, an der Kreuzung von Groß-Ziethener Chaussee und Waßmannsdorfer Chaussee („Rudower Spinne“). Darauf verläuft sie nordwestlich an der Straße Alt-Rudow entlang, bis sie in einer weiten Kurve nach Westen schwenkt. Da in der Gropiusstadt Siedlungs- und U-Bahn-Bau kombiniert geplant wurden, folgt die U7 hier keinen Straßen. Sie verläuft südlich der Fritz-Erler-Allee und kreuzt dabei die Lipschitzallee und die Johannisthaler Chaussee. Ab dem Bahnhof Britz-Süd folgt die Trasse der Fritz-Reuter-Allee bis zur Blaschkoallee. Nördlich davon schwenkt die U7 auf die Buschkrugallee. Dieser folgt sie unter der Stadtautobahn hindurch. Dahinter verläuft die Strecke unter der Karl-Marx-Straße (mit der ersten Unterquerung der Ringbahn), die hinter dem Hermannplatz Hasenheide heißt (Fortsetzung Südstern und Gneisenaustraße). An der Kreuzung Gneisenaustraße /Mehringdamm folgt eine sehr scharfe Rechtskurve, denn hier schwenkt die Linie auf den Mehringdamm (Umsteigebahnhof zur U6 mit parallelen Richtungsbahnsteigen). Gleich darauf folgt eine fast ebenso enge Linkskurve unter das Tempelhofer Ufer. Hinter dem Bahnhof Möckernbrücke (Umsteigemöglichkeit zur Hochbahnlinie U1) unterquert die Strecke in zwei großen S-Kurven das Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs, wo sich heute das Deutsche Technikmuseum Berlin befindet, unterquert die Yorckstraße und den S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und folgt nun dem Willmanndamm und der sich anschließenden Grunewaldstraße. Ab dem Bayerischen Platz heißt diese Berliner Straße. Dieser folgt sie bis zur Kreuzung mit der Blissestraße, hier schwenkt die U7 auf die Brandenburgische Straße. Am Adenauerplatz beschreibt die Strecke eine Kurve zur Wilmersdorfer Straße. Dieser folgt sie bis nördlich der Bismarckstraße. Darauf macht die U7 einen weiteren Schwenk zur Richard-Wagner-Straße. Diese heißt ab dem Richard-Wagner-Platz Wintersteinstraße und ab der Spreeunterquerung Sömmeringstraße. Hinter dem Mierendorffplatz unterquert die U7 eine kleine Anzahl von Straßen, anschließend zum zweiten Mal die Ringbahn sowie den Westhafenkanal. Darauf macht die U7 eine sehr große Kurve in Richtung Westen und folgt dem Siemensdamm und der späteren Nonnendammallee. Nun führt die Strecke südlich der Zitadelle Spandau vorbei unter der Straße Am Juliusturm. Danach unterfährt sie die Spandauer Altstadt und endet am Spandauer Rathaus.

Die U7 fährt durch fünf Bezirke und zwölf Berliner Ortsteile: Rudow, Gropiusstadt, Britz, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg, Charlottenburg-Nord, Siemensstadt, Haselhorst und Spandau.

Geschichte

In kleinen Etappen zum Zweig der Nord-Süd-U-Bahn

Werner von Siemens hatte Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Um 1901 hatte die Stadt Berlin ebenfalls Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, 1921 in der Zeit der beginnenden Inflation wurde aber erwogen, die bereits fertiggestellten Tunnel zuzuschütten. Die Bauarbeiten wurden dann doch fortgesetzt und am 30. Januar 1923, noch während der Inflation, wurde der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute: Naturkundemuseum) eröffnet. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde eine Betriebswerkstatt errichtet.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) wurde als dreigleisige Station mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig in Betrieb genommen. Auf dem westlichen Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Neukölln beziehungsweise Tempelhof. Auf dem östlichen Mittelbahnsteig hielten die Züge in Richtung Tegel, deren Strecken sich nördlich der Bahnhofsanlage verbanden. Diese Struktur bestand bis zum Neubau des Bahnhofs 1962.

Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln, womit die Geschichte der heutigen U7 beginnt. Die Zweigstrecke verläuft heute direkt unter der Gneisenaustraße und in Fortführung unter der Hasenheide und der darauf folgenden Karl-Marx-Straße.

U-Bahnhof Gneisenaustraße, Eingang

Hierbei wurde zunächst der Abschnitt zwischen der Station Hallesches Tor – noch auf der Nord-Süd-Stammstrecke – und dem von Alfred Grenander gestalteten Bahnhof Gneisenaustraße, der nach dem preußischen Generalfeldmarschall August Graf Neidhardt von Gneisenau benannt ist, gebaut. Planungsnamen gab es für den Bahnhof mehrere, im Gespräch waren unter anderem Schleiermacherstraße und Mittenwalder Straße, kleinere Nebenstraßen der großen Hauptachse Gneisenaustraße. Das waren nur 756 Meter Neubaustrecke. Wegen der damaligen Folgen der Hyperinflation von 1920 bis 1923 betrieb die Stadt Berlin nur den Bau von kleinen, dafür aber in kurzen Abständen eröffneten Streckenstücken. An der heutigen Kreuzung Mehringdamm /Gneisenaustraße wurde eine sehr scharfe Linkskurve mit einem Radius von nur 100 Metern bei einer Steigung von 1:33 gebaut. Diese Kurve gehört noch heute zu den schwierigsten im gesamten Berliner U-Bahn-Netz. Der Abschnitt ging am 19. April 1924 in Betrieb. Die Verlängerung zum Bahnhof Hasenheide (heute: Südstern), nicht weit entfernt vom gleichnamigen Park, folgte noch im selben Jahr am 14. Dezember 1924. Damals lagen die Ausgänge jeweils an den Enden der Bahnsteige, heute sind sie in einem kleinen Eingangsgebäude in der Mitte des Bahnsteigs zusammengefasst.

Da sich die Finanzsituation Deutschlands und auch Berlins verbesserte, wurde der U-Bahn-Bau mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln forciert. So wurden im Zeitraum 1926 bis 1929 neun Neubaustrecken eingeweiht. Dies betraf auch den Neuköllner Zweig der Nord-Süd-U-Bahn.

Der aufwendig gestaltete U-Bahnhof Hermannplatz

Die Entfernung vom U-Bahnhof Hasenheide bis zum Hermannplatz beträgt rund einen Kilometer. Dort entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, der einer großen Kathedrale gleicht. In diesem Bahnhof sollte nicht nur die Nord-Süd-U-Bahn, sondern auch die sogenannte „GN-Bahn“, also die heutige U8, fahren. Die Zugänge zum quer über dem Bahnsteig der heutigen U7 liegenden Perron der U8 waren vorerst geschlossen – erst bei der Eröffnung der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) 1927 wurden sie geöffnet. Dort wurden die ersten Rolltreppen in einen Berliner U-Bahnhof eingebaut. Dabei handelte es sich um vier Fahrtreppen, wovon zwei 4,24 Meter und die anderen beiden 4,5 Meter lang sind. Bezahlt hatte diesen großen und pompösen Bahnhof größtenteils der Karstadt-Konzern. Dieser hatte dafür im Gegenzug einen direkten Zugang vom Bahnsteig in das jedoch erst 1929 eröffnete Warenhaus erhalten. Bis heute wirbt das Kaufhaus mit dieser in Berlin nahezu einmaligen Verknüpfung eines öffentlichen Verkehrsmittels mit einem Großgeschäft. Dieses Konzept wurde erst in den letzten Jahren beim Umbau des Alexanderplatzes gleich mehrfach kopiert, hier erfolgt der Zugang zu den Warenhäusern aber vom Zwischengeschoss aus.

Die Züge fuhren nicht nur bis zum Hermannplatz, die U-Bahnen unterquerten in südöstlicher Richtung den Platz und folgten dem Verlauf der damaligen Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße). Vorbei ging es am Rathaus Neukölln, das mit seiner Namensgebung den Reigen der „Rathaus-Bahnhöfe“ in Berlin eröffnete. Heute gibt es fünf Stationen, die mit dem Wort Rathaus beginnen, Namenszusätze wie Spandau, Reinickendorf, Steglitz oder Schöneberg vervollständigen die Namen. Dahinter, etwa in Höhe der heutigen Saltykowstraße, fand die Verlängerung mit dem Bahnhof Bergstraße ihren Abschluss.

U-Bahnhof Rathaus Neukölln (mit dem Rathaus links)

Wie nahezu alle Bahnhöfe dieser Zeit, gestaltete Alfred Grenander zusammen mit Alfred Fehse auch die Stationen Rathaus Neukölln und Bergstraße. Beide besitzen vollständig bis zur Decke geflieste, einreihige Säulen. Während Rathaus Neukölln Dunkelblau als Grundgestaltungsfarbe erhielt, wählte Grenander für den vorläufigen Endpunkt der Nord-Süd-Bahn ein dunkles Grün. Sonst sind die Bahnsteige und Eingänge im Gegensatz zum Hermannplatz relativ schlicht gehalten. Der Abschnitt Hasenheide – Bergstraße ging am 11. April 1926 in Betrieb.

Als letzte Etappe des Neuköllner Zweigastes war die Verlängerung zur Grenzallee vorgesehen. Die gut 1,5 Kilometer lange Strecke beinhaltete zwei neue Bahnhöfe: Den Umsteigepunkt zum damals unter dem neuen Namen bekannten Verkehrsmittel „S-Bahn“ und den Endbahnhof Grenzallee.

Die am 1. Januar 1929 gegründete Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft einigte sich mit der Reichsbahn über ein gemeinsames Zugangsbauwerk am Umsteigepunkt Neukölln. So entwarf Alfred Grenander ein rotes Backsteingebäude mit einem kleinen Turm. Damit war dort nun ein zügiges Wechseln des Verkehrsmittels möglich. Der U-Bahnhof Neukölln (Südring)) selbst, dessen Bahnsteig zwölf Meter unter dem der S-Bahn liegt, wurde in Zitronengelb gestaltet, das an die Sachlichkeit der GN-Bahnhöfe anschließt. Die Säulen wurden nicht verziert, sie erstrahlen ebenfalls in Gelb und sind vollkommen aus Metall.

Die abschließende Endstation Grenzallee, eine Kopie des vorangegangenen Bahnsteigs in Grün, errichtete die BVG in einfacher Lage. Der Name der Allee erinnert an den früher dort befindlichen Wechsel der Zuständigkeiten zwischen dem damaligen Rixdorf und Britz. Etwas Besonderes besitzt der Bahnhof dennoch: Dahinter sollte eigentlich eine neue Betriebswerkstatt entstehen, wofür die BVG-Bauabteilung extra einen viergleisigen Tunnelabzweig nördlich des Britzer Zweigkanals errichten ließ. Das geplante Depot wurde nie gebaut, der Tunnelmund ist noch bis heute zu finden.

Am 21. Dezember 1930 fand gemeinsam mit der komplett neuen U-Bahn-Linie E unter der Frankfurter Allee, heute U5, eine der größten U-Bahn-Eröffnungsfeiern statt. Damit fuhren die Züge nun vom Weddinger Bahnhof Seestraße über die Innenstadt sowohl nach Neukölln zur Grenzallee als auch nach Tempelhof zum gleichnamigen Umsteigepunkt zur S-Bahn.

Alfred Grenander entwarf eigens für den Bahnhof Neukölln ein neues Eingangsgebäude

Das Auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen, wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind breiter, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch auf Normalspur, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 Meter (Kleinprofil 2,35 Meter). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin der Auffassung war, breitere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität besitzen. Deshalb wurden die Bahnsteige mit einer Länge von 80 Metern (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 Metern) sehr kurz gebaut, sie wurden in den 1950er beziehungsweise 1990er Jahren verlängert.

Aus Kostengründen wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnsteige verzichtet, die nur einfach verputzt wurden. Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge auf einer Großprofillinie fuhren.

U-Bahn-Bau bis Rudow

Eingang des 1963 eröffneten Bahnhofs Blaschkoallee

Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil des Berliner Wohnraums zerbombt wurde, plante man in der Nachkriegszeit neue Großwohnsiedlungen. Im Süden West-Berlins wurden zwei großflächige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt, errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 km wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies mit der Begründung ab, dass so die Siedlung geteilt würde, was nicht anzustreben wäre.

Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahn-Bau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut wurden. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten. Einziges Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal.

U-Bahnhof Zwickauer Damm

Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendet hatte. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt Rainer Gerhard Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wieder größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden West-Berliner U-Bahnhöfe, und ab 1990 bis 1998 für Gesamtberlin zuständig.

Die neue Linie 7

Wie bereits beschrieben war der U-Bahnhof Mehringdamm ursprünglich ein Verzweigungsbahnhof der damaligen Linien CI und CII. Nach den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen aus der 1950er-Jahren waren Verzweigungsbahnhöfe zu vermeiden, weswegen hier nach Alternativen gesucht wurde. Weiterhin kam es durch die Teilung Berlins dazu, dass die meisten Fahrgäste der Linien CI und CII am Halleschen Tor in die Linie der Stammstrecke Richtung Westen umstiegen, wodurch diese Station sehr belastet wurde. Im Sinne einer besseren Netzverknüfung wurde also vorgesehen, Mehringdamm zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen und den Rudower Zweig als eigenständige Linie H bis zum U-Bahnhof Möckernbrücke der Stammstrecke und darüber hinaus zu verlängern. Die Bauarbeiten hierfür begannen im Sommer 1962 und bereits am 26. Februar 1966 konnte der erste Bauabschnitt eröffnet werden. Der Bahnhof Mehringdamm hat seitdem die heutige Struktur: zwei Mittelbahnsteige auf derselben Ebene, an einem halten umsteigefreundlich die Züge nach Norden, am anderen die Züge nach Süden.

Der umgebaute U-Bahnhof Mehringdamm

Für die Fahrgäste gab es allerdings nie eine Linie H, denn am Tag der Eröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, am 28. Februar 1966, wurde das Buchstabensystem in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Nun hieß die Linie Linie 7. Dabei versuchte man die Liniennummern der komplizierten Chronologie nach zu ordnen. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, hielt man die „5“ immer für die Ost-Berliner U-Bahn-Linie E nach Hönow frei. 1984, als die BVG die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurde vor die Liniennummer ein „U“ für U-Bahn, beziehungsweise ein „S“ für S-Bahn gesetzt.

U-Bahnhof Möckernbrücke

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahn-Netz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.

U-Bahn-Bauboom im Westen

Aus Subventionsmitteln wurde die Erweiterung des West-Berliner U-Bahn-Netzes realisiert. Am 29. Januar 1971 konnte eine der bisher größten U-Bahn-Streckenverlängerungen verwirklicht werden. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. Elf neue Bahnhöfe mit neun Kilometern Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubaustrecken war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den Bus benutzen.

Grüne Wandpaneele verkleiden den U-Bahnhof Eisenacher Straße (U7)

Die Linie 7 fährt hinter dem Bahnhof Möckernbrücke mit großen Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof und dem S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) durch. Hier wurde erstmals bei der Berliner U-Bahn der bergmännische Schildvortrieb verwendet. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den später so benannten S-Bahn-Linien S1 und S2 errichtet. Dahinter führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neu erbauten Bahnhof Kleistpark. Nun erhielt auch die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der Potsdamer Straße residiert, einen direkten U-Bahn-Anschluss. Wie im damaligen 200-Kilometer-Plan vorgesehen, sollte eine Linie 10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien 7 und 10 kreuzen. Deshalb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des S-Bahnparallelverkehrs obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt.

Weiter führt die Linie 7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz entlang. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofilbahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen in Erinnerung an das bayerische Staatswappen verziert.

U-Bahnhof Berliner Straße (unterer Bahnsteig der U7)

Einen Bahnhof weiter entstand der erste Kreuzungsbahnhof im Neubau, das heißt, einer, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig der U7 ist ein „normaler“ Mittelbahnsteig, die U9 erhielt hingegen zwei getrennte jeweils in Fahrtrichtung links liegende Bahnsteighälften. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezogene Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteighälften verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahn-Bau auch ein Autotunnel zwischen den beiden Bahnsteighälften mitgebaut wurde. Aus heutiger Sicht ist diese Situation für die Verwaltung der BVG recht unglücklich, insbesondere bei der Gestaltung der Umsteigeverbindungen und beim nachträglichen Einrichten von Aufzügen für den barrierefreien Zugang.

Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz einen vorläufigen Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein komplett neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet, um eine ampelfreie Kreuzung des Hohenzollerdamms und der Brandenburgischen Straße zu erreichen.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzte dieser, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Stahlblechplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Ab Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Die Bahnhöfe Berliner Straße, Blissestraße und Fehrbelliner Platz wurden in den vergangenen Jahren saniert und dabei zum Teil umgestaltet. Dabei wurden viele Gestaltungselemente Rümmlers nicht mehr berücksichtigt und die Stationen wirken nunmehr insgesamt heller und schlichter.

In drei Etappen nach Spandau

Längsstreifen sollen das Thema „Tempo“ symbolisieren

Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne, eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden mit der Verlängerung der heutigen Linie U2 bis Ruhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau. Zubringer- und Verteilverkehr, bis 1967 durch Straßenbahn, danach durch mehrere Buslinien, sorgten allein für die Erschließung von Spandau über U-Bahnhof Ruhleben.

Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn es war wieder genug Geld vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn. Alternativen gab es auch: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Linie hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und die Nonnendammallee zu verlängern. Man wählte schließlich die letzte Variante, da mit dieser auch die wichtige Siemensstadt mit ihren vielen Arbeitsplätzen erschlossen werden konnte. Die Bauarbeiten für den Abschnitt Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz begannen im Jahr 1969.

Die Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt am Adenauerplatz den Kurfürstendamm, wo auch ein Bahnhof errichtet wurde. Dieser ist bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn noch ist offiziell geplant, die jetzige U-Bahn-Linie U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Danach schwenkt die Linie unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn.

Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war die Anbindung der Fußgängerzone wichtiger als die bequeme Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden S-Bahnhof Charlottenburg. In den Jahren 2003 bis 2006 wurde der Bahnhof Charlottenburg im Zuge der Umgestaltung des Stuttgarter Platzes um 300 Meter in Richtung U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße verlegt, sodass die Umsteigezeit sehr viel kürzer (100 Meter im Gegensatz zu 450 Metern vorher) ausfällt.

An den Wänden im U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße sind Lilien zu sehen, die sich im Wappen des namensgebenden Bezirkes Wilmersdorf befanden

An der Bismarckstraße entstand ein vollkommen neuer Turmbahnhof für die damalige Linie 1 (heute U2). Da der schon bestehenden Tunnel der Kleinprofillinie jedoch in einem schlechten Zustand war, wurden umfangreiche Sanierungsarbeiten nötig. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese aus Stahl erneut. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der Schildvortrieb gewählt.

Im Zuge der durchgeführten Grundwasserabsenkung im „nassen Dreieck“, einem frühzeitlichen Moorgebiet mit Eichenholzgründung der Mietshäuser nördlich der Bismarckstraße, kam es zu Setzungen des Baugrundes, die zum Notabriss einiger Häuser führten.

Bis zum Jahr 1970 pendelte die damals kürzeste und eher wenig frequentierte U-Bahn-Linie Berlins, die damalige Linie 5, zwischen Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz. Deren alte Strecke wurde für den Personenverkehr stillgelegt, und es wurde eine neue Bahnhofsanlage mehrere Meter unter dem alten neu gebaut. Die übrig gebliebenen Tunnelanlagen konnten zu einer Betriebsstrecke umgewandelt werden, die damit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil nach dem Waisentunnel am Bahnhof Alexanderplatz ist.

Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn nur zu dessen Erschließung war die Kleinprofil-Linie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Konstanzer Straße erinnern an das Konstanzer Stadtwappen. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine komplett neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet. Rümmlers Gestaltung der Bahnhofswände leitet sich aus den Lilien ab, die sich im Wappen des namensgebenden Bezirkes Wilmersdorf befanden.

U-Bahnhof Halemweg

Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die Trasse führt hinter dem U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum Mierendorffplatz wird wieder die Spree unterquert. Hier wählte man die Methode der Senkkastenbauweise. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise werden bis heute für eine mögliche Verlängerung der heutigen Linie U5 freigehalten. Diese soll vom Lehrter Bahnhof über Turmstraße, Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Diese Realisierung ist jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage des Landes Berlin und der geplanten Schließung des Flughafens Tegel nicht wahrscheinlich.

Hinter dem Bahnhof Jungfernheide wird der Westhafenkanal unterquert. Darauf macht die Trasse einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz, dessen Bahnhof bereits beim Autobahnbau mitgebaut wurde. Er wurde zwischenzeitlich als Fußgängerunterführung benutzt. Hinter der Station Halemweg fährt die U-Bahn unter der Nonnendammallee. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben.

An der Kreuzung Nonnendammallee /Rohrdamm endet die zweite Etappe des U-Bahn-Baus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm.

U-Bahnhof Rohrdamm: Rohre und Zahnräder weisen auf die umgebende Industrie hin

Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen, wie zuvor schon Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann – ähnlich dem Bahnhof Pankstraße – als Zivilschutzraum für 4500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlagen sichtbar.

Die 4,6 Kilometer lange Strecke Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der Bezirk Spandau den ersten, richtigen U-Bahn-Anschluss. Aber es war geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.

U-Bahnhof Paulsternstraße

Mehrere Varianten wurden dafür untersucht. So gab es Überlegungen, die U-Bahn durch das Haselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen hätte unterquert werden müssen. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Spandauer Vorortbahn der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Planung kristallisierte sich sehr spät heraus, da der 200-Kilometer-Plan vorsah, die U7 über den Falkenseer Platz ins Falkenhagener Feld zu führen. Hierbei ergab sich der Nachteil, dass damit die Spandauer Altstadt nicht angeschlossen werden könnte, was das eigentliche Ziel der Verlängerung war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße Am Juliusturm zu führen, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus. Die Streckenführung ins Falkenhagener Feld sollte nunmehr von der Linie U1 (heute: U2) aus Ruhleben übernommen werden.

Die Kosten für diese Verlängerung betrugen 680 Mio. Mark. Die Kosten waren vor allem dadurch so hoch, dass die Havel unterquert werden musste und der Boden in diesem Umfeld, bedingt durch tote Seitenarme der Spree, sehr sumpfig war. Daher mussten hier fünf Bauweisen eingesetzt werden: Zuerst wurde mit der „Berliner Bauweise“, gearbeitet, die sehr oft auch im restlichen Netz angewendet wird. Neu war die Schlitzwand-Sohle-Bauweise. Bei der Havelunterquerung nutzte man die Senkkastenmethode.

Die Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnten nur mit dem sehr teuren bergmännischen Schildvortrieb unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der Deckelbauweise errichtet, auch als „Warschauer Bauweise“ bekannt.

Der U-Bahnhof Rathaus Spandau wurde äußerst eindrucksvoll gestaltet

Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer Gerhard Rümmler. Auch hier setzte er seine dem damaligen Zeitgeschmack folgende Arbeit fort. Der Bahnhof Paulsternstraße gleicht einer bunten Blumenwiese.

Der Bahnhof Haselhorst hingegen besticht durch Schlichtheit – hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Beim Bahnhof Zitadelle versuchte der Architekt, das Gestaltungselement der Ziegelbauweise der Spandauer Zitadelle zu imitieren; hier entstanden wegen der nahen Spreeunterfahrung Seitenbahnsteige. Der Bahnhof Altstadt Spandau mit wuchtigen Säulen in rot-weiß berufe sich auf brandenburgische Stilformen, so Rümmler.

Der Endbahnhof Rathaus Spandau stellt schließlich den Höhepunkt der ganzen Strecke dar. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die äußeren sind bis heute leer. Es ist geplant, die heutige U2 bis hierher zu verlängern (s. o.).

Die 4,9 Kilometer lange Neubaustrecke vollendete damit die Linie U7. Sie wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl war bei der Eröffnung zugegen.

Fahrplan

Seit 2003 gibt es in den Nächten Freitag/Samstag sowie Samstag/Sonntag zusätzlich zum Tagesverkehr der U7 noch einen Nachtverkehr. Zunächst wurde nachts lediglich der Streckenabschnitt Jakob-Kaiser-Platz – Rudow bedient; seit 2006 die komplette Strecke.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Rudow – Rathaus Spandau	4 Minuten	5 Minuten	10–20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die Züge der U7 im 15-Minuten-Takt zwischen Rathaus Spandau und Rudow von 0:30 bis etwa 4:30 Uhr. In den Nächten Sonntag/Montag bis Donnerstag/Freitag übernimmt die Nachtbuslinie N7 den Verkehr auf der Strecke Rathaus Spandau – Rudow.

Ausbau und Planungen

Nördliche Ausbaupläne der (Spandau)
Rudolf-Wissell-Siedlung Fahremundstraße Melanchtonplatz Seeburger Straße Rathaus Spandau (Übergang zur geplant) bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow
Südlicher Ausbauplan der (Rudow, Flughafen Schönefeld)
bestehende Strecke von Britz-Süd, Rathaus Spandau Rudow Rudow-Süd Berlin-Schönefeld (Schönefeld Nord) RE 7 RB 14 RB 22 BBI Schönefeld (Übergang zur geplant)
→ Siehe: Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Stand 1995

Wie nahezu für alle Berliner U-Bahn-Linien ist auch für die U7 angedacht, neue Strecken in Betrieb zu nehmen. Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Staaken über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der heutigen U2 zugeteilt wurde. All dies würde dazu führen, dass der Busverkehr dort erheblich reduziert werden könnte. Dennoch halten viele Verkehrsexperten einerseits die Straßenbahn für den Bezirk Spandau für viel attraktiver, andererseits bezweifeln viele auch die Fahrplanstabilität einer so langen U-Bahn-Linie. Daher wird bereits, sollte diese Verlängerung in Kraft treten, eine betriebliche Brechung der Untergrundlinie vorgeschlagen. Diese Planung ist zwar im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung enthalten, jedoch als „langfristig“ eingestuft, sodass mit einer Realisierung erst ab dem Jahr 2050 zu rechnen ist.

Schon eher möglich erscheint eine Verlängerung der U7 in südlicher Richtung zum Flughafen Schönefeld /Flughafen Berlin Brandenburg. Da allerdings der Flughafen eine gute Eisenbahnanbindung besitzen wird und die verlängerte U7 wahrscheinlich nur dem Bezirk Neukölln Vorteile bringen würde, ist die Ausführung fraglich.

Der U-Bahnhof Adenauerplatz vor …

… und nach der Sanierung

Da die BVG derzeit keine Neubauten errichten lässt, werden vor allem die bestehenden Bahnhofsanlagen saniert. Jüngstes Beispiel ist der Bahnhof Adenauerplatz, dessen Erscheinungsbild sich komplett gewandelt hat. Während in den 1970er Jahren, als die Station von Rainer Rümmler entworfen wurde, dunklere Farben wie zum Beispiel Braun, Schwarz, Ocker und Grau wesentlich beliebter waren, sprechen heute vor allem helle Farben wie Weiß oder Zitronengelb die Fahrgäste an. Nach diesem Muster verfuhr die BVG auch an diesem Bahnhof, hier wurden bei laufendem Betrieb alle Stützen mit weißen Emailleplatten versehen, Granittafeln schmücken nun den Fußboden, außerdem ließ die BVG Blindenleitstreifen einbauen. Die Gleishinterwände erhielten ein neues „A“ für Adenauerplatz, die alten „A“ waren kaum noch zu erkennen. Fertiggestellt war alles im Oktober 2005.

Nach dem Bahnhof Adenauerplatz werden die Stationen Richtung Norden an die Reihe kommen. 2006 wurde der Bahnhof Wilmersdorfer Straße, der in Laufnähe zum S-Bahnhof Charlottenburg liegt, grundrenoviert. Der Bahnhof erhielt Emailleplatten wie am Adenauerplatz und bekam eine neue Beleuchtungsanlage, außerdem wurde ein Aufzug eingebaut.^[1]

Doch nicht nur Bahnhofssanierungen finden auf der U7 statt, auch das Aufzugsprogramm der BVG läuft weiter. Durchschnittlich werden etwa fünf Aufzüge pro Jahr im ganzen U-Bahn-Netz neu in Betrieb genommen. In den letzten Jahren betraf das auch diese Linie mit den Bahnhöfen Johannisthaler Chaussee und Kleistpark. Derzeit (2011) sind 15 der vierzig Stationen barrierefrei ausgebaut.

Nach einem Brand im Bahnhof Deutsche Oper im Jahr 2000 beschloss die BVG, in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu installieren.^[2] Dieses Projekt wurde im Sommer 2008 mit der Eröffnung der zweiten Ausgänge in den Stationen Konstanzer Straße und Rudow abgeschlossen.

Eröffnungsdaten

• 19. April 1924: Mehringdamm – Gneisenaustraße
• 14. Dezember 1924: Gneisenaustraße – Südstern
• 11. April 1926: Südstern – Karl-Marx-Straße
• 21. Dezember 1930: Karl-Marx-Straße – Grenzallee
• 28. September 1963: Grenzallee – Britz-Süd
• 28. Februar 1966: Mehringdamm – Möckernbrücke
• 02. Januar 1970: Britz-Süd – Zwickauer Damm
• 29. Januar 1971: Möckernbrücke – Fehrbelliner Platz
• 01. Juli 1972: Zwickauer Damm – Rudow
• 28. April 1978: Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz
• 01. Oktober 1980: Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm
• 01. Oktober 1984: Rohrdamm – Rathaus Spandau

Die U7 als Simulator

• Seit Mai 2009 gibt es die U-Bahn-Simulation World of Subways 2, bei der man die U7 als virtueller Bahnfahrer frei befahren kann.

Literatur

• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5.
• Petra Domke, Markus Hoeft: Tunnel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. Kulturbild-Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2.
• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Auflage. Alba Verlag, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7.
• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. MetroPlanet, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8.
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2.
• Alfred Gottwald: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen. Argon, Berlin 1994, ISBN 3-87024-284-1.
• Jan Gympel: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5.

Weblinks

 Commons: U-Bahnlinie 7 (Berlin) – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• BVG-Seite zur U7 mit Standortplänen, Linienverlauf, etc.
• Seite mit vielen Informationen, einer ausführlichen U-Bahn-Geschichte, Planungen, etc.
• Seite von André Loop mit vielen U-Bahn-Bildern, dem Signalbuch, etc.
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U7-Strecke

Einzelnachweise

1. ↑ Pressebericht der BVG vom 27. September 2006
2. ↑ Pressebericht der BVG vom 5. September 2003

Linien der Berliner U-Bahn

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