- Bahnstrecke Paris–Lille
-
Paris–Lille 
StreckenkarteKursbuchstrecke (SNCF): 200 Streckennummer (RFF): 272 000 [1] Streckenlänge: 251 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~ Maximale Neigung: 6,7 ‰ Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Zweigleisigkeit: durchgehend Legende
nach Châtelet-Les Halles RER B RER D 
0,000 Paris Gare du Nord 
0,650 Pont-Marcadet 
Betriebswerk La Chapelle 
Petite Ceinture 
2,000 Paris-La-Chapelle 
2,555 
Bahnbetriebswerk Landy-Süd 3,132 La Plaine-Tramways 
3,350 nach Aulnay-sous-Bois (RER B) 
nach Saint-Ouen Bahnbetriebswerk Landy-Nord 
4,180 Stade de France - Saint-Denis 
4,735 A86 
6,131 Saint-Denis 
6,395 Brücke über den Canal Saint-Denis (469 m) 
6,476 nach Ermont-Eaubonne 
6,553 Brücke über die Croult (36 m) Betriebswerk des Joncherolles 
9,500 Ligne de Grande Ceinture 
10,105 Pierrefitte - Stains 10,230 12,060 Garges - Sarcelles 14,759 Villiers-le-Bel - Gonesse 15,781 Abzw von Gonesse LGV Nord nach Lille 19,541 Goussainville 21,000 Les Noues 23,552 Louvres 29,655 Survilliers - Fosses 
31,xxx 33,180 La Borne Blanche 35,046 Orry-la-Ville - Coye 
37,075 Viaduc de Commelles (étangs) (398 m) 
40,941 Chantilly-Gouvieux 41,915 Viaduc de la Canardière (457 m) 
42,315 nach Crépy-en-Valois 46,015 Brücke der Laversine (Oise) (98 m) von Pierrelaye von Beauvais 50,253 Creil 50,912 nach Compiègne 54,147 Laigneville 57,718 Liancourt-Rantigny 
65,100 von Compiègne 65,100 Clermont-de-l'Oise 
66,260 Brücke über die Brêche (7 m) 
67,130 nach Beauvais 
72,737 Avrechy 75,414 Saint-Rémy-en-l'Eau 
von La Rue-St-Pierre 
79,515 Saint-Just-en-Chaussée 
nach Froissy nach Montdidier 87,380 Gannes 
92,600 Chepoix 94,852 Breteuil-Embranchement 
95,035 97,xxx Tartigny 
101,673 Breteuil-Ville 104,191 La Faloise 111,073 Ailly-sur-Noye 116,537 Dommartin - Remiencourt 120,053 Brücke über die Avre (15m) von Montdidier 143,337 122,008 Boves 125,968 Longueau 
128,649 nach Amiens 
nach Tergnier 130,674 Canal de la Somme (31m) 131,121 Lamotte-Brebière 135,572 Canal de la Somme (31m) 136,080 Daours 137,642 Canal de la Somme (27 m) 139,738 Corbie 144,057 Heilly 146,837 Méricourt-Ribémont 
147,388 Brücke über die Ancre (7 m) 148,983 Buire-sur-l'Ancre 155,089 Albert 
nach Péronne nach Doullens 163,320 Beaucourt-Hamel 164,713 Brücke über die Ancre (16 m) 167,193 Brücke über die Ancre (4 m) 168,317 Brücke über die Ancre (7 m) 168,459 Miraumont 
von Bapaume 173,959 Achiet 178,145 Courcelles-le-Comte 183,056 Boisleux nach Marquion 187,920 LGV Nord nach Paris von Doullens von St-Pol-sur-Ternoise 192,127 Arras 192,497 nach Lens 199,475 Brücke über die Scarpe (25 m) 
199,590 
200,250 LGV Nord 
200,307 A1 (41 m) 200,760 Rœux 
202,050 A26 204,333 Biache-Saint-Vaast 207,406 Vitry-en-Artois 209,970 Brebières-Sud 
211,136 von Lens 212,015 Corbehem 212,875 Kanal der Scarpe (40 m) 213,815 Brücke über die Scarpe (23 m) von Cambrai 
215,342 von Somain 217,434 Douai 218,930 Brücke über die Scarpe (19 m) 220,390 Pont-de-la-Deûle Brücke über die Deûle 220,390 nach Orchies nach Pont-à-Marcq 220,551 A21 224,227 Leforest 226,977 Ostricourt 227,139 
von Lens 
228,298 
228,480 Abzw zur Plate-Form Delta-3 231,519 Libercourt 234,279 A1 235,509 Phalempin 237,975 LGV Nord von Paris 
237,180 von Don-Sainghin 239,350 Seclin nach Templeuve 242,960 Wattignies - Templemars 246,423 Ronchin von Hirson 
nach Baisieux 
nach Abbeville 247,480 Abzw von Fives-Sud 
249,102 0,000 Fives 
251,114 Lille-Saint-Sauveur LGV Nord 
250,928 0,000 Bahnhof Lille-Flandres 
nach Calais und Tourcoing LGV Nord nach Calais Die Bahnstrecke Paris–Lille ist eine der großen Achsen des französischen Eisenbahnnetz. Die Strecke, die Paris mit Lille verbindet, hat eine Länge von 251 km. Sie durchfährt die Regionen Île-de-France, Picardie und Nord-Pas-de-Calais.
Die Strecke wurde 1846 durch die Compagnie des chemins de fer du Nord eröffnet und verbindet Paris mit Belgien, dadurch war sie die erste Strecke die Paris mit einem Nachbarland verband. Sie hat seit ihrer Inbetriebnahme einen internationalen Stellenwert, für den Personnen-, wie auch für der Güterverkehr. Lange Zeit fuhren die Züge nach Belgien, die Niederlande und Deutschland auf dieser Strecke bis nach Creil, dort fuhren die Züge dann über die Bahnstrecke Creil–Jeumont.
Die Inbetriebnahme der LGV Nord war im Jahr 1993, kurz darauf ging auch der Eurostar und der Thalys in Betrieb. Dadurch hat die Strecke fast ihren kompletten Personenfernverkehr verloren. Heute fahren auf der Strecke noch Corail Intercités, Züge der RER D, des TER Picardie und des TER Nord-Pas-de-Calais. Die Strecke ist eine wichtige Achse im Güterverkehr, da sie zwei wichtige wirtschaftliche Gebiete verbindet.
Inhaltsverzeichnis
Die Strecke
Streckenführung
Karte der Streckenführung
Die Bahnstrecke Paris–Lille verlässt den Gare du Nord in nördlicher Richtung auf 6 Kilometer bis zum Bahnhof Saint-Denis. Ab dort führt sie in nordöstlicher Richtung und durchfährt die Plaine de France, mit einer konstanten Neigung von 5 mm/m. Ab der Anhöhe von Marly-la-Ville, im Val-d'Oise, orientiert sie sich wieder in nördliche Richtung und führt nach Creil hinunter. Nachdem sie den Wald von Chantilly, das Tal der Thève, das der Nonette und schließlich die Oise überquert hat, kommt sie nach Creil. Dort trennt sie sich von der Strecke nach Brüssel (Bahnstrecke Creil–Jeumont).[2]
Anschließend führt die Strecke weiter in nördlicher Richtung, über Clermont und Saint-Just-en-Chaussée, weiter. Nachdem sie den Plateau picard durchfahren hat, führt sie zur Somme herab und erreicht den Bahnhof Longueau. Die Strecke führt dann in nordöstlicher Richtung weiter und folgt dem Somme Tal bis zum Bahnhof Corbie, anschließend der Ancre. In Achiet-le-Petit, kommt sie in die Region Nord-Pas-de-Calais und erreicht den Bahnhof Arras.
Die Strecke folgt dem Scarpe Tal, danach oftmals in Geraden bis nach Douai. Die Strecke richtet sich in nordwestlicher Richtung neu aus. Anschließend führt sie in nördlicher Richtung weiter bis zum Bahnhof Libercourt und Ronchin. Nachdem sie den Liller Eisenbahnknoten gekreuzt hat, erreicht sie den Bahnhof Lille-Flandres.[3]
Kunstbauwerke
Die Brücke über den canal Saint-Denis (469 m), die Viadukte von Commelles (398 m) und von der Canardière (457 m) und die Brücke von Laversine(98 m), sind die wichtigsten Kunstbauwerke der Strecke.
Ausrüstung
Die Strecke ist mit 25 kV 50 Hz elektrizifiert.[4] Sie ist mit dem Block Automatique Lumineux[5], dem contrôle de vitesse par balises (KVB)[6] und mit dem Zugfunk ohne Datenübertragung ausgestattet.[7]
Zulässige Geschwindigkeit
Das Profil der Strecke ist günstig, sodass die Geschwindigkeit von 160 km/h fast überall ausgefahren werden kann.
Zulässige Geschwindigkeit der Strecke im Jahr 2011:[8]
Von Nach Zulässige Geschwindigkeit Paris-Nord Passerelle 4 60 Passerelle 4 Signalbrücke Joncherolles (Km 6,9) 120 Signalbrücke Joncherolles (Km 6,9) Abzw. von Laversine (Km 45,7) 160* Abzw. von Laversine (Km 45,7) Creil 150 Creil Km 50,5 150 Km 50,5 Abzw. von Bonvilliers 120 Abzw. von Bonvilliers Km 78,2 160 Km 78,2 Km 80,3 100 Km 80,3 Km 122,8 160 Km 122,8 Longueau 120 Longueau Abzw. von Agny (Km 187,8) 160 Abzw. von Agny (Km 187,8) Arras (Km 192,1) 130 Arras (Km 192,1) Abzw. von Saint-Éloi (Km 215,4) 160 Abzw. von Saint-Éloi (Km 215,4) Douai (Km 218,5) 110 Douai (Km 218,5) Signalbrücke “Pont supérieur de Fives” 160 Signalbrücke “Pont supérieur de Fives” Lille Flandres (Km 250,9) 30 (*) TGV : 200 km/h vom Km 12,2 zum Abzw. von Gonesse.
Geschichte
Chronologie
- 25. Januar 1846: Inbetriebnahme des Abschnittes Paris–Clermont ;
- 1. April 1846: Eröffnung des Abschnittes Arras–Lille und Arras–Valenciennes ;
- 18. Juni 1846: Eröffnung des Abschnittes Clermont–Arras ;
- 10. Mai 1859: Eröffnung der neuen Strecke Saint-Denis–Creil bis nach Villiers-le-Bel ;
- 1. Juni 1859: Eröffnung der neuen Strecke bis nach Creil ;
- 15. Juni 1905: viergleisiger Ausbau der Abschnittes Paris-Nord–Survilliers ;
- 7. Januar 1959: Inbetriebnahme des elektrischen Betriebes mit 25 kV 50 Hz ;
- Mai und September 1993 : Inbetriebnahme der LGV Nord.
Die Strecke Paris–belgische Grenze
Der Bau einer Eisenbahnstrecke von Paris nach Belgien wird 1831 als vorrangig eingestuft. Am 15 Februar 1838, stellt der Staat dem Parlament ein Gesetz vor, dass den Bau der Bahnstrecke Paris–Lille beschließt. Dieses Gesetz wird abgelehnt, da der Staat den Bau der Bahnstrecke hätte zahlen müssen.[9]
Im Jahr 1843, wiederbelebt Stephenson das Projekt und erstellt den Verlauf der Strecke, dieser wird schließlich vom Staat angenommen. Die Strecke, 338 km lang, verbindet Paris mit Belgien über Lille, mit einem Abzweig nach Valenciennes. Die Bahnstrecken Fives–Mouscron und Valenciennes–Quiévrain wurden schon 1842 von den SNCB eröffnet.[9]
Ab 1843 beginnen die Bauarbeiten die auch zügig vorankommen, da die Strecke keine größeren Kunstbauwerke hat. Es wurde vermieden Tunnel zu bauen, unter anderem wurde in Marly-la-Ville die Strecke durch das Oise Tal geführt, dass sich in der Nähe befindet. Es gibt wenige Viadukte, dagegen gibt es viele Bahnübergänge.[9]
Die Erdarbeiten haben große Ausmaße: 1 850 000 m³ Erde werden zwischen Paris und Clermont und 2 000 000 m³ zwischen Clermont und Amiens bewegt. Zu den wichtigsten Arbeiten gehört ein 13 m tiefer Einschnitt in einem steinigen Untergrund in Maubuisson. Zwischen Amiens und Lille gibt es mehr Kunstbauwerke. Die Brücke über die Escaut, kurz vor Valenciennes, ist eine der größten Kunstbauten der Strecke.[9]
Die wichtigsten Bahnhöfe an der Strecke sind: Saint-Denis, Enghien-les-Bains, Pontoise, Persan-Beaumont, Creil, Clermont-de-l'Oise, Amiens, Douai, Lille und Valenciennes. Die Bahnhöfe Amiens und Lille sind Kopfbahnhöfe, es gibt aber Umfahrungen für nicht haltende Züge, sodass diese nicht Kopf machen müssen.[9]
Der Bahnhof Ailly-sur-Noye. Der Backsteinbau ist typisch für den Norden FrankreichsDie Bauarbeiten, die 76 Millionen Francs kosten, werden von zwei Ingenieuren geleitet: Onfroy de Breville für den Abschnitt Paris–Amiens und Busche von Amiens zur belgischen Grenze. Eine franko-britische Gesellschaft erhält die Konzession für die Strecke am 9 September 1845, sie muss aber alle Kosten tragen. Diese Gesellschaft entsteht durch den Zusammenschluss von mehreren Firmen, unter anderem Rotschild frères, Hottinguer, Baring frères, Laffitte-Blount, D'Eichthal, Goüin, Malet frères und Pillet Will.[10]
Die Compagnie des chemins de fer du Nord wird zu diesem Zweck gegründet, diese nimmt den Betrieb auf dem Abschnitt Paris–Pontoise am 7. Januar 1846 auf. Der Abschnitt bis nach Clermont wird wenige Tage später in Betrieb genommen. Am 1. April 1846 wird der Abschnitt zwischen Arras, Lille und Valenciennes eröffnet.[10] Die offizielle Inbetriebnahme der Gesammtstrecke findet vom 13. bis zum 16. Juni statt.[10]
Die Strecke wird am 18. Juni 1846 dem Verkehr übergeben. Die Eröffnung der Strecke ermöglicht es internationale Züge nach Brüssel und Ostende fahren zu lassen. Der Preis für eine Fahrt von Paris nach Lille, beträgt in der 1. Klasse 28,6 Francs, in der 2. Klasse 21,55 Francs und 16 Francs in der 3. Klasse. Durch diese attraktiven Preise fahren mehr und mehr Leute Bahn. Ende 1847, sind auf der Strecke 4 Millionen Reisende und 3,5 Millionen Tonnen Güter transportiert worden.[10]
Der Abschnitt Paris–Creil
Der Viadukt von Commelles, in der Nähe von Orry-la-VilleDer Erfolg der Strecke erhöht den Verkehr dadurch wird die Kapazität der Strecke gut ausgelastet. Denn zwischen Creil und Belgien gibt es vier Gleise, zum einen über Lille, zum anderen über Saint-Quentin. Diese vier Gleise stoßen auf die schon überbelegten Gleise Paris–Creil, dies führt zu massiven Kapazitätsproblemen. Dadurch gibt es Überlegungen eine Strecke über Chantilly und die Plaine de France zu führen.[11] Dies wird dann auch gemacht.
Dieser neue Abschnitt beginnt im Bahnhof Saint-Denis und führt in Nordöstlicher Richtung weiter. Nach dem Bahnhof Louvres, führt sie in nördlicher Richtung weiter. Anschließend wird das Tal der Thève durch eine Bogenbrücke, die 40 Meter hoch ist, 331 Meter lang ist und 15 Bögen hat, überquert. Nach Chantilly gibt es eine andere Brücke die das Nonette Tal überquert. Diese ist 440 Meter lang und 21 Meter hoch. Die Pfeiler mussten auf 20 Meter langen Holzpfählen gegründet werden, da der Boden torfartig ist. Kurz vor Creil überquert die Strecke die Oise, mithilfe einer 330 Meter langen und 40 Meter hohen Brücke.[11]
Der neue Abschnitt von Saint-Denis nach Creil, der 43 km lang ist, wird am 10 Mai 1859 bis nach Villiers-le-Bel, am 1 Juni 1859 bis nach Creil, in Betrieb genommen. Dies führte dazu, dass auf der alten Strecke über Enghien-les-Bains und Pontoise es weniger Verkehr gab.[12] Die Reisezeit zwischen Paris und Creil beträgt nun 50 Minuten mit dem Schnellzug und 1h40 mit dem Regionalzug, dies ist ein 30 Minütiger Zeitgewinn gegenüber der Strecke über Pontoise. Außerdem ist die Fahrkarte 2 francs billiger, da die Strecke 17 Kilometer kürzer ist.[11]
Viergleisiger Ausbau Paris–Orry-la-Ville
Innerhalb des Waldes von Chantilly werden die Regionalgleise durch die Ferngleise eingerahmtMit 160 bis 180 Zügen pro Tag, seit dem Ende des 19. Jahrhundert, gibt es mehr und mehr Kapazitätsprobleme, denn die Schnellzüge und Regionalzüge nutzen die selben Gleise. Der viergleisige Ausbau der Strecke soll von Paris bis nach Creil, auf einer Länge von 50 km, stattfinden. Da aber gespart wird, soll die Strecke nur zwischen Paris und Survilliers ausgebaut werden, was 30 km sind.
Das Vorprojekt wird am 7 Januar 1901 in Anbetracht gezogen, die Déclaration d'utilité publique wird am 28 März 1902 gegeben. Der viergleisige Ausbau geschieht durch den Neubau von zwei neuen Ferngleisen auf östlicher Seite der bisherigen Gleise. Der Ausbau wird am 15 April 1905 in Betrieb genommen. Gleichzeitig modernisiert die Compagnie des chemins de fer du Nord die bisherigen Gleise, unter anderem werden alle Bahnübergänge entfernt.[13] Kurz nach dem Bahnhof Survilliers gibt es ein Überwerfungsbauwerk.[12]
Während den 20er Jahren werden die Strecken vom Bahnhof Saint-Lazare aus modernisiert, unter anderem werden die Strecken elektrizifiert, dagegen erfahren die Strecken im Norden Paris keine Modernisierungen. Der Dampfbetrieb hat immer noch bestand, die Bahnhöfe sind zu weit auseinander gelegen und der Gare du Nord hat zu wenig Gleise. Eine erste Modernisierung wird durch den Einsatz von Wendezügen mit Dampfloks, die stärker motorisiert sind, erreicht.[14]
Die Strecke wird von den zwei Weltkriegen stark mitgenommen. Während des ersten Weltkrieges, wo ein Grossteil der Strecke mitten im Kriegsgebiet liegt, wird viel zerstört. Während des zweiten Weltkrieges sprengen Deutsche Truppen, die sich auf dem Rückzug befinden, viele Viadukte und Brücken. In der Nacht vom 25 auf den 26 August 1944 werden der Viadukt de la Canardière und alle Brücken über die Oise gesprengt. Der Verkehr ist stark beeinträchtigt, nur die Bahnstrecke La Plaine–Hirson ist vollständig befahrbar. Die Strecke wird am 30 September 1945 wiedereröffnet.[15]
Elektrizifierung
Eine E-Lok der Baureihe CC 40100Die erste Strecke die elektrizifiert wird ist die Bahnstrecke Fives–Hirson zwischen Valenciennes und Conflans-Jarny. Später wird dann die Strecke bis nach Lille und die Knoten von Thionville und Metz elektrizifiert.[16]
Die Regierung entscheidet im Juli 1954 die Strecke Paris–Lille, die Alternativtrasse über Verberie und viele weitere wichtige Strecken im Nord-Pas-de-Calais zu elektrizifieren. Dies sind 547 km elektrizifierte Strecken davon sind 12 km eingleisig. Die Strecken werden wie im Osten Frankreichs mit 25 kV 50 Hz elektrizifiert. Mitte der 60er Jahre verkehren auf der Strecke Paris–Lille 10000 Reisende pro Tag, zusätzlich gibt es einen regen Güterverkehr.[16]
Die Vorteile des elektrischen Betriebes sind die Beschleunigung der Reisezüge dank leistungsfähigerer Lokomotiven und die Möglichkeit längere und schwerere Züge zu ziehen, die Lokomotiven des Typs CC können 2000 bis 2400 T ziehen. Sechs Unterwerke wurden in Saint-Denis, Creil, Gannes, Lamotte (in der Nähe von Longueau), Achiet und Terre-Noire (in der Nähe von Douai) gebaut, diese werden alle von Douai bedient. Gleichzeitig wurden die bestehenden Eisenbahnanlagen erneuert, unter anderem wurde die Signalisierung erneuert und mechanische Stellwerke durch Poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ausgetauscht. Zwei Überwerfungsbauwerke wurden auch erstellt, eins im Süden von Creil und eins in Lille. Schlussendlich wurden die Spurpläne der Bahnhöfe von Paris-Nord und von Lille stark verändert.[16] Es wurden auch zwei neue Stationen eröffnet: der Bahnhof Garges-Sarcelles und der Bahnhof des Noues.[17]
Die Bauarbeiten beginnen 1955. Die Strecke Paris–Lille wird in mehreren Etappen unter Strom gesetzt: im Oktober 1957 der Abschnitt Somain–Douai–Ostricourt (Lens), im Februar 1958 der Abschnitt Douai–Longueau, und schliesslich am 9 Dezember 1958 der Abschnitt Longueau–Paris-Nord. Die offizielle Inbetriebnahme durch Robert Buron, französischer Verkehrsminister, fand am 7 Januar 1959 statt. Der Eröffnungszug wurde durch die BB 16009 gezogen.[16]
Die Strecke seit den 1960er Jahre
Um den Pariser Vorortverkehr um 4 km zu verlängern wird der Abschnitt La Chapelle-en-Serval–Orry-la-Ville im Jahr 1962 viergleisig ausgebaut. Ein poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) wird im Bahnhofsgebäude von Orry-la-Ville eingebaut und eine neue Station wird in La Borne Blanche eröffnet. Weiter südlich, wird ein Wendebahnhof für Vorortzüge in Goussainville mit zusätzlichen Abstellgleisen erstellt. Diese ganzen Anlagen werden am 6 Dezember 1964 in Betrieb genommen.[17]
Zu Beginn der 80er Jahre wächst der Verkehr weiter und die Kapazität des Abschnittes Paris–Creil reicht nicht mehr aus. Um die Kapazität zu erhöhen wird der Abschnitt von Orry nach Chantilly dreigleisig ausgebaut; dies zieht den Neubau des viaduc de Commelles mit sich. Im Jahr 1982, wird eine neue Spannbetonbrücke neben der Alten gebaut. Mit einer Länge von 380 m und einer Stützweite von 45 m, ist sie zu dem Zeitpunkt die längste Eisenbahnbrücke mit vier Gleisen.[18][19] Im Jahr 1985, wird die alte Steinbrücke gesprengt, heute gibt es nur noch die Fundamente.[20]
Die größte Veränderung kommt aber erst durch die Inbetriebnahme der LGV Nord im Jahr 1993. Der Bahnhof und das Bahnhofsvorfeld von Paris-Nord wird abermals umgebaut und ein fünftes Gleis wird zwischen Pierrefitte und dem neuen Abzweig von Gonesse verlegt. In den Jahren 1995 und 1996, nehmen der Eurostar und der Thalys den Verkehr auf, dadurch verliert die Altstrecke fast alle internationalen Züge. Seitdem verkehren nur noch “Corail”, die jetzt “Intercités” heißen, in Richtung Picardie und einem Teil des Nord-Pas-de-Calais. Außerdem befahren Züge der RER D, des TER Picardie und des TER Nord-Pas-de-Calais die Strecke.
Betrieb
Der Dampfbetrieb
Die Abstellgleise der Lokomotiven in La Plaine um 1910.Der ursprüngliche Triebfahrzeugbestand umfasste 30 Lokomotiven des Typs 111, diese wurden von Buddicom gebaut. Damals benötigte man für die Fahrt von Paris nach Lille über Pontoise 6h 15. Seit 1852, ändert die Compagnie du Nord das Bremssystem ihrer Wagen was eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zulässt. Im Jahr 1854, wird die Reisezeit auf 4h 50 durch den Einsatz von der Crampton Lokomotive. Durch die Inbetriebnahme der Strecke über Chantilly im Jahr 1859, verkürzt sich die Reisezeit nochmals auf 4h 30.
Die Crampton wurden durch verschiedene Änderungen verbessert und sind nun zuverlässig und sind für zwei Jahrzehnte im Einsatz. Allerdings kommen nun leistungsfähigere Lokomotiven zum Einsatz, die die Crampton zu weniger wichtigen Dienste abschiebt. Es sind die Outrance, die zwischen 1871 und 1885 ausgeliefert werden. Diese Lokomotiven ziehen bis zum Jahr 1895 Expresszüge, die 200 t wiegen, mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h.[21]
Die 220 Compound, die zwischen 1891 und 1897 in Betrieb genommen wurden, ersetzen die Outrance. Nun beträgt die Fahrzeit eines 300 t Zuges zwischen Paris und Lille 3h 30. Allerdings kommen die Lokomotiven an ihre Leistungsgrenze als Drehgestellpersonnenwagen in Betrieb genommen werden. Sie werden ab 1900 durch die Atlantic ersetzt, diese verringern nochmals die Fahrzeit auf unter 3 Stunden.[22]
Erst 1924 werden die Atlantic durch 40 Pacific, die 2500 PS besitzen ersetzt. Diese Loks können Züge mit einer Last von 600 bis 650 t ziehen. Sie können einen bis zu 400 t Zug die Rampe von Survilliers mit 110 km/h erklimmen.[23]
Im Frühjahr 1934, bekommt die Compagnie die 20 ersten Pacific Chapelon. Die Leistung der Lokomotiven überzeugt die Compagnie mehr Lokomotiven dieses Typs zu kaufen, was die Anzahl an Lokomotiven auf 48 im Jahr 1938 erhöht. Mit einer Last von 500 t, braucht eine Chapelon für die Strecke Paris–Arras 1h 50. Die kleine Serie 232 R und 232 S Hudson ergänzt den Bestand ab 1940. Die Compagnie du Nord erlaubt den 231 eine Geschwindigkeit von 130 km/h im Verspätungsfall.[24] Dies ist aber nur zwischen Creil und Arras erlaubt, da dort der Block Automatique Lumineux zum Einsatz kommt.[25]
Seit 1952 vervollständigen die Mountain 241 P, die 3500 PS haben, den Bestand. Doch schon ab dem Ende der 50er Jahre wird der Dampfbetrieb durch den Elektrischen Betrieb ersetzt.[26]
Der Dieselbetrieb
Selbst wenn der Dampfbetrieb die Norm bis zum Ende der 50er Jahre ist, fuhren auch Dieselzüge auf der Strecke. Seit 1934, verbanden die trains automoteurs rapides (TAR) Paris mit Lille, die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h, gegen 120 km/h für Dampfzüge. Dieser Verkehr hatte ein Ende als die Strecke elektrizifiert wurde.[25]
Der Elektrische Betrieb
Die Strecke beim Depot des Joncherolles
Ein Schnellzug überquert die alte Brücke der Reine-Blanche in der forêt de Chantilly.
Die Strecke zwischen dem Bahnhof Boves und Longueau, das Gleis daneben die Bahnstrecke Ormoy-Villers–Boves.Sodass der elektrische Betrieb der Strecke gewährleistet werden kann wurden 105 Lokomotiven von der SNCF bestellt: 61 des Typs (SNCF BB 12000 und SNCF BB 13000), 28 (SNCF CC 14000 und SNCF CC 14100) und 16 (SNCF BB 16000 und SNCF BB 16500). Die neuen INOX-DEV-Wagen haben die Erlaubnis mit bis zu 150 km/h zu fahren. Die Wagen können ab 1967 160 km/h fahren, nachdem die Drehgestelle vom Typ Y 24Z benutzt werden. Das “C160” ist später für alle Corail-Wagen, die in der Mitte der 70er Jahre gebaut werden, Standard.[27]
Der internationale Charakter der Strecke Paris–Lille führt herbei das spezielle Internationale Lokomotiven die Strecke benutzen. Es der Fall der Viersystemlokomotive CC 40100, und den Belgischen Lokomotiven Serie 15, 16 und 18 später der Serie 12.[28]
Der Personnenverkehr
Die Strecke war immer eine wichtige internationale Achse. Im Jahr 1846, beträgt die Fahrzeit zwischen Paris und Brüssel 12h 30. Zwischen Paris und Lille nimmt die Fahrzeit schnell ab: sind es noch 7h 50 im Jahr 1846, sind es nur noch 5 h 00 im Jahr 1851. Die Fahrzeit wird noch einmal kürzer und beträgt im Jahr 1897 3h 15, später sogar nur noch 3h 00 im Jahr 1903.[29] Im Jahr 1896, kreiert Georges Nagelmackers den “Nord-Express”, dieser Zug verbindet Paris mit Sankt Petersburg über Berlin.[30] Im Jahr 1937, verbindet der Express 307, die 251 km zwischen Paris und Lille in 2h 25, außerdem hält der Zug in Longueau, Arras und Douai.[31] Doch am Ende des Zweiten Weltkrieges verlängert sich die Fahrzeit, für die Strecke Paris–Lille auf 7 h 30, enorm. Erst im Jahr 1953 werden die TAR, die den Express 307 zogen, wieder eingesetzt, was die Fahrzeit wieder verringert.[32]
Die Verbindung nach Brüssel, die die Strecke Paris–Lille bis nach Creil benutzt, erfuhr auch viele Fahrzeitverkürzungen. Mit der Eröffnung der Strecke über Saint-Quentin verkürzt sich die Entfernung von 370 auf 309 km. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg benötigen die Pacific und Atlantic 3h 55, um die zwei Städte zu verbinden. Im Jahr 1926 betrug die Fahrzeit nur noch 3h 35, das nächste Jahr nur noch 3h 30 mit dem Zug 199 “Étoile du Nord Pullmann”. Schliesslich betrug sie im Jahr 1936 3h 00 mit dem Zug 189 Oiseau bleu “Pullmann”.[33]
Im Jahr 1957 fuhren auf der Strecke die ersten Trans-Europ-Express zwischen Frankreich, Belgien, die Niederlande und Deutschland. Diese Züge haben als Namen “Oiseau bleu”, “Île-de-France”, “Étoile du Nord”, “Parsifal” und “Paris-Ruhr”. Zuerst verkehrten Dieselzüge, doch schrittweise werden die Züge von Mehrsystemlokomotiven gezogen. Die SNCF BB 16000 verkürzen die Reisezeit um 10 Minuten gegenüber den TAR. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Paris und Lille auf 160 km/h verkürzt die Fahrzeit auf unter 2 Stunden. Im Jahr 1978 setzt die SNCF weitere TEE Züge, sodass Reisende, die bisher die A1 benutzen, zurückgewonnen werden.
In Richtung Brüssel verkürzt sich die Reisezeit durch die Elektrizifierung auf 2h 35. Die SNCF CC 40100 werden in Betrieb genommen und verkürzen nochmals die Fahrzeit um 5 Minuten. Zu Beginn der 70er Jahre werden zwei neue TEE eingeführt um dem Fahrgastzuwachs gerecht zu werden: der “Memling” und der “Rubens”.[34]
In Richtung Skandinavien verkehrt der “Paris-Scandinavie-Express”, der bis nach Stockholm fährt. Dagegen verschwindet im Jahr 1986, der “Nord-Express”, dieser wird durch den “Viking-Express” ersetzt. Zu Beginn der 70er Jahre wird die neue Verbindung Paris–Copenhague, die “Gallia-Express” heißt, geschaffen.[35]
Durch die Inbetriebnahme der LGV Nord verändert sich grundlegend der Verkehr. Der Großteil des Fernverkehrs fährt über die LGV Nord, die Altstrecke hat nur noch 3 Fernzüge pro Tag. Diese Züge verschwinden endgültig im Jahr 1999, sodass nur noch Regionalzüge und Corail Intercités zwischen Paris und Amiens oder Maubeuge verkehren.[36]
Der Güterverkehr
Die Bahnstrecke Paris–Lille verbindet die Region Île-de-France mit der vierten Metropole Frankreichs und des drittwichtigsten Hafen des Landes Dunkerque. Dadurch ergibt sich ein reger Güterverkehr. Viele verschiedene Güter werden über die Strecke transportiert: Güter der Stahlindustrie, Erdölprodukte, Papier, Erz, Holz, Industriegüter wie neue Autos, Nahrungsmittel wie Getreide, Zucker und Getränke. Pro Tag verkehren um die 50 Güterzüge zwischen Creil und Arras und 25 zwischen Arras und Lille.[37]
Die Bahnstrecke Creil–Jeumont übernimmt einen großen Teil des Verkehrs in Richtung Belgien, der meiste Verkehr ist in Nord-Süd Richtung. Ein Großteil des Verkehrs benutzt nicht die Bahnstrecke Paris–Lille auf dem Abschnitt Paris–Creil, sondern die parallelen Strecken La Plaine–Hirson und Ormoy-Villers–Boves.[37]
Literatur
- Jean Tricoire et Jean-Paul Geai: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège - Histoire et description de trois lignes emblématiques du Nord. In: Le Train. 50, Nr. 2, 2007, ISSN 1267-5008.
- François et Maguy Palau: Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851. 1995, ISBN 2950942104.
- François et Maguy Palau: Le rail en France - Tome II 1858 - 1863. 2001, ISBN 2950942128.
- Bruno Carrière: Les trains de banlieue tome I. La Vie du Rail, 1997, ISBN 2902808666.
- Bernard Collardey: Les trains de banlieue tome II. La Vie du Rail, 1999, ISBN 2902808763.
Einzelnachweise
- ↑ Fascicule Gares et lignes du nord herausgegeben von der COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) 1985.
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 8
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train: Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 10
- ↑ RFF - Karte der elektrizifierten Stercken
- ↑ RFF - Karte der Zugabstandssysteme
- ↑ RFF - Strecken mit Geschwindigkeitskontrollsystemen
- ↑ RFF - Mit Zugverbindungssytemen ausgestattete Strecken
- ↑ Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
- ↑ a b c d e François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, S. 119
- ↑ a b c d François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, S. 120
- ↑ a b c François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, s. 67
- ↑ a b Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège,s. 17
- ↑ Bruno Carrière, Les Trains de Banlieue Tome I, s.85 bis 88
- ↑ Bruno Carrière, op. cit., s.244 bis 247
- ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, s. 34
- ↑ a b c d Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 39
- ↑ a b Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, s. 59
- ↑ Der neue viaduc de Commelles ist für 4 Gleise ausgelegt aber nur 3 Gleise wurden verlegt.
- ↑ Bahnstrecke Paris–Lille. In: Structurae.
- ↑ Les Étangs de Commelles
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 24-25
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 26
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 27
- ↑ Die Atlantic und Super-Pacific haben die Erlaubnis eine Geschwindigkeit von 125 km/h im Verspätungsfall auf kurzen Abschnitten zu fahren.
- ↑ a b Alain Rambaud, Jean-Marc Dupuy, Encyclopédie des voitures SNCF, éd. 1990, s. 573
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 29
- ↑ Alain Rambaud, Jean-Marc Dupuy, Encyclopédie des voitures SNCF, Ausgabe 1990, s. 574
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 42-47
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 74
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 87
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 75
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 76
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 80
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 84-85
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 89
- ↑ Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 77
- ↑ a b Jean Tricoire et Jean-Paul Geai, Le Train : Les lignes de Paris à Lille, Bruxelles et Liège, s. 92
Kategorien:- Spurweite 1435 mm
- Bahnstrecke in der Île-de-France
- Bahnstrecke in Nord-Pas-de-Calais
- Bahnstrecke in der Picardie
Wikimedia Foundation.
