Nord-Süd-Tunnel

Nord-Süd-Tunnel
Legende von Gesundbrunnen 0,0 zum Nordbahnhof (oberirdisch) 0,3 Nordbahnhof 1,2 Oranienburger Straße 2,0 Friedrichstraße Stadtbahn 2,6 Brandenburger Tor von Hauptbahnhof (Planung S21, siehe unten) 3,6 Potsdamer Platz nach Gleisdreieck (Planung S21) von Görlitzer Bf (ehem Planung) 4,4 Anhalter Bahnhof 4,7 nach Schöneberg Nord-Süd-Fernbahn nach Südkreuz

Der Nord-Süd-Tunnel (der seinerzeitige Eigenname der Deutschen Reichsbahn war Nordsüd-S-Bahn-Tunnel mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg / Schöneberg.

Der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat ein eingeschränktes Lichtraumprofil (G2) mit einer Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Funktion

Der Tunnel schuf eine S-Bahn-Verbindung von den Berliner Fernbahnhöfen Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße und weiter zum Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof). Der Tunnel sammelt die drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdner Bahn aus Blankenfelde und verbindet sie mit den drei nördlichen Linien Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau).

Geschichte

Entstehung

Nach der „Großen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) erst am 5. November 1939. Beim Bau des Südabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935^[1] nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 17 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle; siehe: Germania-Planungen). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Wegen Ausbruch des Zweiten Weltkrieges unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Sprengung

Gefluteter Nord-Süd-Tunnel, 1946

Wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen in Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt. Zwar ist die sorgfältige Spreng-Vorbereitung durch SS-Truppen nachgewiesen; wer tatsächlich die Sprengung ausführte oder auslöste, ist jedoch bis heute unbekannt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, bei denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten in Umlauf sind. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u.a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

Im Film Der letzte Akt wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Instandsetzung

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr Anhalter Bahnhof – Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (→ „Tränenpalast") für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur mehr von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle Geisterbahnhöfe wiedereröffnet werden:

• 02. Juli 1990: Oranienburger Straße
• 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
• 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße
• 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre

Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn ließ nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem Elektronischen Stellwerk^[2] zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nord-Süd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Spezifikation

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nur 145 Meter (für die geplante Einführung der Ringbahnzüge südlich Potsdamer Platz sind in der Ausfahrt nur 140 Meter projektiert). Für einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden. Das Lichtraumprofil ist in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der Wendlerlüfter nach außen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen. Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System übernehmen, u. a. wegen der vorhandenen Infrastruktur: die Bahnsteiglänge und die Wagenlänge lassen nur die Zugbildung im Viertelzugkonzept zu.

Bahnhöfe

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

• Humboldthain (noch oberirdisch, aber gemeinsam mit der Tunnelstrecke eröffnet)
• nördliche Tunneleinfahrt bei 52° 32′ 11″ N, 13° 22′ 53″ O52.53638888888913.381388888889
• Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof, der Fernbahnhof wurde jedoch bereits 1952 stillgelegt und abgerissen).
• Oranienburger Straße
• Friedrichstraße, mit Übergang zum Bahnhof Friedrichstraße auf der Stadtbahn und zur U-Bahn (heute U6).
• Bahnhof Brandenburger Tor, unmittelbar am Pariser Platz mit dem Brandenburger Tor (früher S-Bahnhof Unter den Linden).
• Potsdamer Platz (der oberirdische, am Südrand des Platzes angesiedelte Fernbahnhof Potsdamer Bahnhof wurde 1945 geschlossen; heute befindet sich stattdessen direkt westlich des S-Bahnhofs der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz im Verlauf des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn, allerdings derzeit nur für die früher vom Anhalter Bahnhof bedienten Strecken Richtung Leipzig und Dresden)
• Anhalter Bahnhof (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1952 geschlossen und 1960 bis auf einen Portalrest abgerissen).

Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn) (S25), und in Priesterweg zweigt die Dresdner Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

• südliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn) bei 52° 29′ 44″ N, 13° 22′ 19″ O52.49555555555613.371805555556
• südliche Tunneleinfahrt (Lichterfelder Vorortstrecke) bei 52° 29′ 43″ N, 13° 22′ 21″ O52.49527777777813.3725

Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur.

Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der bis vor kurzen bei der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung.

Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U 55 in Brandenburger Tor umbenannt.

Planungen und Erweiterungen (S21)

Planungen
Legende 0,0 Nordring 0,2 Perleberger Brücke 1,6 Hauptbahnhof Stadtbahn 2,4 Bundestag 2,8 alte Strecke von Brandenburger Tor 3,4 Potsdamer Platz 3,5 Anhalter Bahnhof 4,4 Gleisdreieck 4,6 4,7 Abzweig Wannseebahn nach Südkreuz

Mittelfristig soll der bestehende Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel Erweiterungen bzw. Abzweigungen für eine geplante zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemaliger Lehrter Bahnhof) bekommen. Dieses Projekt wird unter dem Planungsnamen „S21“ geführt, damit soll die schlechte Anbindung des neuen Berliner Hauptbahnhofs an die Nord-Süd-Richtung und im S-Bahn-Netz verbessert werden.

Dieses Projekt gliedert sich in folgende Abschnitte:

• Die neue Strecke soll zukünftig in einem ersten Bauabschnitt vom Nordring, abzweigend von den Bahnhöfen Wedding und Westhafen über einen neuen (doppelten) Bahnhof Perleberger Brücke (inzwischen von der Planung zurückgestellt) zum Hauptbahnhof führen. Der Westzweig von Westhafen würde ebenerdig unter der Perleberger Brücke, der Ostzweig von Wedding würde, nachdem er die Tegeler Straße auf Straßenniveau überquert hat, auf ein Viadukt führen, das den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal überquert, den existierenden „Flyover“ der Fernbahn vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof unterquert und die Perleberger Brücke überquert. Die beiden Bahnsteige der Station Perleberger Brücke würden also in sehr verschiedenen Höhen unter bzw. über der Perleberger Brücke liegen. Für die S-Bahn-Station Hauptbahnhof sind bereits beim Bau des Hauptbahnhofs Vorleistungen unmittelbar östlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof geschaffen worden.
  Dieser Teilabschnitt würde es ermöglichen, Züge der Ringbahn im Sinne einer Nordring-Spitzkehre zum Hauptbahnhof und zurück fahren zu lassen. Weiterhin wäre es möglich, Züge der nördlichen Vorortstrecken am Hauptbahnhof enden zu lassen. Für diesen Bauabschnitt liegt ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes vor. Baubeginn war im Juni 2011.^[3]
• Ein zweiter Bauabschnitt soll durch eine neue unterirdische Spreequerung östlich des Paul-Löbe-Hauses und des Reichstagsgebäudes westlich vom Brandenburger Tor vorbei zur Behrenstraße führen, wo die Strecke an einen schon in den 1930er Jahren gebauten Tunnel („Heuboden“) zum bestehenden Bahnhof Potsdamer Platz anschließen soll. Damit hätte man für S-Bahn-Linien in Nord-Süd-Richtung nördlich des Potsdamer Platzes die freie Wahl zwischen dem Zweig über Friedrichstraße oder den Hauptbahnhof. Auf diesem Abschnitt gibt es keine Zwischenstationen. Ursprüngliche Planungen für einen Halt am Reichstag werden nicht weiter verfolgt.^[4]
• Der dritte Abschnitt würde Planungen aus den 1930er Jahren folgen, wonach der Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof geschlossen und stattdessen die S-Bahn-Züge vom unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz auf dieselbe Strecken gehen sollten. Dafür wurden am südlichen Ende des S-Bahnhofs Potsdamer Platz Ausfädelungen zu den Ringbahn- und Wannseebahn-Gleisen des Potsdamer Bahnhofs gebaut. Von diesen alten Gleisanlagen des Potsdamer Bahnhofs ist jedoch nichts mehr übrig. Stattdessen ist eine Trasse unter- und innerhalb der Bauten der Park Kolonnaden zwischen Gabriele-Tergit-Promenade und Köthener Straße freigehalten, durch die diese Variante der Nord-Süd-S-Bahn auf einer neuen Brücke den Landwehrkanal überqueren und durch das Parkhaus Gleisdreieck hindurch das historische Viadukt der Ringbahngleise des Potsdamer Bahnhofs erreichen würde; dort ist ein Umsteigebahnhof am U-Bahnhof Gleisdreieck vorgesehen, der erstmals eine Umsteigemöglichkeit zur jetzigen Linie U1 schafft und kürzere Wege für einen Umstieg zur U-Bahn-Linie U2 als am Potsdamer Platz. Die Planung der 1930er Jahre hatte eine Station Hafenplatz vorgesehen, wo jetzt das Parkhaus Gleisdreieck steht.
  Von dieser neuen Station würde die neue Strecke auf einem Viadukt den Tunnelmund des Tiergartentunnels über- und das Viadukt der U-Bahn unterqueren, um kreuzungsfrei in die seit den 1930er Jahren dort verlaufende Strecke der Wannseebahn in Richtung S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) und ggf. durch ein zweites Verzweigungsbauwerk in die Lichterfelder Vorortstrecke zum S-Bahnhof Yorckstraße einzufädeln.
• Ein vierter Abschnitt würde die Ringbahnanbindung der Nord-Süd-S-Bahn, deren Gleise in den 1950er Jahren beseitigt wurden, wenigstens in östliche Richtung über die wieder zu errichtende Cheruskerkurve wiederherstellen. Im „Cheruskerpark“ zwischen der Cheruskerstraße und dem Gasometergelände lassen sich noch die früheren Trassen erkennen. Was jetzt die Außenbahnsteige der Wannseebahn an der neu errichteten S-Bahn-Station Julius-Leber-Brücke bildet, lässt sich zu Inselbahnsteigen mit den Ringbahngleisen auf der Außenseite erweitern.

Am 13. Oktober 2000 wurde am Nordring der erste Spatenstich für den Abzweig der S 21 gefeiert. Nach jahrelangem Streit hatte der Senat von Berlin zuvor 85 Mio. DM bereitgestellt. Die Nordeinbindung in den Berliner Hauptbahnhof, die vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 24 Mio. Euro gefördert wird,^[5] sollte bis 2006 fertiggestellt werden.^[6] Im Juli 2007 gab die Bahn Verzögerungen bei der Realisierung der ersten Baustufe bekannt. Im Januar 2010 begannen die Bauarbeiten am Hauptbahnhof. Die Fertigstellung zwischen Nordring und Hauptbahnhof ist (je nach Quelle) zwischen 2014 und 2016 geplant.^[5][7][8] Die restlichen Abschnitte sollten laut des Finanzszenarios des Landes Berlin aus den 1990er Jahren bis 2030 realisiert werden, doch in diesem Zeitraum wird aktuell nur noch die Fortsetzung der Strecke vom Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz geplant. Südlich davon wird es frühestens nach 2030 weiter gehen.

Einige Vorleistungen wurden schon geschaffen, unter anderem Ausfädelungen an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding, beim Bau des Hauptbahnhofs, sowie Freihaltungen beim Bau des Tiergartentunnels, der weitgehend parallel verläuft. Im Süden an den Hauptbahnhof anschließend verläuft die Trasse dann östlich des Reichstagsgebäudes und quert die Trasse der U55 unmittelbar westlich des Brandenburger Tores, wo sie an die bestehende Nord-Süd-S-Bahn anschließt. Südlich des Potsdamer Platzes zweigt die neue Strecke vom bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ab und soll weiter parallel zur U-Bahn-Linie U2 bis zum Gleisdreieck verlaufen, dann weiter zur Yorckstraße bzw. Großgörschenstraße und dort an die vorhandenen S-Bahn-Strecken erneut anschließen. Die notwendigen Ausfädelungen am Nord- und Süd-Kopf des Bahnhofs Potsdamer Platz sind ebenfalls bereits vorhanden, letztere wurde in den 1990er Jahren beim Bau eines Geschäftshauses als Teil des Kellers verlängert und über eine sogenannte „Omega-Dichtung“ aus Gummi berührungslos mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel verbunden.

Siehe auch

• Ost-West-S-Bahn
• Geschichte der Berliner S-Bahn

Literatur

• Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Online-Leseproben
• IGEB Fahrgastverband / Berliner S-Bahn-Museum: SIGNAL-Sonderheft Nord-Süd-Bahn – Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn. GVE-Verlag, Berlin 1992
• Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer 2008, ISBN 978-3-933254-87-0

Weblinks

• Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, "Anschluss des Hauptbahnhofes an die Ring- und Nord-Süd-S-Bahnen (Projekt S-Bahn-Linie S21)"
• Die Bahnhöfe des Nord-Süd-Tunnels
• Zur Planung der S21
• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Der Unfall wurde behandelt in Dischinger Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße, in: Der Bauingenieur, Band 18, 1937, S. 107
2. ↑ Meldung Chaos nach Stellwerksdefekt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 106.
3. ↑ http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article1663579/Baubeginn-Berlin-startet-sein-Megaprojekt-S21.html
4. ↑ Seite zur S21 bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, abgerufen am 31. Juli 2011
5. ↑ ^{a b} Berlins zweite Nord-Süd-S-Bahn lässt auf sich warten. In: Berliner Zeitung vom 22. Januar 2009
6. ↑ S-Bahn-Anschluss für Berliner Zentralbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 531
7. ↑ 226,5 Millionen Euro für 1,6 Kilometer S-Bahn. In: Berliner Morgenpost vom 30. Oktober 2009
8. ↑ Klaus Kurpjuweit: Einen S-Bahnhof mehr – für 300 Millionen Euro.. In: Der Tagesspiegel, 29. März 2010, abgerufen am 6. September 2010.