Geschichte der Berliner S-Bahn

Die Geschichte der Berliner S-Bahn ist ein langwieriger Prozess der Schaffung eines innerstädtischen, elektrisch betriebenen Nahverkehrssystems in Berlin. Die Anfänge liegen dabei gut 30 Jahre vor Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1924. In diesem Zeitraum wurden die wesentlichen Voraussetzungen durch Einführung eines Nahverkehrtarifs (1891), der Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene (1891) sowie durch die ersten elektrischen Versuchsbetriebe (ab 1903) geschaffen.

Vorgeschichte (1838–1924)

Von einer T 2-Lok geführter Zug in Richtung Grunewald am Bahnhof Savignyplatz (Charlottenburg) der Berliner Stadtbahn, um 1900

Berliner Ringbahn („Hundekopf") auf einer Karte von 1885

Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin – Zehlendorf – Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, von denen Strecken in nahezu alle Richtungen führten. Bis 1882 kamen weitere vier Bahnhöfe hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 eine Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, sodass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.

Die neue Berliner Ringbahn wurde als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt. Aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges wurde der erste Abschnitt im Osten 1870 zunächst für den Militärverkehr, ab 1872 auch für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Vom damaligen Bahnhof Schöneberg aus wurde Deutsch Wilmersdorf und die Stadt Charlottenburg umfahren. Über Charlottenburg-Westend (heute Bahnhof Westend) erreichte die Strecke Ende 1877 das Gebiet des heutigen Bahnhofs Beusselstraße in Moabit und der Ring war geschlossen. Wegen seiner markanten Form wird das umschlossene Gebiet auch Hundekopf oder Großer Hundekopf genannt. Diese Bezeichnung hat auch Einzug in den Sprachgebrauch der Berliner Politik und Verwaltung gehalten.^[1]

Im Februar 1882 wurde schließlich die Berliner Stadtbahn eröffnet, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit acht Kilometern gemauerten Viadukt, die eine Verbindung des Schlesischen Bahnhofs (heute Ostbahnhof) mit dem Bahnhof Charlottenburg schaffte.

Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, ein zweites Gleispaar neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, dass die Potsdamer Vorortbahn als erste separate Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z. B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit einem zweiten Gleispaar versehen.

Um 1910 entschied man sich, die Stadtbahn, die Ringbahn und zahlreiche Vorortstrecken mittels Oberleitung zu elektrifizieren. Als Rollmaterial waren Elektrolokomotiven und sechsachsige Personenwagen vorgesehen, weil dies geringere Wartungskosten und weniger Verschleiß an den Schienen nach sich gezogen hätte. Die Gesamtkosten für die notwendigen 690 Personenwagen, 557 Elektroloks, Betriebshöfe, die Oberleitung sowie zwei Bahnkraftwerke in Berlin und Bitterfeld hätten sich auf 53,3 Millionen Goldmark belaufen.^[2]

Nachdem Werner Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1903 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Die ersten Strecken, die so betrieben wurden, verliefen vom Potsdamer Bahnhof nach Groß-Lichterfelde Ost bzw. von Niederschöneweide-Johannisthal nach Spindlersfeld. Die Strecke nach Groß-Lichterfelde Ost wurde bis 1929 so betrieben, die Strecke nach Spindlersfeld jedoch 1906 wieder auf Dampftraktion umgestellt. Die Erfahrungen aus diesem Betrieb wurden allerdings schon im gleichen Jahr zur Elektrifizierung der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn angewandt.

Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen wieder Überlegungen auf, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ üblich). Nachdem man sich anfangs auf einen Betrieb mittels Oberleitung und Wechselspannung (Bahnstrom mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16⅔ Hz) geeinigt hatte, ging man nach einer weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnung schließlich zu einer Versorgung mit seitlich von unten bestrichener Stromschiene und 800 V Gleichspannung über. Anstelle der weiteren Verwendung der inzwischen verschlissenen Wagen aus dem Dampfbetrieb sollte jetzt doch ein neuer Fahrzeugpark von Triebwagenzügen beschafft werden. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bestellte hierfür bei der AEG sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die nördlichen Strecken boten sich auf Grund des geringeren Verkehrs ideal für den Testbetrieb an, sodass am 8. August 1924 die erste Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert.

Die erste reguläre Baureihe der Bauart „Bernau“ - die spätere DRG-Baureihe ET 169 - waren mehr als Testfahrzeuge als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei langen, vierachsigen Triebwagen waren drei kürzere, zweiachsige Beiwagen eingestellt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Versuchszügen A bis E angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart „Oranienburg“ (ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Gültigkeit hat: Sämtliche Wagen (Trieb-/Steuer- und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart „Bernau“. Doch auch die „Oranienburger“ Züge konnten die Verantwortlichen der Reichsbahn nicht vollständig überzeugen. Die Stadtbahnstrecke sollte samt den zugehörigen Vorortstrecken elektrifiziert werden.

Historischer „Stadtbahner“ (ET 165) am Bahnhof Gesundbrunnen

1927 wurden die ersten Züge der Bauart „Stadtbahn“ (ET 165) ausgeliefert; bis 1932 wurden insgesamt 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge, daher der Name, auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde. Zuvor mussten Bahnhofsanlagen und Signaltechnik aufwendig geändert werden, allein die Erhöhung der Bahnsteige von 760 auf 960 Millimeter erforderte eine besondere Genehmigung. Auf besonders dichtbelegten Streckenabschnitten, beginnend auf der Stadtbahn, führte man automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen und selbsttätiger Gleisfreimeldung ein. Die besonderen und nur auf elektrisch betriebenen S-Bahn-Strecken eingesetzten Sv-Signale vereinigten Haupt- und Vorsignal für das nächste Signal, die erste Bauform AB 28 war an Signalschirme mit bis zu zehn Signallaternen zu erkennen. Die gleichzeitig eingeführte Fahrsperre verhinderte das Überfahren von haltzeigenden Signalen. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er-Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“, gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Vorortbahnen mit der Berliner Stadt- und Ringbahn unter dem Namen „S-Bahn“ zusammengefasst, Symbol sollte ein weißes „S“ auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.

Die Weltwirtschaftskrise machte auch nicht vor der Bahn halt, die „Große Elektrisierung“ hatte jedoch schon ihren Höhepunkt überschritten und das Grundnetz stand. Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 18 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941 ET 125). Damit konnten sie Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.

Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
08. August 1924	Stettiner Vorortbahnhof – Bernau	22,676
05. Juni 1925	Gesundbrunnen – Birkenwerder	18,019
04. Oktober 1925	Birkenwerder – Oranienburg	07,765
16. März 1927	Schönholz-Reinickendorf – Velten	21,162
11. Juni 1928	Potsdam – Stadtbahn – Erkner	57,168
10. Juli 1928	Wannsee – Stahnsdorf	04,135
23. August 1928	Charlottenburg – Spandau West	09,279
06. November 1928	Charlottenburg – Südring – Grünau	25,883
	Neukölln – Warschauer Straße	05,677
	Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf	11,258
01. Februar 1929	Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg	25,755
	Frankfurter Allee – Warschauer Straße	00,580
	Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld	03,972
18. April 1929	Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße	03,440
	Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße	01,060
	Halensee – Westend	02,713
02. Juli 1929	Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost	09,087
18. Dezember 1929	Jungfernheide – Gartenfeld	04,460
15. Dezember 1930	Kaulsdorf – Mahlsdorf	01,366
15. Mai 1933	Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee	18,988
	Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte (Stammbahngleise)	11,960
	Verbindung Stammbahn – Wannseebahn Zehlendorf Mitte	01,040

Die S-Bahn in der Germania-Planung (1933–1945)

Triebwagen ET 167 072 (Bauart 1941)

Karte des Nord-Süd-Tunnels

1936 wurde der Generalbauinspektor und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige Welthauptstadt Germania zu entwerfen, die Bahnanlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von vier bis fünf Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:

• Der Ausbau der Ringbahn, einschließlich Neubau von vier Fernbahnhöfen, die sich gleichmäßig über die Strecke verteilen sollten
• Verlängerung der Vorortstrecken (unter anderem nach Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin)
• Bau von zwei als „Nordsüd-S-Bahn“ bezeichneten Tunnelstrecken vom Stettiner bzw. Lehrter Bahnhof aus kommend über den Potsdamer Platz in die südlichen Vorortbahnen
• Bau einer als „Ostwest-S-Bahn“ bezeichneten innerstädtischen Verbindung vom Anhalter Bahnhof über den Oranienplatz zum Görlitzer Bahnhof und weiter entlang der Görlitzer Bahn
• Bau eines Güteraußenrings (S-Bahn-Betrieb später vorgesehen)
• Einrichtung von „Fern-S-Bahnen“ (ähnlich den Bankierszügen) auf weiteren Strecken (unter anderem auf der Stadtbahn, nach Köpenick oder Mahlsdorf)

Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen: Der nördliche Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels zwischen Humboldthain und Unter den Linden konnte im Juli 1936 rechtzeitig vor den Olympischen Spielen eröffnet werden; der südliche Abschnitt zum Bahnhof Schöneberg folgte im Herbst 1939. Eine verbesserte Bauart des automatischen Streckenblocks, AB 37, ermöglichte mit umschaltbaren Farbscheiben („Blendenrelais“) kleinere Signalschirme mit weniger Laternen. In Vorbereitung der Olympischen Spiele wurde 1935 eine neue Fahrzeugbauart „Olympia“ entwickelt (spätere Baureihe ET 166). Es folgte noch eine weitere Baureihe, ab 1941 mit ET 167 bezeichnet. Bald prägten die Züge der Bauarten „Bankier", „Olympia" und „Stadtbahn" das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges kamen noch folgende Strecken hinzu:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
28. Juli 1936	Humboldthain – Unter den Linden	02,691
	Heerstraße – Reichssportfeld	01,467
15. April 1939	Unter den Linden – Potsdamer Platz	00,941
	Priesterweg – Mahlow	11,595
09. Oktober 1939	Potsdamer Platz – Großgörschenstraße	04,243
06. November 1939	Anhalter Bahnhof – Yorckstraße	01,571
06. Oktober 1940	Mahlow – Rangsdorf	07,396
08. September 1943	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	02,668

Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch „Fern-S-Bahnen“ auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der „Bankierzüge“.

Zuggruppe	Strecke	Bahnhöfe	Befahrene Strecken	Anmerkungen
1	Bernau/Oranienburg ↔ Wannsee	31/35	Stettiner/Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
2	Velten (Mark) ↔ Ludwigsfelde	28	Kremmener Bahn, Tiergartentunnel, Anhalter Bahn
3	Nauen/Wustermark ↔ Wünsdorf	38/37	Lehrter/Hamburger Bahn, Tiergartentunnel, Dresdener Bahn
A	Stettiner Bahnhof ↔ Vollring ↔ Stettiner Bahnhof	44	Ringbahn, Nord-Süd-Tunnel	über Südringspitzkehre
B	Jungfernheide ↔ Gartenfeld	4	Siemensbahn
G	Halensee ↔ Strausberg	27	Stadtbahn, Ostbahn
H	Spandau West ↔ Grünau	29	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Görlitzer Bahn
J	Schöneweide ↔ Spindlersfeld	3	Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld
K	Königs Wusterhausen ↔ Anhalter Bahnhof	18	Görlitzer Bahn, Innenstadttunnel	weiter als ZGr. 1
L	Potsdam ↔ Erkner	32	Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Frankfurter Bahn
M	Wannsee ↔ Lichterfelde Ost	10	verlängerte Friedhofsbahn, Anhalter Bahn

Die Nachkriegszeit (1945–1961)

Sieben Garnituren der ehemaligen Peenemünder Schnellbahnzüge gelangten 1952 aus der Sowjetunion zur S-Bahn Berlin

Zerstörung und Reparation

Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg–Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war. Am 25. April 1945, wenige Tage vor der Kapitulation, kam auch der letzte S-Bahn-Verkehr zum Erliegen. Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont geblieben, wurde in den letzten Kriegstagen, wahrscheinlich am 2. Mai 1945, durch eine Sprengung am Landwehrkanal geflutet. Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung sind bis heute nicht belegbar.

Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Der Betrieb der schnelllaufenden „Bankierzüge" wurde nicht wieder aufgenommen, die Fahrzeuge verkehrten in normalen Umläufen und wurden später an die ET 166 angepasst.

Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, die in den meisten Fällen die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahn-Gleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Aus dem ohnehin im Krieg schon stark dezimiertem Wagenpark mussten nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl Wagen zurück).

Der erste Reichsbahnerstreik 1949

Sonderzug für Ferienkinder 1947 am Bahnhof Friedrichstraße

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen, die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt.^[3] Im September 1949 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, in der SBZ dagegen behielt sie den alten Namen, da eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So behielt die Deutsche Reichsbahn der DDR die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins.

Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Juni 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.

Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt.^[3] Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus West-Berlin.^[3]

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

Neubaustrecken für eine geteilte Stadt

Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.

Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Reichsbahn Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.

Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in mehreren Abschnitten der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 wurden werktags sogenannte „Durchläuferzüge“ eingerichtet. Diese fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.

Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg Nord im Jahre 1956 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.

Bis zum Bau der Berliner Mauer konnten folgende Streckenverlängerungen verzeichnet werden:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
07. März 1947	Mahlsdorf – Hoppegarten	04,374
15. Juni 1948	Zehlendorf – Düppel	02,300
01. September 1948	Hoppegarten – Fredersdorf	05,949
31. Oktober 1948	Fredersdorf – Strausberg	04,977
30. April 1951	Grünau – Königs Wusterhausen	14,061
07. Juli 1951	Lichterfelde Süd – Teltow	02,700
30. Juli 1951	Spandau West – Falkensee	06,614
03. August 1951	Spandau West – Staaken	03,470
28. August 1951	Jungfernheide – Spandau	06,170
25. Dezember 1952	Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise)	02,942
03. Juni 1956	Strausberg – Strausberg Nord (Pendelverkehr bis 1968)	09,136

Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)

Der langsame Niedergang der S-Bahn

Zug der BR 275 am Bahnhof Gesundbrunnen um 1980

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen, und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch ließ man am selben Tage noch zu, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man kurzerhand die Menschen durch die Grenze ließ.

Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch planmäßige Gleisunterbrechungen vom Netz abgetrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt aus Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da man befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Stellen unterbrach, verblieb der mittlerweile von den Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.

Folgende Strecken wurden unterbrochen:

• Spandau West – Albrechtshof
• Heiligensee – Hennigsdorf
• Frohnau – Hohen Neuendorf
• Lichtenrade – Mahlow
• Lichterfelde Süd – Teltow
• Wannsee – Stahnsdorf
• Wannsee – Griebnitzsee
• Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
• Bornholmer Straße – Pankow
• Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West)
• Sonnenallee – Treptower Park
• Köllnische Heide – Baumschulenweg
• Humboldthain – Anhalter Bahnhof

Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.

Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1. Juli 1966	PS 2	0,30 DM
ab 1. September 1972	PS 3	0,50 DM
ab 1. Juli 1976	PS 4A	0,80 DM
ab 1. November 1977	PS 5	1,00 DM
ab 1. November 1979	PS 8	1,30 DM
ab 1. August 1981	PS S	1,50 DM
ab 1. August 1982	PS S	1,80 DM
ab 1. Oktober 1983	PS S	2,00 DM

Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum S-Bahn-Boykott auf. Studenten, Gewerkschafter, aber auch einfache Bürger ausgerüstet mit Schildern, auf denen beispielsweise „Kein Pfennig mehr für Ulbricht“ oder „Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht“ stand, übten Druck auf Fahrgäste der S-Bahn aus.

Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem auf, weil man hoffte, in einer gefährlich explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können (man befürchtete schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen); schließlich konnte weder die Regierung, noch die Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas anderes wirkungsvolles gegen die Abriegelung unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, der Reichsbahn durch Fahrgeldeinnahmen der S-Bahn zusätzlich Devisen zuzuführen. Hierbei kam es auch zu „Entgleisungen“, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was sich mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen auswirkte.

Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.

Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, während die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Die BVG bot keine günstige Alternative und konnte trotzdem, bedingt durch den Zuwachs an Fahrgästen, ihr Netz weiter ausbauen. Die DR verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrtenangebot und die Zuglänge und führte 1966 für West-Berlin ein Einheitstarif mit 30 Pfennigen pro Fahrt ein. Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei weitem nicht deckten.

Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und ebenso zu deutlichen Fahrgastverlusten führten. Auch achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren nur zu Zeiten des Kalten Krieges möglich. Typisches Beispiel ist die erst zu West-Berliner Zeiten entstandene U 7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn verläuft und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante, und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.

Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen:

Zuggruppe	Strecke	Bahnhöfe	Befahrene Strecken	Anmerkungen
1	Frohnau ↔ Wannsee	23	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn	ohne Halt in Ost-Berlin außer Friedrichstraße und Wollankstraße
2	Schönholz → Lichterfelde Süd → Heiligensee	12	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Bahn	wie Zuggruppe 1, mit ZGr. 3 gekoppelt
3	Heiligensee → Lichtenrade → Schönholz	18	Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn	wie Zuggruppe 1, mit ZGr. 2 gekoppelt
5	Zehlendorf ↔ Düppel	3	Stammbahn	Zweimannbetrieb
A	Gesundbrunnen ↔ Sonnenallee/Köllnische Heide	19/19	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln
B	Beusselstraße ↔ Gartenfeld	4	Ringbahn, Siemensbahn
C	Zoologischer Garten ↔ Sonnenallee	14	Stadtbahn, Ringbahn
H	Staaken ↔ Friedrichstraße	15	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn
L	Wannsee ↔ Friedrichstraße	11	Wetzlarer Bahn, Stadtbahn
N	Beusselstraße ↔ Spandau West	5	Hamburger Bahn

Der zweite Reichsbahnerstreik 1980

Blick auf die Südringkurve und das Stellwerk in Halensee, das 1980 von Reichsbahnern besetzt wurde

Das Jahr 1980 war der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte. Die DR, geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Mio. DM^[4] war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der für die Wartung der S-Bahn-Züge zuständigen RAW Tempelhof und Grunewald gekündigt.^[4] Im Frühjahr wollte die Deutsche Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.

Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:

• Die langen Arbeitszeiten (einschließlich Überstunden),
• ein erheblich geringerer Lohn als bei der Deutschen Bundesbahn,
• keine freie Arztwahl – die medizinische Grundversorgung erfolgte in der DR-Poliklinik am Schöneberger Ufer in der ehemaligen Zentrale der Reichsbahndirektion Berlin (heute Europa-Zentrale von Bombardier Transportation),
• die Bevormundung der Arbeiter durch die SEW und den FDGB,
• das sinkende Vertrauen in die DR als sicherer Arbeitgeber aufgrund von 87 Kündigungen im Januar 1980,
• fehlende langfristige Perspektiven aufgrund der schlechten Lage der West-Berliner S-Bahn,
• die De-facto-Reduzierung der angehobenen Löhne durch Wegfall von anderen Zulagen.

Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am gleichen Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.

Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte. Die Forderungen der Streikenden sind oben aufgezählt. Inzwischen wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand nun auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma Bayern Express & P. Kühn Berlin einen Shuttlebusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes „IGEB“ wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.

Nachdem die Deutsche Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten^[4] am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle bringen konnte, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Moabit geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre Westbeschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.

Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:

• Frohnau – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichtenrade (N I)
• Heiligensee – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichterfelde Süd (N II)
• Wannsee – Westkreuz – Charlottenburg – Zoologischer Garten – Friedrichstraße (S I)

Stillgelegt wurde u. a. die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof, sie wurde erst im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen.

Stillgelegt und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:

• Gesundbrunnen – Jungfernheide – Westkreuz – Schöneberg – Sonnenallee / – Köllnische Heide
• Westkreuz – Olympiastadion – Spandau

Stillgelegt und bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken:

• Spandau – Staaken (nur im Regionalverkehr bedient)
• Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn)
• Jungfernheide – Spandau
• Zehlendorf – Düppel

Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken stillgelegt – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte zerfielen bald, zernagt durch Rost und zerstört durch Vandalismus.

Der späte Neubeginn

Die S3 der BVG, Wannsee Juni 1984 (ET165 „Stadtbahn“)

Erst mit der drastischen Reduzierung des Netzes rückte die S-Bahn wieder in das Bewusstsein der West-Berliner Bevölkerung. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahn-Verkehr aufrechtzuerhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.

1981 standen Wahlen zum Berliner Abgeordnetenhaus an, SPD und CDU versuchten beide, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die Wahl für sich entscheiden konnte, kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der Deutsche Reichsbahn (DR) an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte ihre Zustimmung gegeben hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, das am 9. Januar 1984, 4 Uhr morgens in Kraft treten sollte. Die Präsenz der DDR in West-Berlin war damit allerdings nicht beendet, denn die Deutsche Reichsbahn führte weiterhin den Eisenbahnfern- und Güterverkehr durch.

Die S-Bahn in BVG-Verwaltung

ET 165 Innenraum mit Sitzpolstern, Westnetz 1984

Bahnhof Lichtenrade zur Wiedereröffnung

Pünktlich um vier Uhr morgens übernahm die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb von der DR. Am Abend zuvor gab es Kranzniederlegungen, die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Streckenabschnitten Friedrichstraße–Charlottenburg als Linie S3 und Anhalter Bahnhof–Lichtenrade als S2 gefahren. Das übrige Netz in West-Berlin war damit außer Betrieb. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg–Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Weil es bei der BVG nicht genug ausgebildetes Fahrpersonal gab (es fehlten die Reichsbahner aus Ost-Berlin), mussten Triebfahrzeugführer der ähnlich betriebenen S-Bahn Hamburg aushelfen. Am Lehrter Bahnhof endete die Verwaltung durch die BVG, hier übernahm DR-Fahrpersonal aus dem Ostteil die Züge für die Weiterfahrt durch den stark gesicherten Grenzbereich bis zum Bahnhof Friedrichstraße.

Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee, sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wieder befahren. Am 1. Oktober desselben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal voll gesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wieder aufzubauen. Die Züge auf der nun S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1.

Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von etwa 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte:

• Neukölln – Köllnische Heide
• Jungfernheide – Gartenfeld
• Jungfernheide – Spandau
• Schönholz – Heiligensee
• Zehlendorf – Düppel

Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, begann die BVG, das verbliebene „Schrumpfnetz“ auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen zu bringen. Unter anderem wurden in den ersten Tagen teilweise Fahrkartenautomaten und Entwerter in den U-Bahnhöfen ab- und auf den S-Bahnhöfen wieder anmontiert. In den Zügen sollten möglichst bald die teilweise noch eingebauten Holzbänke entfernt und durch Polster ähnlich der von der DR in einigen Zügen übernommenen Polsterung ersetzt werden. Es sollte möglichst schnell eine Angleichung an den U-Bahn-Standard erreicht werden. Nicht alle Fahrgäste waren mit dieser von der BVG eingeschlagenen Richtung einer Anpassung an die West-U-Bahn einverstanden.

Trotz aufwendiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn in West-Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, fast ausschließlich vom Typ Stadtbahn aus den frühen 1930er Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1986 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 einer Arbeitsgemeinschaft von AEG, Siemens und Waggon-Union vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.

Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)

Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Osten der Stadt. Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Um die Strecke nach Oranienburg an das Stromschiennetz anzubinden, elektrifizierte man die Ferngleise des Berliner Außenringes zwischen dem Karower Kreuz und Bergfelde. Erst 1984 trennte man S- und Fernbahn auf diesem Abschnitt zur Vorbereitung auf die Fernbahnelektrifizierung. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die im Westen als „Ulbrichtkurve“ verspottet wurde.

Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die Deutsche Reichsbahn 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt. Der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.

In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als „Blaues Wunder“ in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der blauen Farbe wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, so dass sie noch 1960 abgestellt wurden und bis zu ihrer Verschrottung in den 1970er-Jahren nicht mehr zum Einsatz kamen.

1971 beschloss der VIII. Parteitag der SED ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirkes 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre eher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so auch schneller voran.

Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Nach Hellersdorf konnte jedoch keine S-Bahn fahren, abgesehen von der Strecke nach Strausberg Nord; die Stadtbahn wäre sonst überlastet gewesen. Stattdessen verlängerte man die U-Bahn-Linie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 km S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
19. November 1961	Hohen Neuendorf – Blankenburg	17,839
10. Dezember 1961	Schönhauser Allee – Pankow (eigenes Gleispaar)	02,075
26. Februar 1962	Grünauer Kreuz – Flughafen Schönefeld	05,804
30. Dezember 1976	Friedrichsfelde Ost – Marzahn	03,808
15. Dezember 1980	Marzahn – Otto-Winzer-Straße	01,759
30. Dezember 1982	Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde	01,724
20. Dezember 1984	Springpfuhl – Hohenschönhausen	04,747
20. Dezember 1985	Hohenschönhausen – Wartenberg	00,962

Fahrkarte des städtischen Nahverkehrs Berlin (DDR) ca. 1985

Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten „Nullserie“ wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen Bordeauxrot/Ocker verwendete die DR das Farbschema Rotbraun/Elfenbein. Die neueren Züge wiesen jedoch einen auffallenden karminroten Wagenkasten mit anthrazitgrauem Fensterband auf. Inzwischen wurden die Züge jedoch in die Traditionsfarben umlackiert.

Die Attraktivität der S-Bahn (und des städtischen Nahverkehrs der DDR insgesamt) war auch durch die Subventionspolitik des Staates begründet. Die Fahrpreise waren bis zur Wende konstant und betrugen für den innerstädtischen Bereich 20 Pfennig, innerhalb der Grenzen von Ost-Berlin 30 Pfennig.

Die S-Bahn im wiedervereinigten Berlin

Der wiedereröffnete S-Bahnhof Potsdamer Platz

Wiedervereinigung der Stadt und des Netzes

Die politischen Ereignisse der Jahre 1989/1990 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigem Besucherandrang gegenüber, die Bediensteten mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, die seit 1994 nach der Zusammenführung mit der Deutschen Bundesbahn unter dem Namen „Deutsche Bahn“ firmiert. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als S-Bahn Berlin GmbH ein 100 %iges Tochterunternehmen der DB.

Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Jedoch eigneten sich nicht mehr alle Strecken für einen S-Bahn-Verkehr, beispielsweise der Abschnitt zwischen Spandau und Jungfernheide, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. Für den Nord-Süd-Tunnel ist eine zweite S-Bahn-Strecke (S21) vorgesehen.

Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn. Nachdem man nach der Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen (durchgehender Stadtbahnverkehr am 2. Juli 1990), folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen den Bahnhöfen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt.

1994 wurde die Stadtbahn in Angriff genommen. Die S-Bahn wurde eigens hierfür auf die Ferngleise verlegt, da jedoch die Bahnhöfe Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig besitzen, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz in Betrieb genommen. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitgehend erreicht.

Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 1980er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt ein neuer, einheitlicher Typ Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototyp der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. sechs Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 („Blaues Wunder“) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.

1999 feierte die S-Bahn mit einer großen Fahrzeugparade im Bahnhof Olympiastadion das 75-jährige Bestehen des Gleichstrombetriebs. Neben den Fahrzeugen aus den anderen S-Bahn-Betrieben Deutschlands wie den Baureihen 420, 423 oder 474 stellte der Betrieb auch ein für touristische Zwecke vorgesehenes Fahrzeug vor: Die „Panorama-S-Bahn“.

Pläne des Senates, die S-Bahn mit der BVG zu einem neuen Verkehrsunternehmen zu fusionieren und dadurch jährlich 800 Mio. Mark einzusparen, wurden Mitte 2001 heftig kritisiert.^[5]

Neubaustrecken und Wiedereröffnungen (ab 1992)

Wiedereröffnung der Strecke Westkreuz – Pichelsberg mit dem damaligen Verkehrssenator Jürgen Klemann (CDU) und dem damaligen Geschäftsführer der S-Bahn Berlin GmbH Axel Nawrocki

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)	Bemerkung
1. April 1992	Wannsee – Potsdam Stadt	08,968	Bestand bis 13. August 1961
31. Mai 1992	Frohnau – Hohen Neuendorf	04,176	Bestand bis 13. August 1961
31. August 1992	Lichtenrade – Blankenfelde	05,750	Bestand bis 13. August 1961
17. Dezember 1993	Westend – Baumschulenweg	18,344	Bestand bis 28. September 1980 (Westend – Köllnische Heide) Bestand bis 13. August 1961 (Köllnische Heide – Baumschulenweg)
28. Mai 1995	Schönholz – Tegel	06,846	Bestand bis 9. Januar 1984
	Priesterweg – Lichterfelde Ost	03,979	Bestand bis 9. Januar 1984
15. April 1997	Westend – Jungfernheide	02,227	Bestand bis 28. September 1980
18. Dezember 1997	Neukölln – Treptower Park	03,358	Bestand bis 28. September 1980 (Neukölln – Sonnenallee) Bestand bis 13. August 1961 (Sonnenallee – Treptower Park)
16. Januar 1998	Westkreuz – Pichelsberg	04,774	Bestand bis 28. September 1980
25. September 1998	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	02,668	Bestand bis 9. Januar 1984
15. Dezember 1998	Tegel – Hennigsdorf	08,302	Bestand bis 9. Januar 1984 (Tegel – Heiligensee) Bestand bis 13. August 1961 (Heiligensee – Hennigsdorf)
30. Dezember 1998	Pichelsberg – Spandau	04,146	Bestand bis 28. September 1980
19. Dezember 1999	Jungfernheide – Westhafen	03,146	Bestand bis 28. September 1980
17. September 2001	Pankow – Gesundbrunnen	02,648	Bestand bis 13. August 1961 (Pankow – Bornholmer Straße) Bestand bis 9. Januar 1984 (Bornholmer Straße – Gesundbrunnen)
	Schönhauser Allee – Gesundbrunnen	01,783	Bestand bis 13. August 1961
	Schönhauser Allee – Bornholmer Straße	01,688	Neubau
15. Juni 2002	Westhafen – Gesundbrunnen	03,463	Bestand bis 28. September 1980
24. Februar 2005	Lichterfelde Süd – Teltow Stadt	02,880	Neubau

Ausfälle 2009 bis 2011

Im Winter 2008/2009 kam es unter anderem auf Grund eingefrorener Fahrsperren und defekter Türen zu teilweise starken Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Teilweise sollen diese laut Arbeitnehmervertretern die Folge von Einsparungen bei der Wartung und bei der Vorbereitung der Züge auf Tiefsttemperaturen gewesen sein.^[6][7]

Am 1. Mai 2009 brach bei Kaulsdorf das Rad eines Wagens der Baureihe 481. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) forderte daraufhin zusätzliche Sicherheitsprüfungen, die Räder sollten nunmehr alle sieben Tage überprüft werden. Obwohl der Betreiber dies zugesagt hatte, stellte das EBA am 29. Juni 2009 bei Kontrollen fest, dass die Prüfungen nicht im geforderten Umfang erfolgt waren. Es ordnete deshalb an, ab dem Folgetag alle nicht fristgerecht geprüften Züge vorübergehend außer Betrieb zu nehmen.^[8] In der Folge waren teilweise nur noch 165 der 632 Viertelzüge einsatzbereit.^[9] Dies führte am 20. Juli 2009 zu einem Notfahrplan mit massiven Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr; einige Linien wurden vorübergehend komplett eingestellt, und auch der S-Bahn-Verkehr auf der Stadtbahn zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof wurde für zweieinhalb Wochen ausgesetzt. Insbesondere in den Jahren zuvor unter der Regie der Deutschen Bahn abgebaute Reparaturkapazitäten (stillgelegte Werkstätten, entlassene Mitarbeiter) behinderten eine schnelle Behebung der technischen Probleme.^[10]

Am 7. September 2009 wurden Schäden an den Bremszylindern der Züge festgestellt, was erneut zu einem Notfahrplan ab dem folgenden Tag führte, da nur noch 163 von 634 Viertelzügen einsetzbar waren. Offenbar waren auf Grund von Rationalisierungsmaßnahmen seit 2004 Wartungsarbeiten an den Bauteilen nicht mehr im notwendigen Umfang durchgeführt und Wartungsprotokolle gefälscht worden.^[11] Der Fahrzeugmangel führte dazu, dass erneut der Verkehr auf der Stadtbahn sowie auf einigen Außenästen eingestellt werden musste.^[12][13][14]

Erst ab Mitte Oktober 2009 konnte das gesamte Netz wieder befahren werden, jedoch auf vielen Strecken mit ausgedünnten Fahrplänen und meist mit verkürzten Zügen.^[15] Die Rückkehr zum Normalfahrplan war von der S-Bahn GmbH im Oktober für Mitte Dezember angekündigt worden,^[16] dies konnte jedoch nicht eingehalten werden. Ende Dezember 2009 mussten zudem weitere 70 Viertelzüge wegen Störungen an den Türen und den Antrieben aus dem Verkehr genommen werden.^[17]

Ende Dezember 2009 rechnete der Berliner Senat damit, dass die S-Bahn erst 2013 wieder zum Normalbetrieb zurückkehren werde.^[18]

Am 4. Januar 2010 standen nur noch 287 Viertelzüge zur Verfügung, sodass selbst der Notfallfahrplan nicht aufrechterhalten werden konnte.^[19] Wegen unterlassener Wartung und unzureichender Vorbereitung auf den Winter fielen im Januar 2010 über 100 Viertelzüge aus.^[20]

Die Bahn hoffte noch bis Mitte 2010, bis spätestens Ende 2010 wieder den normalen Fahrplan anbieten zu können, eventuell mit verkürzten Zügen.^[21] Hierzu sollte der Bestand an einsatzfähigen Fahrzeugen von gegenwärtig 317 auf 500 Viertelzüge gesteigert werden. Dazu kam es jedoch nicht. Im Gegenteil musste das Angebot im Dezember 2010 nach einem Wintereinbruch weiter reduziert werden.

Folgen

Am 2. Juli 2009 entschloss sich der Aufsichtsrat der S-Bahn, die vierköpfige Geschäftsführung von ihren Pflichten zu entbinden. Als neuen Sprecher der Geschäftsführung berief er Peter Buchner, der bisher Regionalbereichsleiter der DB Regio AG war.^[22] Wegen des Verdachts gefälschter Wartungsprotokolle beauftragte die Deutsche Bahn Wirtschaftsprüfer und eine Rechtsanwaltskanzlei mit Ermittlungen.^[11] Der Abschlussbericht der Ermittlungen bei der S-Bahn Berlin wurde am 23. Februar 2010 veröffentlicht.^[23]

Aufgrund des Image-Schadens^[15][24] sah sich die Geschäftsführung gezwungen, ein „Entschädigungspaket“ für die Fahrgäste aufzulegen.^[25] Darüber hinaus wurden an vier Wohltätigkeitsorganisationen insgesamt 400.000 Euro gespendet.^[26]

Das Eisenbahn-Bundesamt hatte die Ende 2009 turnusmäßig auslaufende Betriebserlaubnis für die S-Bahn aufgrund der Wartungsmängel zunächst nur um ein Jahr verlängert.^[27] Ende 2010 wurde die erneut auslaufende Betriebserlaubnis um drei Jahre verlängert.

Anfang 2010 erhöhte die S-Bahn die Ressourcen zur Instandhaltung. Hierzu wurden zusätzliche Mitarbeiter hinzugezogen und bereits geschlossene Werkstätten reaktiviert.^[28]

Der Berliner Senat rechnet damit, dass die S-Bahn erst 2013 wieder zum Normalbetrieb zurückkehren werde^[18] und lehnte deshalb im Januar 2010 eine Verlängerung des im Dezember 2017 auslaufenden Verkehrsvertrags mit der Deutschen Bahn ab. Verschiedene Möglichkeiten für den Betrieb der S-Bahn ab 2018 werden geprüft, so etwa die schrittweise Ausschreibung von Linien, eine direkte Vergabe eines Teilnetzes an die BVG oder eine Übernahme der S-Bahn durch das Land Berlin.^[29]

Ende 2010 gab es ein zweites Entschädigungspaket für die Fahrgäste im Wert von 70 Millionen Euro.

Die S-Bahn in den kommenden Jahren

S-Bahnhof Gesundbrunnen

→ Siehe auch: S-Bahn Berlin

Im Gegensatz zur BVG konnte die S-Bahn Berlin GmbH erhebliche Fahrgastgewinne verzeichnen, allein über 50 Millionen Passagiere in den letzten zehn Jahren. Auch wurde das symbolisch gemeinte Streckennetz von 1961 wiederhergestellt. Dennoch beschweren sich einige Gemeinden, in erster Linie Falkensee und Velten, über den fehlenden S-Bahn-Anschluss. Vor allem die Wirtschaftlichkeit der Strecken bildet ein großes Problem bei der Planung. Im Jahr 2003 schloss der Berliner Senat mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die nächsten 15 Jahre ab. Dabei besteht die Option, die Nord-Süd-Linien bereits früher in den Wettbewerb zu bringen. Spätestens 2011 muss der Senat diese Option nutzen, wenn ab 2013 der Gewinner eines Vergabeverfahrens die Nord-Süd-Linien betreiben soll. Bislang hat sich der Senat aber noch nicht entschieden, ob er dies so durchführt. Der S-Bahn Berlin GmbH droht somit Konkurrenz und das Unternehmen wird den Betrieb weiter rationalisieren. In den kommenden Monaten sollen von den meisten Bahnhöfen die Zugabfertiger abgezogen werden. Für die kommenden Jahre sind dennoch unter anderem folgende Maßnahmen vorgesehen:

• Sanierung des Turmbahnhofs Ostkreuz und Neubau von drei Regionalbahnsteigen
• Sanierung der Görlitzer Bahn zwischen Treptower Park und Königs Wusterhausen
• Wartenberg – Sellheimbrücke (– Karower Kreuz)
• Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof
• Spandau – Falkensee
• Hennigsdorf – Velten
• Springpfuhl – Wuhlheide – Grünauer Kreuz

Fahrzeuge

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1924 kamen bei der S-Bahn insgesamt zehn Baureihen zum Einsatz (Umbauten und -benennungen nicht mit eingerechnet). Da es, bedingt durch Krieg und Rekonstruktion, zu mehrmaligen Umnummerierungen kam, lässt sich kaum ein einheitliches Schema darstellen. Aktuell (2009) werden drei Baureihen (480, 481, 485) eingesetzt.

Eingesetzte Triebwagen

Baureihe 481

Baureihe 485

Baureihe 480

Inzwischen ausgemusterte Baureihe 477

Getrennte Kurzkupplung der Baureihe 481

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Baureihen der Berliner S-Bahn von den ersten Versuchsfahrzeugen im Jahr 1922 bis hin zur modernen Baureihe 481/482. Ebenso enthalten sind auch sämtliche größere Umbauten oder Neunummerierungen.

Bis 1941 werden die kompletten Wagennummern angegeben, da eine Unterscheidung nach Triebwagen bis dahin noch nicht erfolgte. 1234–5678 bedeutet, dass vom Wagen 1234 bis zum Wagen 5678 durchgehend nummeriert wurde, 1234…5678 dagegen lässt darauf schließen, dass die Nummerierung lückenhaft ist. Ab 1941 führte die DRB einheitliche Bezeichnungen für ihre Elektrotriebwagen ein, dieses Schema wurde nach 1945 von der DR übernommen und erst 1970 durch ein EDV-gerechtes System abgelöst. 1992 erfolgte die Anpassung an das Baureihenschema der DB.

Zugbildung

Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug (kurz: Viertel). Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.

Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.

Steuerviertel

Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) und Bauart Stadtbahn wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre. Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges wurden die Führerstandseinrichtungen fast aller Steuerwagen zur Materialgewinnung ausgebaut. Ehemalige Steuerwagen waren noch Jahrzehnte später an der typischen dreiteiligen Stirnwand, allerdings ohne Fenster, zu erkennen.

EMB-Viertel

Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165–169), waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, dann dem Triebwagenführer das Zeichen zum Schließen der Türen gab und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Mit der Einführung des Abfertigungsfunks ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.

Die umgerüsteten Viertel wurden deswegen als EMB-Viertel bezeichnet.

Passviertel

Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel der BR ET 165/275 mit einem Trieb- und einem Beiwagen ohne Ausrüstung für den Einmannbetrieb. Diese wurden nur mit den nötigen Steuerleitungen versehen, blieben aber sonst unverändert. Im Ein-Mann-Betrieb konnten sie dementsprechend nur in Zugmitte „eingepasst“, das heißt zwischen zwei EMB-Viertel gekuppelt, verkehren. Erkennbar waren sie an der nicht versetzten Führerstandsrückwand und an den ursprünglichen Lampen (nur ein Scheinwerfer in der Mitte als Spitzen- und zwei Oberwagenlaternen als Schlusssignal).

Peenemünder Viertel

Ab 1934 wurden bei den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn, die nach dem Krieg zur Berliner S-Bahn kamen. Diese Züge waren aus je einem Trieb- und Steuerwagen bestehend geliefert worden. Dies ermöglichte es, auf schwach frequentierten Strecke (z. B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe ET 167 eingegliedert, obwohl sie bei der Anpassung an die Berliner Verhältnisse die inkompatiblen Steuerstromkupplungen (Klavier) mit abweichender Belegung verloren hatten und nicht mit den Wagen der ursprünglichen BR ET 167 kuppelbar waren. Folgerichtig wurden sie 1965 in die Baureihe ET 166, 1970 dann in die BR 276.0 umnummeriert. Erst mit der Rekonstruktion wurden sieben der neun in Berlin vorhandenen Peenemünder Viertelzüge unter Beibehaltung der Steuerwagen der Baureihe 277 angeglichen. Hier bildeten sie die besondere Nummerngruppe 277 403–420, nach der Umzeichnung 1993 477/877 601–608.

Entwicklung der Fahrgastzahlen

Fahrgastzahlen

Jahr	Fahrgäste pro Jahr
1991	193 Mio.[30]
1992	214 Mio.[30]
1993	218 Mio.[30]
1994	237 Mio.[30]
1995	245 Mio.[30]
1996	264 Mio.[30]
1997	264 Mio.[30]
1998	270 Mio.[30]
1999	280 Mio.[30]
2000	291 Mio.[30]
2001	296 Mio.[31]
2002
2003	315 Mio.
2004	318 Mio.
2005	357 Mio.[32]
2006	376 Mio.[32]
2007	371 Mio.[33]
2008	388 Mio.[34]

Stillgelegte Strecken

In der folgenden Liste sind die 76,692 km Strecken aufgeführt, die durch verschiedene Ereignisse nicht mehr zum Netz der Berliner S-Bahn gehören.

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)	Bemerkung
28. Juli 1938	Stettiner Vorortbahnhof – nördliche Tunnelmund der Nord-Süd-Bahn	00,174	ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
09. Oktober 1939	Potsdamer Wannseebahnhof – Schöneberg	03,918	ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
06. November 1939	Potsdamer Ringbahnhof – Yorckstraße	01,430	ersetzt durch Nord-Süd-S-Bahn
03. Juli 1944	Potsdamer Ringbahnhof – Südring-Spitzkehre (Ost und West)	03,500	teilweise Planungsstufe 4 der S21 (Cheruskerkurve)[35]
Februar 1945	Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte	11,960	Bankierszüge (Fernbahngleise)
	Verbindung Stammbahn – Wannseebahn	01,040	Bankierszüge
1945	Charlottenburg – Westend	03,008	Westkreuz (Nordkurve)
13. August 1961	Wannsee – Stahnsdorf	04,135	Mauerbau; Wiederaufbau erwünscht [36]
	Spandau – Falkensee	06,614	Mauerbau; Wiederaufbau geplant
	Blankenfelde – Rangsdorf	04,843	Mauerbau; Wiederaufbau erwünscht [37]
	Lichterfelde – Teltow	02,700	Ersetzt durch Neubau nach Teltow Stadt
09. Dezember 1961	Schönhauser Allee – Pankow	02,942	Gütergleise ersetzt durch „Ulbricht-Kurve“
17. September 1980	Jungfernheide – Gartenfeld	04,460	Streik 1980
	Zehlendorf – Düppel	02,300	Streik 1980; Wiederaufbau erwünscht
	Spandau – Staaken	03,829	Streik 1980
	Spandau – Jungfernheide	06,170	Streik 1980
	Charlottenburg – Halensee	01,822	Streik 1980; kein Planverkehr (nur noch eingleisig)
20. September 1983	Hennigsdorf – Velten	05,873	nach Mauerbau elektrischer Gleichstrom-S-Bahn-Inselbetrieb bis 1983; Wiederaufbau geplant
2001	Schönhauser Allee – Pankow	02,075	„Ulbricht-Kurve“ ersetzt durch Neubaustrecke
27. Mai 2006	Ostkreuz (Nordkurve)	00,580	Umbau Ostkreuz
31. August 2009	Ostkreuz (Südkurve)	02,319	Umbau Ostkreuz; Wiederaufbau im Rahmen des Umbaus vorgesehen

Geht man von den bestehenden Planungen und Forderungen verschiedener Verbände im Berliner Umland aus, könnte es zur Reaktivierung von insgesamt 30,544 km dieser Strecken kommen.

Literatur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-074-1
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002. ISBN 3-89218-046-6
• Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 – S-Bahn und Mauerbau GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-080-6
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2004. ISBN 3-89218-073-3
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-099-7
• Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007. ISBN 978-3-88255-225-6
• Léo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009. ISBN 978-3-940621-04-7

Weblinks

• Offizielle Seite der S-Bahn Berlin GmbH
• Berliner S-Bahn-Museum
• Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
• Chronik der S-Bahn ab 1945
• Historische Netzpläne ab 1890 auf privater Fanseite
• Private Fanseite über stillgelegte S-Bahn-Strecken
• Wie kommt der Strom zur S-Bahn?
• Hintergrundwissen im LeMO des Deutschen Historischen Museums

Einzelnachweise

1. ↑ Luftreinhalteplan. Abgerufen am 1. August 2011.  Berliner Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes ("Großer Hundekopf")
2. ↑ McGraw Publishing Company (Hrsg.): Proposed electrification of the Berlin Stadtbahn. In: Electric Railway Journal, Vol. XXXIX, No. 18, 4. Mai 1912, S. 731f. (englisch)
3. ↑ ^{a b c} Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945–1993. Tatsachen – Legenden – Hintergründe. 2 Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 162ff. Die VdeR/T verwaltete 470 Hektar Grundstücksflächen mit 2321 Wohnungen, 1332 Lagerflächen, 435 Lagerräumen, acht Läden, 43 Garagen, 22 Privatanschlussgleisen, 167 Servicebetrieben sowie 3750 Kleingärten.
4. ↑ ^{a b c} Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945–1993. Tatsachen – Legenden – Hintergründe. 2 Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 172ff. Die angerufenen Konfliktkommissionen erklärten die Kündigungen von 30 West-Berliner Eisenbahnern für ungültig. Daraufhin ging die Rbd Berlin beim Stadtbezirksgericht Berlin-Mitte in Berufung. De facto wurden also Arbeitskräfte aus Berlin (West) dem Arbeitsgesetzbuch der DDR und der Gerichtsbarkeit in Berlin (Ost) unterstellt.
5. ↑ Meldung Berliner Fusionspläne. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 431.
6. ↑ Anne Vorbringer: Weil Züge weiter ausfallen, verlangt die SPD den Verkehrsvertrag notfalls zu kündigen. In: Berliner Zeitung, 9. Januar 2009
7. ↑ Mitarbeiter hatten vor Chaos im Winter gewarnt. In: Berliner Morgenpost
8. ↑ EBA ordnet vorübergehende Außerbetriebnahme weiterer S-Bahn-Fahrzeuge an. Abgerufen am 2. Juli 2009. 
9. ↑ S-Bahn stellt Betrieb zwischen Zoo und Ostbahnhof komplett ein, rbb online, 16. Juli 2009
10. ↑ Schwarzer Montag für die S-Bahn. In: Berliner Zeitung, 20. Juli 2009
11. ↑ ^{a b} Bahn ermittelt wegen falscher Protokolle bei Berliner S-Bahn. Reuters, abgerufen am 7. November 2009. 
12. ↑ Pressemitteilung der Bahn zum neuen Notfahrplan
13. ↑ Wieder Chaostage bei der S-Bahn In: Tagesspiegel
14. ↑ Informationen der BVG inklusive Sondernetzspinne
15. ↑ ^{a b} Klaus Kurpjuweit: Wie die S-Bahn in Schieflage geriet. In: Tagesspiegel, 13. Dezember 2009.
    „Ihr Niedergang in so kurzer Zeit ist beispiellos. Selbst die Reichsbahn war in der Mangelwirtschaft der DDR nicht so tief gesunken.“
16. ↑ S-Bahn Berlin GmbH: S-Bahn Berlin erweitert Fahrplanangebot ab 12. Oktober. In: s-bahn-berlin.de. Abgerufen am 22. Dezember 2009. 
17. ↑ Gerald Dietz: Betrieb bleibt wegen Wagenstörungen eingeschränkt / Reservezüge fehlen. In: Märkische Allgemeine, 22. Dezember 2009
18. ↑ ^{a b} Klaus Kurpjuweit: S-Bahn fährt frühestens 2013 wieder normal. In: Tagesspiegel, 28. Dezember 2009
19. ↑ Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Hrsg.): 2010 beginnt mit weiteren Einschränkungen bei der S-Bahn - VBB-Chef: Witterung ist nicht die alleinige Ursache. (vbbonline.de (PDF), abgerufen am 4. Januar 2010).
20. ↑ Werner van Bebber, Klaus Kurpjuweit: Seit Wintereinbruch 200 S-Bahn-Wagen lahmgelegt. In: Tagesspiegel, 15. Januar 2010.
    „Würden die Fahrzeuge wie ursprünglich vorgesehen gewartet, führe auch der Schnee zu keinen gravierenden Problemen.“
21. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn stellt klar: Im Jahr 2010 Rückkehr zum normalen Fahrplan bei S-Bahn Berlin. In: Presseinformation vom 29. Dezember 2009. (Dieses Angebot kann auf einzelnen Linien zunächst noch verkürzte Züge beinhalten, Online).
22. ↑ S-Bahn: Alle Geschäftsführer entlassen. rbb-online.de, abgerufen am 2. Juli 2009. 
23. ↑ Deutsche Bahn: 70 Mio. Euro zusätzliche Entschädigung für S-Bahn-Kunden – Normalisierter Betrieb bis Ende 2010. s-bahn-berlin.de, 28. Januar 2010, abgerufen am 28. Januar 2010. 
24. ↑ Vertrag bleibt, Probleme auch. n-tv, 11. September 2009, abgerufen am 16. November 2009.  So erklärte Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit hierzu, das frühere Management der S-Bahn habe mit Blick auf die Privatisierung und dem Trimmen auf Gewinn die Sicherheit der S-Bahnen absichtlich gefährdet.
25. ↑ Fahrgastentschädigung. In: Punkt3 Spezial. 23. Oktober 2009 (s-bahn-berlin.de (PDF)).
26. ↑ Chronologie des S-Bahn-Chaos. Abgerufen am 14. November 2009. 
27. ↑ Stefan Jacobs: S-Bahn erhält Betriebserlaubnis lediglich für ein Jahr. In: Tagesspiegel, 22. Dezember 2009
28. ↑ Burkhard Ahlert; S-Bahn Berlin gmbH (Hrsg.): Geschäftsführung und Betriebsrat der S-Bahn Berlin stellen Maßnahmenpaket vor. 8. Januar 2010 (Pressemitteilung). […] temporäre Unterstützung der S-Bahn-Belegschaft durch mehr als 300 zusätzliche Mitarbeiter [… Es] wurde zudem der Standort Erkner ebenfalls für die Instandhaltung reaktiviert. Ab 11. Januar 2010 wurde stufenweise die betriebsnahe Instandhaltung im Werk Friedrichsfelde aufgenommen.
29. ↑ S-Bahn-Chaos – „Ich glaube der Bahn nichts mehr“. In: Süddeutsche Zeitung, 7. Januar 2010
30. ↑ ^{a b c d e f g h i j} punkt3 „S-Bahn – die große Erneuerung“ Mai 2001
31. ↑ Fahrgastentwicklung im ÖPNV (PDF) – Senatsverwaltung Stadtentwicklung
32. ↑ ^{a b} Pressemitteilung vom 28. Dezember 2006
33. ↑ punkt3: Der Trend ist weiter positiv. Ausgabe 05/2008
34. ↑ Interview mit S-Bahn-Geschäftsführer Dr. Tobias Heinemann. s-bahn-berlin.de, 11. Dezember 2008, abgerufen am 27. Dezember 2008. 
35. ↑ Planungslinie S21 auf berliner-verkehrsseiten.de
36. ↑ Sympathieplattform S-Bahn-Ringschluss
37. ↑ BISAR – Bürgerinitiative für eine S-Bahnanbindung Rangsdorf

Dieser Artikel wurde am 10. Januar 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.