Bahnstrecke Berlin–Szczecin

Berlin–Szczecin
Der Stettiner Bahnhof in Berlin im Jahre 1904
Streckenverlauf
Kursbuchstrecke (DB):	200.20 Nordbf.–Bernau 200.80 Bornh. Str–Blankenburg 203 00 Berlin–Angermünde 209.60 Berlin–Eberswalde Hbf 209.66 Angermünde–Szczecin Gł
Streckennummer (DB):	6002 S-Bahn Berlin 6081 Gesundbr.–Angermünde 6328 Angermünde–Staatsgrenze
Streckennummer:	0409 Grenze–Szczecin Gumieńce 0408 Sz. Gumieńce-Szczecin Gł
Streckenlänge:	134,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	Biesenthal–Britz: CE, sonst D4
Stromsystem:	S-Bahn Berlin: 750 V = Sz. Gumieńce-Szczecin Gł: 3 kV =
Stromsystem:	Berlin–Passow: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	4,0 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h (Karower Kreuz–Berlin Gesundbrunnen) sonst 120 km/h
Zweigleisigkeit:	Nordbahnhof–Buch (S-Bahn) Gesundbrunnen–Blankenburg Berlin-Karow–Passow Sz. Gumieńce-Szczecin Gł (teilw.)
Legende von Stargard Szczeciński 0,0 Szczecin Główny (Stettin Hbf) nach Trzebież und Szczecin Dąbie Bahnstrecke Szczecin Dąbie–Szczecin Turzyn von Szc. Wg. Hetmanskie und Szczecin Dąbie D 13 4,8 0,0 Szczecin Gumieńce (Scheune) nach Pasewalk 1,9 Warzymice (Klein Reinkendorf) 7,1 Kołbaskowo (Colbitzow) A6 10,1 119,6 Staatsgrenze Polen–Deutschland 116,5 Rosow ehem Bf B 113 111,0 Tantow 22 m nach Gartz Landgraben 103,8 Petershagen 99,6 Casekow ehem Bf; ehem Anschluss CPO 94,7 Schönow (Kr Uckermark) Randow von Stendell 89,3 Passow (Uckermark) 11 m B 166 82,7 Schönermark nach Damme 77,5 Welsow-Bruchhagen ehem Bf B 198 von Stralsund B 198 von Schwedt (Oder) 70,7 Angermünde 48 m nach Bad Freienwalde B 198, B 2 66,1 Herzsprung 61,9 Bk Serwest B 2 57,5 Chorin ehem Bf 54,8 Chorin (ehem Chorinchen; Chorin Kloster) 52,5 Abzw Ragösermühle von Joachimsthal 50,0 Britz 39 m Oder-Havel-Kanal von Frankfurt (Oder) Finowkanal B 167 45,2 Eberswalde Hbf 31 m von Finowfurt 43,7 Eberswalde Wasserfall 42,0 Bk Spechthausen 37,9 Bk Wildtränke ehem Bf 35,6 Melchow 33,0 Biesenthal 60 m 30,2 Bk Danewitz 28,2 Rüdnitz ehem Bf 25,3 Rüdnitz (Kr Oberbarnim) Rbf 24,6 Bk Ladeburg Panke 22,6 Bernau (b Berlin) 67 m A 11 21,2 Bernau-Friedenstal Panke 18,2 Zepernick (b Bernau) Panke 16,5 Röntgental Landesgrenze Brandenburg–Berlin 14,4 Berlin-Buch Panke A 10 von Basdorf 11,5 Berlin-Karow Abzweig vom BAR Karower Kreuz BAR vom BAR 8,3 Berlin-Blankenburg 6,7 Pankow-Heinersdorf Gbf Berlin-Pankow A 114, B 109 4,8 Berlin-Pankow B 96a von Oranienburg 3,2 Bornholmer Straße von und nach Ostkreuz 2,1 Berlin Gesundbrunnen nach Westkreuz/Berlin Hbf 1,2 Humboldthain 0,0 Berlin Nordbahnhof nach Berlin Friedrichstraße

Die Bahnstrecke Berlin–Szczecin, auch Berlin-Stettiner Eisenbahn oder kurz Stettiner Bahn, ist eine von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) errichtete Hauptbahnstrecke zwischen der deutschen Hauptstadt Berlin und der heute polnischen Stadt Stettin (Szczecin). Sie wurde zwischen 1842 und 1843 in Betrieb genommen und stellte die Stammstrecke der Gesellschaft dar. Der zweigleisige Ausbau der Bahn erfolgte 1863 zwischen Berlin und Angermünde sowie 1873 zwischen Angermünde und Stettin.

Die Strecke wird heute von Regionalbahnen auf den Relationen Berlin–Angermünde (–Stralsund) und Angermünde–Szczecin sowie im Fernverkehr auf der gesamten Relation Berlin–Szczecin von einem EC-Zug befahren. Zwischen dem Berliner Stadtgebiet und dem Vorort Bernau verfügt die Bahn zudem über eigene Vorortgleise, die von der Berliner S-Bahn genutzt werden. Die Verbindung spielt ebenso für den Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen eine wichtige Rolle. Bis auf den 40 km langen Abschnitt zwischen Passow und Szczecin Gumieńce ist die gesamte Strecke zweigleisig und elektrifiziert. Eine durchgehende Elektrifizierung und ein Ausbau ist angedacht, derzeit aber ungewiss.

Streckenbeschreibung

Außenfassade des Stettiner (Szczeciner) Hauptbahnhofs

Die Strecke begann ursprünglich am Stettiner Bahnhof – 1950 umbenannt in Nordbahnhof – im Norden des Ortsteils Berlin-Mitte. Die Bahn führte zunächst kurz in Richtung Nordwesten und schwenkte anschließend Richtung Nordost. Zwischen der heutigen Berliner Ringbahn und der Berliner Nordbahn führte die Bahn auf einer eigenen Trasse, die allerdings 1897 aufgegeben wurde. Seitdem führt die Bahn zur Umgehung dieses Stücks entlang der Ringbahn sowie der Nordbahn und schwenkt hinter dem Bahnhof Bornholmer Straße auf die alte Trasse. Bis zur Berliner Stadtgrenze in Buch weist die Bahn kaum Kurven auf.

Bei Bernau schwenkt die Strecke ein kurzes Stück stärker nach Osten um den mittelalterlichen Stadtkern zu tangieren. Bis Angermünde läuft sie dann weitgehend parallel zur Bundesstraße 2, die sie in ihrem Verlauf auch mehrmals kreuzt. Im Norden der Stadt Eberswalde befindet sich mit dem Tunnel unter dem Oder-Havel-Kanal (Hohenzollernkanal / Großschiffahrtsweg Berlin–Stettin) eines der bedeutendsten Ingenieurbauwerke entlang der Strecke. Etwas weiter südlich befand sich bis 2008 die Kanalbrücke Eberswalde.

Der letzte Abschnitt der Bahn führt etwas mehr nach Osten zur Oder hin. Die letzten Kilometer vor der polnischen Grenze führen nur wenige hundert Meter parallel zur Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns, diese wird jedoch nicht passiert. Etwa drei Kilometer hinter Rosow – sowie einen Kilometer südlich des Autobahngrenzübergangs Pomellen – passiert die Strecke bei Kilometer 119,6 die deutsch-polnische Staatsgrenze. Bei Szczecin-Gumieńce (Scheune) trifft die Bahn auf die Bahnstrecke Bützow–Szczecin und führt zusammen mit dieser bis zum Stettiner Hauptbahnhof (Szczecin Główny).

Dessen Anlage verweist auf die Bedeutung der Bahnlinie zur Bauzeit: Der Bahnhof liegt am Ufer der Oder, also am Fuß der Hügel, auf denen große Teile der Stadt stehen. Das Empfangsgebäude ist nicht der Stadt zugewandt, sondern nur durch die Uferstraße vom Hafenkai getrennt. Die Bahnstrecke war Berlins erste schnelle Verbindung zum Meer. Von Stettin aus konnten per Dampfschiff alle preußischen und ausländischen Städte an der Ostsee erreicht werden, darüber hinaus natürlich auch alle anderen Seehäfen weltweit.

Geschichte

Privatbahnzeit

Der ehemalige Bahnhof Eberswalde Wasserfall ist heute Bahnübergang Tierpark

Die Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft wurde im März 1836 von einigen Berliner Kaufleuten mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Berlin nach Stettin zu bauen. Hierbei erhoffte man, 39.000 Personen und 20.000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was bei einer Bausumme von 2,5 Mio. Talern zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Am 10. Juli 1836 wurde die vorläufige Konzession erteilt.

Der endgültige Entwurf sah dann Kosten in Höhe von 2.724.000 Talern vor. Die Kostensteigerung beruhte im Wesentlichen auf Verbesserungen wie der Verwendung eines besseren Oberbaus oder der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe mitten in das Geschäftsviertel. Da aber nur Aktien für 1.037.000 Taler gezeichnet wurden, übernahm der altpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre, 500.000 Taler wurden durch Stettiner Bürger und benachbarte Gutsbesitzer aufgebracht. Die endgültige Konzession wurde am 12. Oktober 1840 erteilt. Schon beim Erwerb der Grundstücke wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorgesehen, der Unterbau und die größeren Bauwerke wurden entsprechend hergestellt.

Die Generalversammlung der Gesellschaft beschloss am 26. Mai 1842, die Bahn bis Stargard in Pommern fortzuführen.

Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde Hauptbahnhof eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842. Die gesamte Strecke Berlin–Stettin wurde feierlich am 15. August 1843 eröffnet. Am 1. Mai 1846 folgte die Eröffnung des Abschnitts Stettin–Stargard. Der Berliner Bahnhof in Stettin wurde dafür in einen Durchgangsbahnhof umgebaut und anschließend in Stettin Hauptbahnhof umbenannt.

Von der Eröffnung der Ostbahn Kreuz–Schneidemühl–Bromberg 1851 profitierte auch die Stettiner Bahn: Bis 1857, der Eröffnung der Ostbahnstrecke Kreuz–Küstrin–Frankfurt (Oder)–Berlin, wurde der gesamte Berliner Ostbahnverkehr über sie abgewickelt.

Nachdem schon am 22. Dezember 1863 das zweite Gleis von Berlin bis Angermünde in Betrieb genommen worden war, wurde zum 1. August 1873 der 1872 begonnene zweigleisige Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin–Stargard i.P. abgeschlossen, sodass jetzt die gesamte Stammbahn zweigleisig war.

Nach Verstaatlichung der BStE am 1. Februar 1880 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Betrieb.

Länderbahnzeit

Überreste des Kleinen Stettiners, dem Vorortbahnhof in Berlin

Am 12. Dezember 1897 wurde die bisher entlang der Grüntaler Straße im heutigen Berliner Ortsteil Gesundbrunnen verlaufende Trasse, die mehrere Bahnübergänge aufwies, in die Trasse der Ringbahn verschwenkt, sodass die Strecke über den neuen Umsteigebahnhof Gesundbrunnen führte. In Höhe der heutigen Bornholmer Straße zweigte die Trasse von der Nordbahn nach Osten ab. Die Gütergleise waren schon am 1. Mai 1897 eröffnet worden.

Zwischen 1903 und 1906 erfolgte der anschließende Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin, wobei vor allem Anlagen für den sich entwickelnden Vorortverkehr angelegt wurden.

Nach dem schnellen Anwachsen des Straßenverkehrs kam es Anfang des Jahrhunderts an den niveaugleichen Bahnübergängen und hier insbesondere am Gartenplatz zu chaotischen Verhältnissen, sodass die Verkehrsträger getrennt werden mussten. In den Jahren 1912 bis 1916 erfolgte in mehreren Etappen die Hochlegung des Bahndamms von Berlin bis Bernau und die bauliche Trennung der Fern- und Vorortgleise. Ein möglicher elektrischer Betrieb der Vorortgleise wurde zwar verfolgt, auf Grund des Ersten Weltkrieges vorerst nicht umgesetzt.

Reichsbahnzeit bis 1945

Bahnhof Bernau (bei Berlin)

Bereits kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Elektrifizierung der Vorortgleise angegangen. Zunächst sollte das in Deutschland übliche Wechselstromsystem mit Oberleitung und 15 Kilovolt 16,7 Hertz angewandt werden. Als jedoch die Bauarbeiten schon in vollem Gange waren – bei Pankow standen bereits die ersten Masten – entschied sich die Deutsche Reichsbahn im letzten Moment zu Gunsten eines Gleichstrombetriebes mit seitlicher Stromschiene und 750 Volt Spannung um. Die Hyperinflation 1923 verzögerte die Bauarbeiten jedoch, so dass die Fertigstellung erst im Sommer 1924 erfolgen konnte. Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Vorortzug zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau. Seit dem 1. Dezember 1930 ging daraus die Berliner S-Bahn hervor.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Strecke vor. Realisiert davon wurde allerdings nur der Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahnzüge im Jahr 1936 und die damit verbundene Schließung des Vorortbahnhofs. Weitere Planungen sahen die Wiederinbetriebnahme des 1897 aufgegebenen Streckenabschnittes zwischen der Ring- und Nordbahn sowie den Ausbau des Güterbahnhofs Pankow zum Ortsgüterbahnhof Nord vor. Die beiden Vorhaben wurden bis zum Kriegsende 1945 nicht in Angriff genommen.

Nach 1945

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte gravierende Folgen für die Strecke. Das zweite Streckengleis wurde im Zuge von Reparationsleistungen an die Sowjetunion demontiert. Die Stadt Stettin kam 1945 als Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg zu Polen und bekam den Namen Szczecin. Der nunmehr grenzüberschreitende Verkehr zwischen Angermünde und Szczecin nahm gegenüber der Vorkriegszeit deutlich ab. Namentlich im Personenverkehr beschränkte sich das Angebot auf einzelne Züge am Tag.

1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Berlin in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs am 18. Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt.

In den 1980er Jahren wurden der Abschnitt Berlin-Pankow–Passow elektrifiziert. Ebenfalls mit Oberleitung versehen wurden die angrenzenden Strecken auf dem Berliner Innen- und Außenring, die Strecke Passow–Stendell zur Bedienung der PCK-Raffinerie wie auch die von Angermünde ausgehende Strecke nach Stralsund. Der Streckenabschnitt zwischen Passow und Szczecin blieb bei der Elektrifizierung unberücksichtigt.

Nachwendezeit

Staatsgrenze (2008)

Seit der Eröffnung des neuen Berliner Hauptbahnhofes am 27. Mai 2006 wird ein Teil des Reisezugverkehrs über den wieder eröffneten Bahnhof Berlin Gesundbrunnen über die neue Nord-Süd-Fernbahn mit dem Tiergartentunnel geleitet, sodass Reisende entlang der Stettiner Bahn wieder auf kürzestem Weg in die Berliner Innenstadt fahren können.

Bis 2007 wurde die Strecke an elektronische Stellwerke angeschlossen und wird von Berlin Pankow aus ferngesteuert. Im Zuge der Umrüstung wurden die Bahnanlagen der Strecke modernisiert und vereinfacht.

Aktuelles

Streckenausbau

Der Zustand der Eisenbahnstrecke, vor allem auf dem Abschnitt zwischen Angermünde und Stettin, wird vielfach kritisiert.^[1] Während der polnische Abschnitt zwischen der Staatsgrenze und Szczecin Gumieńce bis Ende 2009 auf eine mögliche Streckengeschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut wurde,^[2] blieben die Übergänge unbeschrankt. Es fehlt weiterhin an der Elektrifizierung des eingleisigen Abschnitts zwischen Passow und Szczecin Gumieńce.^[3] Der zweigleisige Ausbau, die Elektrifizierung und die Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 160 km/h ist seit Jahren vorgesehen.^[4] Eine entsprechende Regierungsvereinbarung steht seit 2003 aus.^[5][6] Der gesamte Ausbau ist aufgrund fehlender Finanzierung trotz internationaler Verpflichtungen nicht gesichert und derzeit ungewiss.^[7][8] Hinsichtlich des Ausbaus der Strecke wurde das deutsch-polnische Ressortabkommen im Jahr 2011 schlussverhandelt. Die Unterzeichnung dieses Abkommens wird noch für das Jahre 2011 angestrebt. Der Zeitpunkt der Realisierung ist weiter offen.^[9]

Ausschreibung

Der Nahverkehr auf dem Streckenabschnitt Angermünde - Tantow (Grenze) soll als Regionalbahnlinie 66 im Verfahren "Dieselnetz Ostbrandenburg" ausgeschrieben werden^[10]. In der Presseinformation vom 9. August 2011 spricht der Auftraggeber von der Regionalbahnlinie 66 Berlin - Szczecin.^[11]. Der Vertreter des Amtes Gartz (Oder) fordert seit Längerem zwischen Berlin und Szczecin einen Regionalexpresszug.^[12]

Literatur

• Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen. 1846–1896. 2 Bände. Springer, Berlin 1896 (Nachdruck. Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1986, ISBN 3-88245-106-8).
• Dieter Grusenick, Erich Morlok, Horst Regling: Die Berlin-Stettiner Eisenbahn. transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71046-X.
• Peter Bley: Eisenbahnkonoten Stettin/Szczecin. 170 Jahre Eisenbahngeschichte an der unteren Oder. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2009, ISBN 978-3-933254-97-9.

Weblinks

• Stettiner Bahn auf bahnstrecken.de
• Berliner-Bahnen.de
• Aktueller Fernsehbeitrag
• Weissbuch
• MORO-Information 8/1
• MORO-Information 8/2

Einzelnachweise

1. ↑ Oliver Schwers: Trauerspiel im vorletzten Akt. In: Märkische Oderzeitung, 10. Juni 2009
2. ↑ Oliver Schwers: Unklarheiten zum Streckenausbau. In: Märkische Oderzeitung, 17. Dezember 2009
3. ↑ Peter Neumann, Katharina Zabrzynski: Im Schleichtempo zum Nachbarn. In: Berliner Zeitung, 6. Januar 2010
4. ↑ Antwort der Bundesregierung bzgl. Anfrage 16/6047 (PDF) 11. Juli 2007
5. ↑ Erklärung vom 30. Oktober 2003 (PDF) 11. Oktober 2009
6. ↑ Antwort der Landesregierung BB bzgl. Anfrage 4/8029 (PDF) 11. Oktober 2009
7. ↑ Bericht über eine geheime Streichliste bei der DB AG im Januar 2010 19. März 2010
8. ↑ Präsentation der DB AG im Verkehrsausschuss im März 2010 19. März 2010
9. ↑ Bundestagsdrucksache 17/6182 in Fassung vom 7. Juli 2011 (PDF) 21. Juli 2011
10. ↑ Vorinformation vom 1. Juli 2011 14. August 2011
11. ↑ Presseinformation vom 9. August 2011 14. August 2011
12. ↑ Oliver Schwers: Trauerspiel im vorletzten Akt. In: Märkische Oderzeitung, 10. Juni 2009