Integral S5D95

Integral S5D95
Nummerierung:	VT101–VT117
Anzahl:	17
Hersteller:	Integral Verkehrs- technik AG
Baujahr(e):	1998
Achsformel:	A'A'1'1'1'A'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	52.990 mm
Höhe:	4.328 mm
Breite:	2.950 mm
Leermasse:	83±2 t
Dienstmasse:	84,5±2 t
Radsatzfahrmasse:	19,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	3×315 = 945 kW
Traktionsleistung:	900 kW
Dauerleistung:	900 kW
Anfahrzugkraft:	?
Beschleunigung:	0,6 m/s² bis 60 km/h wenn voll ausgelastet (113 t)
Leistungskennziffer:	12,85 kW/t
Motorbauart:	3×MAN D2876 LUH
Antrieb:	dieselhydraulisch
Bremse:	KBGM c-P-A-H-Mg-D
Zugsicherung:	Sifa, PZB90
Sitzplätze:	164, davon 14 1. Klasse
Stehplätze:	200
Fußbodenhöhe:	780 mm/1.150 mm

Der Integral-Gliederzug ist ein Nahverkehrszug aus der Ende 2001 stillgelegten Produktion der Integral Verkehrstechnik AG, Jenbach, Österreich. Er wird als Baureihe 609 geführt

Der Hersteller bot ursprünglich eine Produktpalette bestehend aus Triebwagen in verschiedenen Längen und mit verschiedenen Antriebsvarianten (Diesel und elektrisch) an. Gebaut wurden jedoch nur 17 fünfgliedrige Dieseltriebwagen des Typs S5D95 für die Bayerische Oberlandbahn (BOB).

Der Integral S5D95 hatte erhebliche Startschwierigkeiten und bewältigt heute täglich ein Aufkommen von über 12.000 Fahrgästen, ca. 3,1 Millionen Fahrzeugkilometern und 60.000 Kupplungsvorgängen im Jahr.

Entwicklung und Konzept

Der Integral wurde ursprünglich für die Modernisierung der Wiener S-Bahn von Dr. Rudolf Sommerer entwickelt.

Durch das Modulkonzept war es möglich, sich nicht nur antriebstechnisch, sondern auch fahrzeugtechnisch den Anforderungen der verschiedenen Verkehrsgesellschaften anzupassen. Es gab Trieb- und Laufwagen und fahrwerkslose Sänften. Der Konzeptentwurf enthielt bis zu elfgliedrige ein- und doppelstöckige Fahrzeuge

Die Jenbacher Transportsysteme AG bzw. deren Tochter Integral Verkehrstechnik AG Jenbach (IVT) bekamen von der neu gegründeten BOB (DEGAG und der Bayerischen Zugspitzbahn) den Auftrag, zum Fahrplanwechsel Mai 1998 den Integral in Betrieb zu nehmen. Die 17 Einheiten des Integral wurden alle als Dieselversion an die BOB ausgeliefert. Doch mit der Aufnahme des Regelbetriebes zeigten sich sehr schnell einige Mängel, die dem Zug und der BOB negative Pressemeldungen einbrachten, was letztlich auch das Aus für die IVT bedeutete. Im Jahr 2000 wurden die 17 Integral außer Betrieb genommen und vom Hersteller IVT unter Mitwirkung von Molinari-Rail komplett überarbeitet. Nach Behebung der Mängel wurde der Integral zum Fahrplanwechsel 2001 wieder bei der BOB eingesetzt. Seither läuft der Betrieb zuverlässiger, was sich auch in steigenden Fahrgastzahlen widerspiegelt.

Auf der Bilanzpressekonferenz am 27. April 2001 bezifferte der Hersteller den durch die Fahrprobleme entstandenen Verlust auf 260 bis 300 Millionen Schilling. Dies entsprach rund 40 Prozent des Auftragswertes von 40,6 Millionen Schilling pro Zug.^[1]

Die Rechte zum Bau weiterer Integral-Gliederzüge sind mit der Schließung der IVT zunächst an die BOB und damit deren Besitzer Connex, heute Veolia Verkehr, übergegangen. Connex, mit 30% Anteil an der IVT, und der damals neu gewonnene Partner ADtranz, planten, den Integral in Nürnberg zu bauen. Dies scheiterte mit dem Verkauf von ADtranz an Bombardier. Da Bombardier in diesem Einsatzbereich den Bombardier Talent baut und verkauft, besteht seitens Bombardier kein Interesse, den Integral wieder in Serie zu fertigen.

Der Integral enthält neben den üblichen Standards wie einer automatischen Scharfenbergkupplung für Mehrfachtraktion mit bis zu fünf Einheiten, einer hohen Beschleunigung sowie dem modularen, behindertengerechten Aufbau mit niederflurigem Einstieg und Klimaanlage auch einige Neuheiten wie das »virtuelle Drehgestell«, Fußbodenheizung im Einstiegsbereich und ein geschlossenes Toilettensystem mit Bio-Reaktor. Zusätzlich hat die BOB in allen Zügen eine Kinderspielecke eingerichtet, was im Regionallinienverkehr eine Besonderheit darstellt.

Einsatz im Flügelungssystem

Integral am Bahnhof Geitau mit geöffneter Kupplungsabdeckung

Eingesetzt wird der Integral von der BOB auf den Strecken des bayerischen Oberlandes und München Ein Zugverband besteht aus drei Einzelzügen – im Berufsverkehr vier – und beginnt in München Hauptbahnhof. Stündlich fahren dann die Einheiten mit den Zwischenhalten Donnersbergerbrücke, Harras und Siemenswerke (Mo–Fr) sowie Solln (an Wochenenden und Feiertagen) mit bis zu 140 km/h nach Holzkirchen. Dort wird der vordere Zugteil getrennt (geflügelt) und fährt nach kurzem Aufenthalt weiter Richtung Bayrischzell, die anderen beiden Einheiten fahren gemeinsam weiter nach Schaftlach, hier werden diese Einheiten getrennt, wobei der hintere Zugteil als weiterer Flügelzug nach Tegernsee und der vordere Zugteil über Bad Tölz nach Lenggries fährt. In Lenggries befindet sich das Betriebswerk der BOB. Auf dem Rückweg von Lenggries kuppelt die Lenggrieser Einheit die Tegernseer Einheit an und beide fahren gemeinsam nach Holzkirchen. Dort wartet die aus Bayerischzell gekommene Einheit schon. Der Vorteil des Flügelungssystems liegt in der Einsparung an Streckengebühren, die nach Kilometer und Zug an das Streckennetz gezahlt werden müssen.

Das Flügelungssystem mit Umlauf bei der BOB:

• Einheit 1: München – Bayrischzell – München – Tegernsee – München – Lenggries – München
• Einheit 2: München – Lenggries – München – Bayrischzell – München – Tegernsee – München
• Einheit 3: München – Tegernsee – München – Lenggries – München – Bayrischzell – München

Baukastensystem

Der Integral wurde im Baukastensystem entworfen, um in verschiedenen Konfigurationen den Anforderungen vom regionalen bis zum S-Bahn-Verkehr zu genügen. Dazu stehen Trieb- und Laufwagen sowie Sänften (Gondeln), die dazwischen gehängt werden, zur Verfügung. Die Züge konnten 3-, 5-, 7-, 9- oder 11-gliedrig konfiguriert werden.

Der Integral S5D95, wie er bei der BOB verkehrt, hat zwei normalflurige Endtriebwagen und einen normalflurigen mittleren Laufwagen. Zwischen jeweils einem Endtriebwagen und dem mittleren Laufwagen sind niederflurige, radlose Segmente mit den Türen gehängt. Einer der Endwagen ist mit zwei Motoren ausgestattet, von denen jeder seine Leistung per Getriebe auf je eine Achse überträgt. Der andere Endwagen ist mit einem Motor ausgestattet, der seine Leistung an eine Achse überträgt.

Aktives Laufwerk

Anstelle herkömmlicher Drehgestelle besitzt der Integral ein aktives Fahrwerk, bei dem in jedem Laufwerksmodul ein Paar luftgefederter Radsätze ein virtuelles Drehgestell bilden und entsprechend dem Knickwinkel der beiden Wagenkästen passend zum aktuellen Kurvenradius radial hydraulisch verstellt werden. Damit wird der Verschleiß an Rädern und Schienen minimiert.

Namen

In Anlehnung an die Tradition der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und anderer heutiger Privatbahnen hat die Bayerische Oberlandbahn ihre Integral-Züge nach Orten entlang der Strecken benannt.

• VT101 München
• VT102 Agatharied
• VT103 Valley Darching
• VT104 Bayrischzell
• VT105 Reichersbeuern
• VT106 Hausham
• VT107 Bad Tölz
• VT108 Gaißach
• VT109 Gmund am Tegernsee
• VT110 Holzkirchen
• VT111 Tegernsee
• VT112 Miesbach
• VT113 Lenggries
• VT114 Fischbachau
• VT115 Schaftlach
• VT116 Schliersee
• VT117 Warngau, Kinderland-Zug

Weblinks

• Fahrzeuge der Bayerischen Oberlandbahn
• Integral bei der Bayerischen Oberlandbahn

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Integral-Verluste beziffert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 272.