Flughafenschleife Stuttgart

Flughafenschleife Stuttgart (Kilometrierung und Betriebsstellen- Bezeichnungen nach [1][2])
Flughafen und Messegelände mit Neubaustrecke, Flughafenschleife, Flughafenkurve und S-Bahn-Bestandsstrecke
Streckenlänge:	3,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:	ab km 1,3
Legende 10,4 0,0 von NBS Stuttgart–Wendlingen 0,6 Stuttgart–Wendlingen Gleis nach Wendlingen 0,7 A8 1,8 Filderbahnhof Stuttgart 1,9 Flughafenkurve 2,5 A8, Richtungsgleis Ulm–Stuttgart Gleis zum Flughafen 3,1 13,1 Abzw. Plieningen NBS nach Ulm

Die Flughafenschleife Stuttgart ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplante Bahnstrecke zur beidseitigen Anbindung des Filderbahnhofs am Flughafen Stuttgart an die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen.

Die Strecke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3 von Stuttgart 21.^[3] Das Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 soll mit dem Einreichen der abschließenden Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt im November 2011 fortgeführt werden. Anfang 2012 sollen die Pläne öffentlich ausgelegt werden. (Stand: August 2011)^[4]

Verlauf

Blick (Richtung Nordwesten) auf Flughafen (vorne) und Messegelände (Mitte). Während die Neubaustrecke nördlich parallel der Autobahn (hinten) verlaufen soll, wird die Flughafenschleife die Messehallen unterqueren, um in der Nähe des Terminals den Flughafenbahnhof zu erreichen. Von dort führt die Strecke nach Osten (rechts), um nach rund 3,1 km wieder in die Neubaustrecke Richtung Wendlingen/Ulm einzumünden.

Die Schleife fädelt mit Streckenkilometer 0,0 beim Baukilometer 10,4 (rund 400 m südöstlich des Südostportals des Fildertunnels), mittig aus den beiden Gleisen der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen aus. Sie verläuft anschließend eingleisig mittig parallel zwischen den beiden Gleisen der Neubaustrecke. Beim Kilometer 0,6 unterquert das Gleis die Neubaustrecke (km 11,0) höhenfrei in einem Bogen zunächst in südwestlicher Richtung und geht beim km 0,9 in einen entgegengesetzten Linksbogen in östliche Richtung über. Beim km 1,3 fädelt ein zweites Gleis in östlicher Richtung aus der Strecke aus. Nach dem Filderbahnhof geht die weiterhin zweigleisige Strecke in nordöstlicher Richtung in einen Linksbogen über. Beim km 2,1 wird dabei die Verbindungsschleife zwischen Neubaustrecke und bestehendem Flughafenbahnhof gekreuzt. Beim Streckenkilometer 2,5 unterquert das nördliche Gleis dabei die Neubaustrecke (in km 12,5), während das südliche Gleis eine südliche Parallellage zur Neubaustrecke erreicht.^[2]

Beim Streckenkilometer 13,1 (Abzweigstelle Plieningen) fädeln beide Gleise in die Neubaustrecke Richtung Ulm ein.^[1]

Die Anbindung in beide Richtungen erfolgt über den geplanten Flughafentunnel weitgehend unterirdisch.^[5] Am Flughafen sollen insgesamt 4,5 km Tunnel entstehen.^[6] Die beiden Tunnelröhren erreichen eine Überdeckung von bis zu 21 m und sollen über Querschläge miteinander verbunden werden. Die Röhren sollen horizontale Schichten von Tonschluffsteinen durchfahren. Die erwarteten hohen Horizontalspannungen sollen bei Entwurf und Bau des Tunnels berücksichtigt werden.^[7]

Diskurs

Die aus Kostengründen zunächst nur eingleisig vorgesehene Westanbindung kann optional zweigleisig ausgebaut werden.^[8] Das baden-württembergische Verkehrsministerium schlug Ende Juli 2010 vor, das zweite Gleis bereits im Zuge der Bauarbeiten von Stuttgart 21 zu realisieren.^[9] Die Deutsche Bahn untersucht im Auftrag der Projektpartner im Moment (Stand: Mitte Oktober 2010^[10]) die Realisierung dieses zweiten Gleises.^[11] Bahnchef Rüdiger Grube sagte Mitte Dezember 2010, die DB habe fest vor, das zweite Gleis zu bauen; er wolle der dazu notwendigen Entscheidung der Projektträger nicht vorweggreifen.^[12] Die entsprechende Sitzung wird (Stand: März 2011) für Juni 2011 erwartet.^[13] Die Mehrkosten des zweiten Gleises werden mit 35 Millionen Euro angegeben.^[11] Die Finanzierung dieser Mehrkosten ist (Stand: März 2011) noch nicht geklärt. Bislang sei nur eine Planung beauftragt.^[14]

Ein 2008 erarbeitetes und Ende Juli 2010 an die Öffentlichkeit gelangtes Arbeitspapier hatte den zweigleisigen Ausbau dringend empfohlen.^[15] 2008 war noch von elf Zügen (Summe beider Richtungen) auf dem eingleisigen Abschnitt ausgegangen worden, bei einer Belegungszeit von 40 Minuten je Stunde; in dem am Flughafen vorbeiführenden (zweigleisigen) Neubaustrecken-Abschnitt waren dagegen ein Zug pro Stunde und Richtung vorgesehen.^[16] Auch der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Westanbindung zweigleisig auszuführen.^[17]

Laut Angaben des Landes habe eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung ergeben, dass eine „qualitativ zuverlässige operative Betriebsführung möglich“ mit der eingleisigen Lösung möglich sei. (Stand: April 2009)^[18] Die Deutsche Bahn ging Ende 2010 von einem Belegungsgrad der eingleisigen Anbindung von 50 Prozent aus, bei einer zweigleisigen Anbindung von jeweils 30 Prozent.^[19]

Kritiker bemängeln darüber hinaus die für nicht mehr als 80 km/h (300 m Kurvenradius) ausgelegte Westanbindung.^[20]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} SMA und Partner AG (Hrsg.): Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart – Ulm. 4. Juni 2008. (PDF-Datei, 14 Seiten, 7,1 MB).
2. ↑ ^{a b} DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
   Übersichtslageplan Gleisplanung, km 9,775 … 10,030. Anlage 2.5, Blatt 4A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
3. ↑ Ohne Quelle
4. ↑ Fricke: "Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit". In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 25. August 2011.
5. ↑ TurmForum Stuttgart 21 e. V.: Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, S. 17–19
6. ↑ Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
7. ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156
8. ↑ Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
9. ↑ Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung. Presseinformation vom 29. Juli 2010
10. ↑ http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2671508_0_4741_-leichte-unpuenktlichkeit-hat-schwere-folgen.html Leichte Unpünktlichkeit hat schwere Folgen]. In: Stuttgarter Zeitung, 15. Oktober 2010.
11. ↑ ^{a b} Die Bahn prüft ein Zusatzgleis. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. Juli 2010.
12. ↑ Jörg Hamann, Michael Isenberg: "Risikopuffer ist nicht für Nachbesserungen". In: Stuttgarter Nachrichten, 13. Dezember 2010, S. 3. (Online-Fassung).
13. ↑ Konstantin Schwarz: Lenkungskreis erneut vertagt. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), März 2011.
14. ↑ DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken (Auszug als PDF-Datei), Stuttgart, 25. März 2011, S. 19 (PDF).
15. ↑ SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010, insbesondere S. 3 f.
16. ↑ SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien (PDF-Dateien, je 7 MB: Teil 1, Teil 2), S. 16.
17. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei). 30. November 2010, S. 13.
18. ↑ Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21 (PDF-Datei, 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009, S. 4.
19. ↑ Zweite Fachschlichtung, Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 5.
20. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei). München, August 2008, S. 10.