KLM-Flug 867

KLM-Flug 867
Die betroffene Maschine im Jahr 2008 am Flughafen Kuala Lumpur
Zusammenfassung
Datum	15. Dezember 1989
Typ	Ausfalls aller vier Triebwerke durch Einsaugen von Vulkanasche
Ort	Vulkan Mount Redoubt, Alaska, USA
Getötete	0
Verletzte	0
Flugzeug
Flugzeugtyp	Boeing 747-400
Fluggesellschaft	KLM
Kennzeichen	PH-BFC
Passagiere	231
Besatzung	14
Überlebende	245 (alle)

KLM Flug 867 war ein Linienflug der KLM mit einer Boeing 747-400 von Amsterdam nach Anchorage. Nach Einflug in eine Wolke aus Vulkanasche des Vulkans Mount Redoubt fielen alle vier Triebwerke aus. Nach dem Verlassen der Aschewolke gelang der Wiederstart der Triebwerke.^[1]

Verlauf des Zwischenfalls

Am 15. Dezember 1989 befand sich eine Boeing 747-400 der KLM Royal Dutch Airlines in 28.000 Fuß (etwa 8.500 Meter) Höhe auf dem Flug von Amsterdam Schiphol nach Anchorage in Alaska. Der Ausbruch des Mount Redoubt eine Woche vor dem Zwischenfall hatte zeitweilig zur Schließung der Luftstraßen in der Region geführt.^[2] Der Flug war der erste, der die Route nach der Freigabe durch die Federal Aviation Administration nutzte.^[2] Obwohl die Behörden davon ausgingen, dass die Aschewolke sich verzogen hatte, bestand außerdem eine Ausnahmegenehmigung, im Bedarfsfall in den sowjetischen Luftraum auszuweichen.^[2] Eine Stunde bevor die KLM-Maschine die Gegend erreichte, brach der Mount Redoubt erneut aus.^[2]

Beim Einflug in eine Wolke, die den Anschein einer normalen Regenwolke machte, bemerkte die Cockpit-Crew, dass es draußen ungewöhnlich dunkel wurde und sich das Cockpit mit einem bräunlichen Staub füllte. Zudem wurde ein 'Schwefel'-geruch wahrgenommen, worauf sich die Crew entschloss, die Wolke durch Einleiten eines Steigflugs zu verlassen. Während des Steigflugs fielen durch das Einsaugen von Aschepartikel innerhalb von 59 Sekunden^[1] alle vier Triebwerke aus, da es zu einem Strömungsabriss der zu verdichtenden Luft auf den aerodynamisch geformten Luftverdichterschaufeln (compressor stall) kam, der einen Flammabriss hervorrief. Da die Triebwerke die Generatoren für die Stromversorgung antrieben, kam es nach Stillstand der Triebwerke zu einem Stromausfall, so dass nur noch batteriebetriebene Instrumente zur Verfügung standen. Darüber hinaus kam es durch eindringende Asche zu Kurzschlüssen.^[1] Alle Fahrtmesser fielen aus, so dass ebenfalls keine verlässliche Geschwindigkeitsanzeige zur Verfügung stand. Eine Anzeige meldete fälschlich ein Feuer im Frachtraum.^[1]

Auf einer Höhe von etwa 13.000 ft (3.962 m) gelang es, zwei der Triebwerke wieder anzulassen, auf 6.000 ft (1.829 m) konnten auch die beiden verbliebenen Triebwerke neu gestartet werden.^[2] Nach anderen Berichten startete das vierte Triebwerk erst wieder beim Landeanflug auf Anchorage.^[1] Die feinen Aschepartikel hatten auf die Frontscheibe des Cockpits wie ein Sandstrahlgebläse gewirkt, so dass die Sicht nach vorne nur noch durch die Seitenscheiben möglich war.^[3] Dennoch gelang eine sichere Landung in Anchorage.

Durch die Aschewolke entstand am Flugzeug ein Sachschaden in Höhe von 80 Millionen US-Dollar.^[3]

Bei der Untersuchung der Maschine wurden in jedem der vier Triebwerke 80 Kilogramm Asche gefunden.^{[4] [5]}

Das Flugzeug, eine Boeing 747-400 mit der Seriennummer 23982 und der niederländischen Kennung PH-BFC wird heute (September 2009) von der KLM-Tochtergesellschaft KLM Asia eingesetzt.

Ähnliche Zwischenfälle

• British-Airways-Flug 9: Eine Boeing 747 geriet 1982 in die Aschewolke eines Vulkanes, etwa 7.000 Meter Höhenverlust.
• 1983 musste eine Boeing 767-200 der Air Canada wegen Treibstoffmangels notlanden. Der Zwischenfall ist in der Presse als Gimli Glider bekannt.
• Am 12. Juli 2000 musste Hapag-Lloyd Flug 3378 (Airbus A310), in Wien-Schwechat notlanden.
• Air Transat, Flug 236: Ein Airbus A330 musste am 24. August 2001 auf den Azoren notlanden.
• US-Airways-Flug 1549: Ein Airbus A320 musste am 15. Januar 2009 nach Ausfall beider Triebwerke durch Vogelschlag auf dem Hudson River in New York notlanden.

Literatur

• Gimmestad, G.G., et al. 2001. Feasibility Study of Radiometry for Airborne Detection of Aviation Hazards. NASA Report NASA/CR-2001-210855
• Hufford, G.L., L.J. Salinas, et al. 2000. Operational implications of airborne volcanic ash. Bulletin of the American Meteorological Society 81, Seite 745-756
• Ellrod, G.P., B.H. Connell, and D.W. Hillger. 2003. Improved detection of airborne volcanic ash using multispectral infrared satellite data. Journal of Geophysical Research 108 (27 Juli):4356. Kurzfassung verfügbar.
• Love, S.L., and F. Goff. 2002. Remote monitoring of volcanic gases using passive infrared spectroscopy: Results and lessons learned from diverse volcanoes. American Geophysical Union spring meeting. May 28-31. Washington, D.C. Kurzfassung verfügbar.

Weblinks

• Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network

Quellen

1. ↑ ^{a b c d e} Volcanic Hazards—Impacts on Aviation. Hearing before the Subcommittee on Disaster Prevention and Prediction of the Committee on Commerce, Science, and Transportation; United States Senate; One Hundred Ninth Congress;Second Session (Englisch) (PDF) (16. März 2006). Abgerufen am 30. Januar 2011.
2. ↑ ^{a b c d e} Volcano flames out KLM 747 (Englisch). Flight International (1990). Abgerufen am 30. Januar 2011.
3. ↑ ^{a b} Bericht über Flug 867
4. ↑ spiegel.de: Gefährliche Aschewolken - Alptraum aller Piloten
5. ↑ A. Preiß: Eintrittsstörungen bei Fluggasturbinen (Diss.) S. 8+9; 7 MB