Bahnhof Bietigheim-Bissingen

Bietigheim-Bissingen
Bahnhof Bietigheim-Bissingen
Daten
Kategorie	2
Betriebsart	Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise	8
Abkürzung	TBM
Eröffnung	11. Oktober 1847
Webadresse	www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Architekt	Michael Knoll (1847) Helmuth Conradi (1961)
Lage
Stadt	Bietigheim-Bissingen
Land	Baden-Württemberg
Staat	Deutschland
Koordinaten	48° 56′ 50″ N, 9° 8′ 9″ O48.9472222222229.1358333333333Koordinaten: 48° 56′ 50″ N, 9° 8′ 9″ O
Höhe	220 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Frankenbahn (KBS 780, 790.5) Württembergische Westbahn (KBS 770, 710.5) Bahnstrecke Backnang–Bietigheim (stillgelegt)
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

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Der Bahnhof Bietigheim-Bissingen (bis 31. Dezember 1974 Bietigheim (Württ)) ist ein Eisenbahnknotenpunkt, an dem sich die Württembergische Westbahn von der Frankenbahn trennt. Mit seinen acht Bahnsteiggleisen ist er der größte Bahnhof im Landkreis Ludwigsburg. Bedient wird er von Regionalzügen und den Linien S5 der Stuttgarter S-Bahn und S5 der Karlsruher Stadtbahn.

Geschichte

Mit dem Weiterbau der Nordbahn, die Stuttgart mit Heilbronn verbinden sollte, konnte am Bahnhof Bietigheim am 11. Oktober 1847 der Betrieb von Ludwigsburg bis nach Bietigheim aufgenommen werden. Der Bahnhof lag etwa zwei Kilometer außerhalb der Stadt am Laiernwald. Bemühen seitens der Stadtverwaltung, die Station näher an der Stadt zu errichten, lehnte die Direktion der Staatsbahn ab. Neben dem Empfangsgebäude gab es anfangs ein Gebäude mit weiteren Dienstwohnungen, ein Güterschuppen und eine Lokomotivremise. Am 25. Juli 1848 erfolgte die Inbetriebnahme des restlichen Teilabschnittes der Nordbahn zwischen Bietigheim und Heilbronn.

Gemäß den Vorschlägen von Charles Vignoles von 1843/44 sollte sich die nach Bruchsal führende Westbahn in der Nähe von Tamm von der Nordbahn trennen. Doch Oberbaurat Karl Etzel schlug im Juli 1845 vor, die Strecke weiter nördlich abzweigen zu lassen – in Bietigheim. Hier konnte das Tal der Enz, dessen Überquerung unvermeidbar war, an seiner schmalsten Stelle überbrückt werden. Während nach Vignoles' Plänen an der Bissinger Sägmühle ein 46 m hoher und 515 m langer Viadukt notwendig gewesen wäre, kam Etzel mit einer nur 26 m hohen und 287 m langen Brücke aus. Trotz einer verlängerten Streckenführung konnten so 400.000 fl eingespart werden. Den Bau des Bietigheimer Eisenbahnviadukts traute die Staatsbahn ihrem erfahrenen Konstrukteur bedenkenlos zu, und das Finanzministerium willigte im Februar 1846 ein.

Die Tatsache, dass Etzel mit der Tochter des aus Bietigheim stammenden württembergischen Finanzministers Karl von Gärttner liiert war, die er 1847 heiratete, gab Anlass zur Spekulation, dass Etzel seinem Schwiegervater in spe eine Gefälligkeit erwies, indem er seinen Heimatort zum Bahnknoten machte.^[1]

Seit 1852 verfügte die Nordbahn von Stuttgart bis Bietigheim über ein zweites Streckengleis. Das Gleis der Westbahn wurde auf der linken Seite des Empfangsgebäudes errichtet. Der Bahnhof war nun ein Inselbahnhof. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke fand am 1. Oktober 1853 statt. Am 8. Dezember 1879 rollten die ersten Züge auf der Bahnstrecke Backnang–Bietigheim. Durch diese Verbindung konnten die aus Backnang kommenden Güterzüge direkt Richtung Mühlacker oder Heilbronn geleitet werden und umgekehrt. Zu jener Zeit war der Bahnhof Bietigheim der zweitgrößte Bahnhof Württembergs.

1887 siedelten sich die ersten Fabriken in der Äußeren Bahnhofvorstadt an. Unter anderem 1899 die Linoleum-Werke Nairn AG, die sich ein Jahr später in Germania Linoleum-Werke AG umbenannten. Auf der westlichen Seite der Bahnhofstraße (heutige Stuttgarter Straße) baute man Wohn- und Geschäftshäuser, sowie ein Hotel. Auch auf Bissinger Gemarkung entstand auf Höhe des Bahnhofs eine Siedlung.

1910 schlug die Firma H. Balz & Co aus Stuttgart vor eine Gleislose Elektrische Straßenbahn zwischen der Altstadt und dem Bahnhof verkehren zu lassen. Der Gemeinderat konferierte über das Angebot, musste aber aus Kostengründen eine Absage erteilen.

elektrifizierte Reste der Strecke von Backnang mit Unterquerung der Hauptstrecke (April 2007)

1940 baute die Reichsbahn die Nordbahn zwischen Ludwigsburg und Bietigheim dreigleisig aus. Das bereits geplante vierte Gleis folgte erst 41 Jahre später. Bei mehreren Luftangriffen kam es zu schweren Beschädigungen der gesamten Anlage. Die Bahnstrecke nach Backnang wurde nicht wieder aufgebaut und das Teilstück zwischen Bietigheim und Beihingen-Heutingsheim stillgelegt. Ein Reststück fand als Ausziehgleis noch Verwendung. Die Bahnhofsgebäude errichtete man nur notdürftig wieder. Mit der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Ludwigsburg–Bietigheim erhielt Bietigheim im Oktober 1950 Anschluss an den Stuttgarter Vorortverkehr.

1975 schlossen sich die Stadt Bietigheim und die Gemeinde Bissingen an der Enz zusammen und bildeten die Stadt Bietigheim-Bissingen. Dies führte zur Umbenennung des Bahnhofs. Umgangssprachlich hielt sich der Stationsname Bietigheim, auch als 1981 die erste S-Bahn in ihren neuen Endbahnhof einfuhr.

Empfangsgebäude

erstes Empfangsgebäude von 1847

Das erste Empfangsgebäude im seinerzeit üblichen Rundbogenstil entstand vermutlich nach Plänen von Michael Knoll. Es war zweistöckig und verfügte über ein Türmchen mit Uhr und zwei Glocken. Der achtachsige Bau wurde wahrscheinlich aus Werkstein errichtet. Im 1. Stock gab es ein Gesims auf Höhe der Fensterbänke. Durch die fehlenden Risalite, das durchgehende Satteldach und das Fugenbild war das Empfangsgebäude deutlich horizontal gegliedert. Die Mitte wurde durch die vierachsige zentrale Vorhalle und den Glockenaufsatz betont. Das Bahnhofsgebäude von 1847 verfügte im Erdgeschoss über zwei Wartesäle, ein Büro für den Bahnhofsvorstand, ein Kassenzimmer, einen Gepäcksaal und einen Personalraum. Im 1. Stockwerk lagen Wohnungen für das Bahnpersonal.^[2][3]

1887 erweiterte sich die Station um ein zusätzliches Verwaltungsgebäude. Es stand direkt neben dem ersten Empfangsgebäude und verfügte über einen Wartesaal und eine Restauration.

1958 begann der Bau des neuen Empfangsgebäudes, dessen Einweihung am 27. Juni 1961 stattfand. Helmuth Conradi, der auch den neuen Heidelberger Hauptbahnhof entwarf, plante es als zweistöckigen Bau mit einem einstöckigen, rechts angeschlossenen Anbau. Das rechts liegende Flugdach vor der Empfangshalle und der links angeschlossene mit einer Uhr versehene vierstöckige Turm gleichen das Gebäude optisch aus. Die eingezogenen Fensterfronten des Empfgangsgebäudes betonen das Betonskelett. Im Turm und im Obergeschoss befinden sich Diensträume.^[4] Die Vorgängerbauten blieben noch bestehen und wurden erst später abgerissen.

Bahnbetrieb

S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 auf Gleis 5 in Bietigheim-Bissingen (ca. 1989)

Der Bahnhof Bietigheim-Bissingen ist ein Eisenbahnknoten. Laut der Deutschen Bahn AG entspricht er der Bahnhofskategorie 2.

Von Süden führen vier Streckengleise in den Bahnhof. Die beiden inneren Gleise dienen vorrangig der S-Bahn, die beiden äußeren dem Regional- und Fernverkehr. Am Nordkopf des Bahnhofs trennt sich die Württembergische Westbahn von der Frankenbahn.

Die Gleise 1 und 2 sind Gütergleise und verfügen über keinen Bahnsteig. Auf Gleis 3 beginnen die Stadtbahnen in Richtung Vaihingen (Enz). Gleis 4 dient den von Vaihingen (Enz) kommenden Regionalzügen Richtung Ludwigsburg. Auf Gleis 5 beginnen die S-Bahnen in Richtung Ludwigsburg. Auf Gleis 6 enden die S-Bahnen, bevor sie im hinteren Gleisfeld abgestellt werden. Auf Gleis 7 halten die Regionalzüge in Richtung Vaihingen (Enz). Gleis 8 ist den aus Heilbronn kommenden Regionalzügen Richtung Ludwigsburg zugeordnet. Die Gleise 9 und 10 dienen den Regionalzügen Richtung Heilbronn.

Zahlreiche Gleise stehen als Abstell- und Rangierfläche für Güterzüge zur Verfügung.

Das Bietigheim-Bissinger Stellwerk ist ein Relaisstellwerk vom Typ DrS60.^[5]

Regionalverkehr

Linie	Strecke	Taktfrequenz
RE R4	Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Osterburken – Lauda – Würzburg	60/120-Minuten-Takt
RE R5	Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe-Durlach – Karlsruhe	120-Minuten-Takt
RE R5	Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Bretten – Bruchsal – Heidelberg	120-Minuten-Takt
RB R1	(Donauwörth – Neu-Ulm –) Ulm – Göppingen – Stuttgart – Ludwigsburg – Bietigheim-Bissingen – Heilbronn – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Mosbach-Neckarelz	60-Minuten-Takt (zwischen Stuttgart und Heilbronn auf 30-Minuten-Takt verdichtet)

S-Bahn

Linie	Strecke
S 5	Bietigheim-Bissingen – Ludwigsburg – Zuffenhausen – Hauptbahnhof – Schwabstraße
S 5	Bietigheim-Bissingen – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim – Karlsruhe-Durlach – Karlsruhe Entenfang – Karlsruhe-Knielingen

Literatur

• Bietigheim 789 - 1989. Herausgegeben von der Stadt Bietigheim-Bissingen. Druck- und Verlagsgesellschaft Bietigheim, 1989, ISBN 3-9801012-2-5 (formal falsche ISBN).
• Birgit Hummler: Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 31–42.
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.

Weblinks

•  Commons: Bahnhof Bietigheim-Bissingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Schematischer Spurplan des Bahnhofs als PDF-Datei

Einzelnachweise

1. ↑ Birgit Hummler: Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 31–42.
2. ↑ Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973, S. 148–153.
3. ↑ Roland Feitenhansl: Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. DGEG Medien, Hövelhof 2003, ISBN 3-937189-01-7, S. 103.
4. ↑ Feitenhansl (2003), S. 268
5. ↑ DB Netz: Gleise in Serviceeinrichtungen, 1. April 2010 (PDF, 198 kB)