Nagoldtalbahn

Pforzheim–Horb
Kursbuchstrecke (DB):	774
Streckennummer (DB):	4850 (Pforzheim Hbf–Hochdorf b Horb) 4880 (Hochdorf b Horb–Eutingen im Gäu) 4881 (Verbindungskurve Eutingen im Gäu) 4860 (Eutingen im Gäu–Horb)
Streckenlänge:	bis Hochdorf (b Horb): 56,66 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Mühlacker 0,0 Pforzheim Hbf 280 m nach Karlsruhe 1,2 Pforzheim Durlacher Straße geplant 1,9 Pforzheim Maihälden Pforzheimer Kleinbahn (bis 1968) 2,8 Brötzingen Mitte 2,9 Pforzheim-Brötzingen Enztalbahn nach Bad Wildbad Enz 3,7 Brötzinger Tunnel (405 m) 4,4 Pforzheim-Dillstein 283 m 5,2 Weißenstein-Tunnel (371 m) 5,6 Pforzheim-Weißenstein 287 m 7,5 Zelgenbergtunnel 9,0 Grunbach-Salmbach 297 m 10,2 ehemalige Grenze Baden / Württemberg 12,3 Unterreichenbach 308 m 15,7 Monbach-Neuhausen 316 m 18,9 Bad Liebenzell 319 m 21,8 Ernstmühl 335 m 23,5 Hirsau 344 m 25,9 Calw (seit 1988) Ziegelbachbrücke über die Bundesstraße 296 Schwarzwaldbahn von Stuttgart 26,8 Calw (bis 1988) 27,5 Nagold 27,7 Rudersbergtunnel (471 m) Kentheimer Brücke 30,3 Bad Teinach / Neubulach 349 m 31,1 Schlossbergtunnel (280 m) 32,7 Talmühle 358 m 35,0 Kengeltunnel (226 m) 37,1 Wildberg 372 m 37,2 Wildberger Tunnel (253 m) 40,2 Bettenbergtunnel (166 m) 41,7 Emmingen 403 m Wiederinbetriebnahme geplant 45,9 Nagold 426 m nach Altensteig (bis 1967) Nagold Mitte Inbetriebnahme Dez. 2011 47,4 Nagold-Steinberg 48,8 Iselshausen 450 m Wiederinbetriebnahme Dez. 2011 52,0 Gündringen 482 m 53,8 Hochdorfer Tunnel (1557 m) Gäubahn von Freudenstadt 56,3 4,7 Hochdorf (b Horb) 511 m Gäubahn von Stuttgart 57,2 0,0 Eutingen im Gäu 476 m Verbindungskurve seit 1933 61,5 Eutingen (Württ) 63,4 Mühlener Tunnel (309 m) Obere Neckarbahn von Tübingen 69,5 Horb 287 m Gäubahn nach Singen

Zug der Nagoldtalbahn im Hauptbahnhof von Pforzheim, dem Ausgangspunkt der Strecke

Der Bahnhof von Horb, Endpunkt der Nagoldtalbahn

Die Nagoldtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke im Nordschwarzwald, die Pforzheim mit Horb am Neckar verbindet und größtenteils im Tal des Flusses Nagold verläuft. Der Verkehr auf der nicht elektrifizierten, eingleisigen Hauptbahn wird von der DB Regionalverkehr Alb-Bodensee betrieben und seit 2005 zusammen mit den Zügen auf der Oberen Neckartalbahn (von Horb nach Tübingen) als Kulturbahn bezeichnet und beworben.

Die eingesetzten Dieseltriebwagen verkehren zwischen Pforzheim und Tübingen täglich im Zwei-Stunden-Takt, zwischen Pforzheim und Horb stündlich. Von Montag bis Freitag wird das Angebot zwischen Pforzheim und der Stadt Nagold in den Hauptverkehrszeiten zum Halbstundentakt verdichtet.

Topographie

Die Nagoldtalbahn verläuft am nordöstlichen Rand des Schwarzwaldes. Von Pforzheim folgt sie zunächst nicht dem Lauf der namensgebenden Nagold, sondern gemeinsam mit der Enztalbahn der Enz, ehe sich die Strecke nach drei Kilometern im Stadtteil Brötzingen teilt und die Nagoldtalbahn durch ein Tunnelbauwerk das Nagoldtal erreicht. Dessen Verlauf folgt sie bis zur Stadt Nagold und kürzt die Strecke durch mehrere Sporntunnel ab, so dass die Bahnstrecke zwischen Calw und Nagold mehrere Kilometer kürzer als der Verlauf der Straße ist.

Ab Nagold nach Süden geht die Landschaft vom Schwarzwald in das Gäu über. Bereits südlich von Wildberg, nach dem Bettenberg-Tunnel, verlässt die Strecke den Talgrund und steigt in Hanglange entlang der Täler der Nagold und der einmündenden Steinach auf 13 km um 100 Höhenmeter an. Südlich des Nagolder Teilorts Schietingen führt sie durch den Hochdorfer Tunnel auf die Ebene des Oberen Gäus und erreicht beim Bahnhof Hochdorf ihren höchsten Punkt (511 m). Ab dort verlaufen die Nagoldtalbahn und die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt für wenige Streckenkilometer gemeinsam in einem weiten Bogen um die Gemeinde Eutingen im Gäu, ehe erstere auf Höhe des bis 1933 betriebenen alten Bahnhofs von Eutingen in die Gäubahn Stuttgart–Singen einmündet. Von dort führt die gemeinsame Strecke in das Eutinger Tal und verlässt damit das Gäu, um 100 Höhenmeter niedriger Horb im Neckartal zu erreichen.

Aufgrund der schwierigen topografischen Verhältnisse im Schwarzwald verfügt die Bahnlinie über zahlreiche Kunstbauwerke. Passiert werden insgesamt 21 Brückenbauwerke, die länger als 20 Meter sind. Meistens werden dabei die Nagold beziehungsweise die parallel führende Bundesstraße 463 überquert. Außerdem besitzt die Strecke zehn Tunnel, von denen der Hochdorfer Tunnel zwischen Gündringen und Hochdorf der längste und auch der am höchsten gelegene ist. Der Hochdorfer Tunnel war gleichzeitig mit deutlichem Abstand vor dem Weinsberger Tunnel längster Tunnel im Streckennetz der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.).^[1]

Geschichte

Planung und Bau

Am 18. Februar 1865 wurde zwischen Baden und Württemberg ein Staatsvertrag vereinbart, der den Bau zweier Bahnlinien beinhaltete. Eine Strecke sollte von Pforzheim nach Wildbad verlaufen, die andere von Pforzheim nach Calw. Am 25. April 1865 wurde in Württemberg vom damaligen Staatsminister Karl von Varnbüler mittels eines Ministerialvortrags das dritte grundlegende Eisenbahngesetz eingebracht, mit dem der Bau der Nagoldtalbahn endgültig beschlossen wurde.

Hauptgründe für die Planung einer solchen Strecke waren zum einen die Absicht, eine Konkurrenzlinie zur Badischen Hauptbahn Mannheim–Basel in Nord-Süd-Richtung bis in die Schweiz zu schaffen, zumal in Basel zwischen dem Badischen Bahnhof und dem Schweizer Bahnhof zu diesem Zeitpunkt noch kein Lückenschluss existierte.^[2]

Zum anderen sollte der Streckenabschnitt zwischen Calw und Horb zusammen mit der ebenfalls geplanten Württembergischen Schwarzwaldbahn Stuttgart–Calw Teil einer Nord-Süd-Magistrale bilden, die bis dahin über die seit 1864 eröffnete Obere Neckarbahn Stuttgart–Tübingen–Horb verlief. Eine direkte Verbindung von Stuttgart über das Gäu in Richtung Süden wurde – aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse – zunächst nicht in Angriff genommen.

Der Bau von Eisenbahnlinien im Nordschwarzwald wurde jedoch durch den Koalitionskrieg von 1866 verzögert. In den Jahren zwischen 1868 und 1872 wurden insgesamt vier Gesetze verabschiedet, welche die finanziellen Mittel für den Bau der Nagoldtalbahn sicherstellen sollten.^[3] Außerdem verzögerte der Deutsch-Französische Krieg in den Jahren 1870 und 1871 die Bauarbeiten, die die K.W.St.E. durchführen ließen.^[2]

Königlich Württembergische Staatsbahnen (1868–1920)

Als Teilstück der Enztalbahn wurde der Betrieb zwischen Pforzheim und Brötzingen am 11. Juni 1868 aufgenommen. Der Streckenabschnitt Calw–Nagold wurde zunächst als Teil der in Stuttgart beginnenden Württembergischen Schwarzwaldbahn gebaut und am 20. Juni 1872 eröffnet.

Am 1. Juni 1874 folgten unter der Leitung von Oberbaurat Carl Julius Abel die Abschnitte Brötzingen–Calw und Nagold–Horb, womit die Nagoldtalbahn schließlich durchgehend befahrbar war.

Zusammen mit der Enztalbahn begann die Nagoldtalbahn bis zum Zweiten Weltkrieg an einem separaten, württembergischen Kopfbahnhof in Pforzheim, der abseits des badischen Bahnhofs an der Strecke Durlach–Mühlacker lag. Außerdem bildeten beide Strecken trotz ihres gemeinsamen Verlaufs bis Brötzingen zwei unabhängige, eingleisige Strecken, die parallel zueinander verliefen.

Darüber hinaus wurde im Bahnhof Brötzingen ein Gleisdreieck angelegt, das Züge der Relation Stuttgart – Calw – Wildbad ermöglichen sollte. Der Grund hierfür war, dass das Land Württemberg – und vor allem der damalige König Karl – die in der Landeshauptstadt Stuttgart beginnenden Züge in die als württembergisches Pendant zu Baden-Baden geltende Kurstadt Wildbad möglichst lange innerhalb des eigenen Staatsgebiets verlaufen lassen wollte. Dabei wurde der über die Nagoldtalbahn verlaufende Umweg – verbunden mit einem Fahrtrichtungswechsel in Calw – in Kauf genommen, obwohl ein kurzes Teilstück dieser Relation zwischen Birkenfeld an der Enztalbahn und Unterreichenbach ebenfalls über badisches Territorium verlief. Die besagte Verbindungskurve in Brötzingen wurde deshalb oft als „Königskurve“ bezeichnet.

Zwischen Calw und Horb fuhren außerdem – von Stuttgart aus – Fernzüge über die Württembergische Schwarzwaldbahn nach Singen am Hohentwiel und weiter bis an den Bodensee oder nach Schaffhausen. Da jedoch nur fünf Jahre später die Gäubahn von Stuttgart über Eutingen nach Freudenstadt eröffnet wurde, gab es durch Nutzung der Relation Stuttgart – Böblingen – Horb seither einen deutlich kürzeren Weg von Stuttgart in Richtung Schweiz, weshalb der Fernverkehr anschließend auf diese Verbindung wechselte. Vor diesem Hintergrund wurde der Abschnitt Eutingen–Horb zweigleisig ausgebaut und ab 1887 entsprechend betrieben.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Die Besetzung der Stadt Offenburg durch Frankreich im Jahr 1923 hatte zur Folge, dass die Schnellzüge von Karlsruhe nach Basel, die normalerweise auf der Rheintalbahn verkehrten, auf umständliche Weise über die Nagoldtalbahn und die Höllentalbahn umgeleitet werden mussten.

Situation der Strecken im Raum Eutingen

1933 wurde der Bahnhof Eutingen an seine heutige Stelle, etwa drei Kilometer vom Ortszentrum entfernt, verlegt und in diesem Zusammenhang auch eine Verbindungskurve zwischen Hochdorf und dem neuen Eutinger Bahnhof, der sich seither außerhalb der Nagoldtalbahn befindet, gebaut. Diese hatte den Zweck, Zügen der Relation Stuttgart – Freudenstadt den bisher erforderlichen Fahrtrichtungswechsel im alten Bahnhof von Eutingen zu ersparen.^[4] Darüber hinaus fuhren manche Züge der Nagoldtalbahn fortan anstatt nach Horb zum neuen Eutinger Bahnhof.

Zugleich begann zwischen Hochdorf und Eutingen der zweigleisige Bahnbetrieb. Zuvor war je ein Gleis von der Nagoldtalbahn und eines von der Gäubahn Eutingen–Freudenstadt genutzt worden.

Zwischen Kriegsende und Bahnreform (1945–1993)

Nachdem im Zuge der Bombardierungen von Pforzheim während des Zweiten Weltkriegs die Enzbrücke gesprengt worden war, diente bis zu deren Wiederaufbau der Bahnhof Pforzheim-Weißenstein als nördlicher Anfangs- beziehungsweise Endpunkt. Ab 1948 war die Strecke wieder durchgehend befahrbar. In den Folgejahren wurden zahlreiche Unterwegshalte mangels Rentabilität stillgelegt; teilweise – so bei den Haltepunkten Grunbach-Salmbach und Talmühle – war deren Lage weitab von größeren Wohnsiedlungen ausschlaggebend.

Einen weiteren Bedeutungsverlust erfuhr die Nagoldtalbahn durch die Aufgabe des Bahnbetriebswerkes Calw: Im Oktober 1953 wurde es in eine Außenstelle des Betriebswerks in Pforzheim umgewandelt, weitere anderthalb Jahre später als formale Dienststelle aufgegeben. Nachdem es noch knapp zwei Jahrzehnte lang zum Abstellen und Warten von Schienenfahrzeugen gedient hatte, wurde es in den 1970er Jahren endgültig aufgegeben und abgebaut.

Der bislang zweigleisige Streckenabschnitt Hochdorf–Eutingen wurde durch Entfernen des in die Jahre gekommenen zweiten Gleises bis 1985 eingleisig zurückgebaut. Die Nagoldtalbahn und die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt teilen sich seitdem ein Gleis.

Der alte Bahnhof Calw, 1989 aufgegeben

Nachdem auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn zwischen Weil der Stadt und Calw 1983 zunächst der Personen- und 1988 der Güterverkehr eingestellt wurde, verlor der Bahnhof Calw seine Funktion als Anschlussbahnhof; die in Nagold abzweigende Schmalspurbahn nach Altensteig war bereits 1967 stillgelegt worden.

1989 wurde auf der Nagoldtalbahn der sogenannte Signalisierte Zugleitbetrieb (SZB) eingeführt. Seither werden vom Bahnhof in Bad Liebenzell aus die Bahnhöfe Unterreichenbach, Bad Teinach, Wildberg und Nagold ferngesteuert; mittels dieses Systems erfolgt unter anderem die Stellung von Weichen, Signalen und Schranken von zentraler Stelle. In Calw erfolgte zeitgleich mit der Inbetriebnahme des SZB die Inbetriebnahme des Bahnhaltepunktes im Gebäude des neu geschaffenen Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB). Mit der Schaffung dieses zentral im Ort gelegenen Nahverkehrsknotenpunktes wurde der alte Bahnhof im Personenverkehr aufgegeben.

Deutsche Bahn (seit 1993)

Nachdem die Nagoldtalbahn bereits nach dem Zweiten Weltkrieg im überregionalen Verkehr an Bedeutung verloren hatte, wurden 1995 die verbliebenen Kurswagen von Fernzügen aufgegeben. Seither dient die Strecke ausschließlich dem Nahverkehr. Da die benachbarte Enztalbahn zur selben Zeit zunehmend von der Stilllegung bedroht war, wurde sie Anfang 2000 von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernommen, die dort Ende 2002 einen Stadtbahnbetrieb einrichtete. Daraus ergaben sich auf dem im Enztal gelegenen Abschnitt der Nagoldtalbahn – neben der Elektrifizierung – einige weitere Verbesserungen. Waren Nagold- und Enztalbahn trotz ihres gemeinsamen Laufwegs bis Pforzheim-Brötzingen zuvor zwei voneinander unabhängige eingleisige Strecken, wurde die Gleisstruktur so umgebaut, dass der entsprechende Abschnitt seither durchgehend zweigleisig ist und von beiden Strecken benutzt werden kann. Außerdem wurde der Trennungsbahnhof Brötzingen durch den neuen Bahnhof Brötzingen Mitte ersetzt, der sich in einer günstigeren Lage zum entsprechenden Pforzheimer Stadtteil befindet. Auch wurde zwischen Pforzheim Hauptbahnhof und Brötzingen mit Pforzheim Maihälden ein neuer Haltepunkt für beide Strecken errichtet.

Zug im 2002 eingerichteten Bahnhof Brötzingen Mitte, der den Bahnhof Brötzingen ersetzte

Im Rahmen der bundesweiten Regionalisierung von Bahnstrecken wurde die Strecke Ende 2005 von der DB-Tochtergesellschaft DB ZugBus RAB übernommen. Letztere bewirbt die Bahnlinie zusammen mit der Oberen Neckarbahn Horb – Tübingen als Kulturbahn und hat diesen Name außen auf seinen Streckenfahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 angebracht, die seither eingesetzt werden. Im Zuge der Elektrifizierung der Gäubahn Eutingen–Freudenstadt, die im Abschnitt zwischen Hochdorf und Eutingen gemeinsam mit der Nagoldtalbahn verläuft, wurde letzterer Ende 2006 ebenfalls elektrifiziert. Dieser Ausbau umfasste auch die Kurve zwischen Hochdorf und Horb, obwohl auf dieser ausschließlich Dieseltriebwagen fahren.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde der Bahnhof Pforzheim-Weißenstein reaktiviert, der zugleich seine Funktion als Kreuzungsbahnhof zurückerhielt. Zum selben Zeitpunkt wurde mit dem Haltepunkt Nagold-Steinberg ein neu erbauter Haltepunkt an der Strecke eingeweiht; bis zum 14. Juni 2009 wurde er mit Nagold-Süd bezeichnet. In den nächsten Jahren sollen bestehende Bahnsteige entlang der gesamten Kulturbahnstrecke saniert und auf die – für die eingesetzten Triebwagen optimale – Höhe von 55 cm gebracht werden. Bis zur Landesgartenschau 2012 in Nagold sollen noch die Haltepunkte Nagold Mitte und Nagold-Iselshausen fertiggestellt werden. Zwischen dem Pforzheimer Hauptbahnhof und dem Haltepunkt Maihälden ist außerdem noch ein neuer Halt mit der Bezeichnung Pforzheim Durlacher Straße geplant.

Betrieb

Zug bei der Ausfahrt aus dem Bedarfshaltepunkt Monbach-Neuhausen

Bf. Calw im Jahr 1872, bis 1989 im Betrieb

Bahnhöfe und Haltepunkte

Mit dem Pforzheimer Hauptbahnhof, Brötzingen Mitte, Pforzheim-Weißenstein, Unterreichenbach, Bad Liebenzell, Bad Teinach, Wildberg, Nagold, Hochdorf und Horb passiert die Bahn neun Personenbahnhöfe. Während zwischen Pforzheim Hauptbahnhof und Brötzingen Mitte auf der gesamten Strecke Zugkreuzungen möglich sind, ist dies in dem restlichen Abschnitt nur in den oben erwähnten Bahnhöfen möglich; mit der Aufgabe des alten Bahnhofs Calw im Jahr 1989 entfiel die dortige Kreuzungsmöglichkeit. Das Gebäude des in den 1980er Jahren aufgelassenen und 2008 reaktivierten Bahnhofs Weißenstein dient heute dem Verein Eisenbahn-Freunde-Pforzheim e. V. zum einen als Museum, in dem der Betrieb eines früheren Bahnhofs dokumentiert wird, zum anderen der Unterbringung der vereinseigenen Modelleisenbahnanlagen.

Bei der zwischen Unterreichenbach und Bad Liebenzell gelegenen Station Monbach-Neuhausen handelt es sich um einen Bedarfshaltepunkt, der zwischenzeitlich aufgelassen war und erst 1998 reaktiviert wurde. Sein Name ist für Bahnhalte sehr ungewöhnlich: Der erste Namensteil rührt von einem Bach her, der in unmittelbarer Nähe in die Nagold mündet. Der zweite Teil steht für die Gemeinde, auf deren Gemarkung er sich befindet. Im näheren Umfeld des Haltepunktes befinden sich nur wenige Häuser. Der Ortskern der Gemeinde liegt rund drei Kilometer entfernt und wird durch ein Waldgebiet vom Bahnhalt abgetrennt. Die Station dient somit fast ausschließlich dem Ausflugsverkehr. Bahnreisende werden per Hinweisschild gebeten, dem entsprechenden Zug ein Handzeichen zu geben.

Vom alten Bahnhof Calw, der bis 1989 in Betrieb war, zeugt heute noch das relativ große, unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude, in dem nach der Betriebsaufgabe zeitweise ein Lebensmittelgeschäft untergebracht war. Obwohl die beiden ebenfalls unter Denkmalschutz stehenden, mechanischen Stellwerke übrig geblieben sind, besitzt der Bahnhof heute keine betriebliche Bedeutung mehr. Auf diesem Bahnhofsgelände war auch das Bahnbetriebswerk Calw untergebracht, das schon 1953 als selbstständiges Werk aufgelöst wurde, jedoch noch 20 Jahre lang Einsatzstelle für Dampflokomotiven war, bevor die Gebäude 1973 abgerissen wurden.

Personenverkehr

Zug bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Unterreichenbach

Nach der Betriebsart handelt es sich bei der Strecke um eine Hauptbahn. Im Zuge der bundesweiten Regionalisierung von Bahnstrecken wird die Strecke seit Ende 2005 von der DB-Tochtergesellschaft DB ZugBus RAB bedient. Dieser Betreiber bewirbt die Bahnlinie als Kulturbahn und hat diesen Name auch außen auf seinen Streckenfahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 angebracht. Die Regionalbahnen fahren im angenäherten Stundentakt. Die Nachfrage auf dem Streckenabschnitt Pforzheim–Nagold, wo die Zugreise aufgrund der kürzeren Streckenführung regelmäßig kürzer dauert als eine PKW-Fahrt, erlaubt von Montag bis Freitag tagsüber eine Angebotsverdichtung zum Halbstundentakt.

In der Regel werden alle Unterwegshalte angefahren. Die nur zwischen Nagold und Pforzheim fahrenden Züge bedienen allerdings – außer denen, die vormittags verkehren – den Bahnhof Unterreichenbach sowie den Bedarfshalt Monbach-Neuhausen nicht. Verkehr findet zwischen fünf Uhr morgens und ein Uhr nachts statt. An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen endet er bereits vor Mitternacht. Zweistündlich werden die Fahrten über die Obere Neckarbahn bis nach Tübingen verlängert, wobei in Horb die Fahrtrichtung gewechselt wird.

Seit 1996 verkehrt an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober der so genannte Klosterstadtexpress von Tübingen aus über die Nagoldtalbahn und Pforzheim nach Nordosten hinaus bis zur Endhaltestelle Maulbronn Stadt. Die entsprechenden Fahrten werden zwischen 10 und 18 Uhr im Zweistundentakt durchgeführt. Er wird mit dem Slogan Auf den Spuren Hermann Hesses beworben, da der Zug drei Städte miteinander verbindet, die Stationen der frühen Biographie dieses Schriftstellers darstellen: Tübingen, Calw und Maulbronn.

Güterverkehr

Bahnhof von Nagold, einziger verbliebener Gütertarifpunkt entlang der Strecke

Der Güterverkehr verlor in den letzten Jahrzehnten immer mehr an Bedeutung. Umfangreiche Gleisanlagen besaßen einst die auf Gemarkung der Stadt Pforzheim gelegenen Bahnhöfe Brötzingen und Weißenstein, die zwischenzeitlich jedoch abgebaut wurden. Nachdem der alte Bahnhof von Calw 1989 aufgegeben wurde und ein Jahr zuvor der verbliebene Güterverkehr auf dem Abschnitt Calw–Althengstett auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn eingestellt worden war, ging er weiter zurück.

Der einzige Bahnhof, der derzeit im Güterverkehr noch bedient wird, ist Nagold, wo eine Spedition ein Anschlussgleis besitzt. Nicht zuletzt durch die 1967 stillgelegte Schmalspurbahn nach Altensteig hatte der Bahnhof Nagold im Güterverkehr stets eine große Bedeutung besessen.

Tarife und Nummerierung

Aufgrund der territorialen Zugehörigkeit der Bahnstrecke ist das Angebot von Fahrkarten und Tarifen für die Benutzung der Nagoldtalbahn sehr kompliziert. Die Strecke verläuft über das Gebiet von drei Kreisen, die alle eine eigene Verkehrsverbund-Gesellschaft besitzen.

Vom Pforzheimer Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Grunbach-Salmbach verläuft die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Pforzheim. Von Unterreichenbach bis zum aufgelassenen Haltepunkt Gündringen durchquert sie – mit Ausnahme des zwischen Unterreichenbach und Bad Liebenzell gelegenen Haltepunkts Monbach-Neuhausen, der zur Gemeinde Neuhausen im Enzkreis gehört – den Landkreis Calw. Von Hochdorf bis Horb liegt sie im Landkreis Freudenstadt. Obwohl Hochdorf Stadtteil von Nagold ist, liegt der gleichnamige Bahnhof auf der Gemarkung der Gemeinde Eutingen im Gäu. Eine vergleichbare Situation ergibt sich bei insgesamt zwei weiteren Unterwegshalten: Obwohl der aufgelassene Haltepunkt Grunbach-Salmbach auf der Gemarkung von Pforzheim lag, diente er den beiden Ortsteilen von Engelsbrand. Der Bahnhof Bad Teinach bindet den gleichnamigen, rund drei Kilometer entfernt liegenden Kurort an, liegt jedoch auf der Gemarkung von Calw.

Zwischen Pforzheim und Monbach-Neuhausen gilt der Tarif des Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis (VPE); seit 1. Januar 2007 werden in diesem Abschnitt die Fahrkarten des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) ebenfalls akzeptiert. Zwischen Unterreichenbach und Nagold-Hochdorf befindet sich die Strecke innerhalb der Verkehrsgesellschaft Bäderkreis Calw (VGC); Hochdorf und der Endbahnhof Horb liegen im Gebiet der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (VGF). Auf der gesamten Strecke gilt der als „RegioX-Ticket“ vermarktete, überregionale Verbundfahrschein des KVV. Eigens für die Strecke sowie die benachbarte Obere Neckarbahn und den Klosterstadtexpress wurde von der DB das sogenannte KulTourBahn-Ticket initiiert.

Bei der DB ist die Bahnlinie unter der Kursbuchstrecke 774 verzeichnet; in den Kursbüchern von KVV und VPE wird sie unter der Linienbezeichnung R52 aufgeführt; der über die Nagoldtalbahn verkehrende Klosterstadtexpress besitzt unter der Nummer R99 eine eigene Linienbezeichnung.

Der Streckenabschnitt Pforzheim–Hochdorf wird mit der offiziellen Eisenbahnstreckennummer 4850, der Abschnitt Hochdorf–Horb mit der Nummer 4640 geführt.

Fahrzeugeinsatz

Vor der Umstellung auf Dieselbetrieb wurde der Personenverkehr unter anderem mit Dampflokomotiven der Baureihen 24, 38, 75 und 93 abgewickelt. Bis 1988 kamen dann Uerdinger Schienenbusse und lokbespannte Züge mit Lokomotiven der Baureihen 212 und 218 zum Einsatz. Ab Januar 1988 wurde der Verkehr mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 bestritten, welche 2005 von den sogenannten Regio-Shuttles der Baureihe 650 abgelöst wurden.

Beim Güterverkehr, welcher zu Zeiten des Dampfzugbetriebs durch die Baureihen 57.4, 57.10 und 93 abgewickelt worden war, kommen heute Diesellokomotiven der Baureihe 294 für die Bedienung des Bahnhofes Nagold zum Einsatz.

Verweise

Einzelnachweise

1. ↑ Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3806202494, S. 264.
2. ↑ ^{a b} Scharf/Wollny, S. 117
3. ↑ Scharf/Wollny, S. 117f
4. ↑ Hochdorf special, Geschichte des Bahnhofs Hochdorf

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-763-X.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-764-8.
• Thomas Estler: Eisenbahn-Reiseführer Baden-Württemberg. Band 2. Transpress-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71106-0.

Weblinks

•  Commons: Nagoldtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Homepage der DB ZugBus RAB (derzeitiger Betreiber)
• Website der Kult(o)urbahn, Informationen zum Kultourbahn-Ticket
• Homepage der Eisenbahn-Freunde-Pforzheim e. V.
• Bilder der Tunnelportale

Dieser Artikel wurde am 1. April 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.