Müngstener Brücke

51.1605555555567.1333333333333

Koordinaten: 51° 9′ 38″ N, 7° 8′ 0″ O

f1

Müngstener Brücke (ehemals Kaiser-Wilhelm-Brücke)
Überführt	Bahnstrecke Wuppertal-Oberbarmen–Solingen
Querung von	Wupper
Ort	Solingen, Remscheid (Nordrhein-Westfalen)
Unterhalten durch	DB Netz
Konstruktion	Bogenbrücke
Gesamtlänge	465 m
Längste Stützweite	170 m
Höhe	107 m
Baukosten	2.646.386,25 Mark
Baubeginn	26. Februar 1894
Fertigstellung	21. März 1897
Freigabe	15. Juli 1897
Planer	Anton von Rieppel
Lage

Die Müngstener Brücke (ehemals Kaiser-Wilhelm-Brücke) ist die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.

Die stählerne Bogenbrücke ist Teil der Bahnstrecke Wuppertal-Oberbarmen–Solingen (KBS 458). Dieser wird im Regelbetrieb von der Regionalbahn 47 (Der Müngstener) befahren. Die Brücke überspannt zwischen den Städten Remscheid und Solingen in 107 m Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunktes Solingen-Schaberg.

Bis zum Ende der Monarchie im Jahre 1918 trug das Bauwerk den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke, zu Ehren Kaiser Wilhelms I.. Danach wurde die Brücke nach der nahegelegenen Siedlung Müngsten benannt, welche heute jedoch nicht mehr existiert.

Geschichte

Bau

Konstruktionszeichnung

Ansicht von Süden

Im Jahr 1893 wurde mit den Vorarbeiten am Bauplatz begonnen, die Eisenbahnbrücke daraufhin 1897 als Stahlbau fertiggestellt. Erste Entwürfe für eine Bogenbrücke an dieser Stelle zwischen den beiden Städten gehen auf das Jahr 1889 zurück. Die Gerüstpfeiler (sechs Stück) haben eine maximale Höhe von 69 m. Die Mittelöffnung des Überbaues, die die Talsohle überspannt, hat eine mittlere Stützweite von 170 m. Die Gesamtlänge der Eisenkonstruktion beträgt 465 m. Es wurden insgesamt 5.000 t Stahlprofile verbaut und 950.000 Niete geschlagen.

Der Hauptbogen der Brücke wurde erstmals im Verfahren des freien Vorbaus errichtet. Damit ist gemeint, dass die beiden Bogenhälften ohne weitere Gerüste bis zum Bogenschluss fertiggestellt wurden und gewissermaßen selbst die Funktion eines Krans für die weitere Montage hatten. Das Verfahren zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei der Herstellung aus, die statische Berechnung aller Belastungen ist jedoch aufwändig. Der Bogen selbst ist dreifach statisch unbestimmt gelagert, was ebenfalls eine erhebliche Materialeinsparung mit sich bringt. Auch hier ist der Materialaufwand niedriger als beim statisch bestimmten Bogen mit drei Gelenken, jedoch wird der Bogen zusätzlich durch im Bauwerk verbleibende Wärmeausdehnungen belastet. Damit unterscheidet sich die Müngstener Brücke vom optisch sehr ähnlichen Garabit-Viadukt in der Auvergne in Frankreich.

Die Müngstener Brücke

Der Ingenieur Anton von Rieppel (1852–1926) war Vorstandsvorsitzender der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.). Sein Name ist auf der Gedenktafel verzeichnet, die auf Betreiben des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) und der M.A.N. am Fuß der Brücke errichtet wurde.

Anfangs war nur ein Gleis auf der Brücke geplant, doch die damalige Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld schätzte den zu erwartenden Verkehr zwischen Remscheid und Solingen so hoch ein, dass die Planung auf zwei Gleise abgeändert wurde. 1890 hat der preußische Landtag bereits die erforderliche Bausumme von fünf Millionen Mark genehmigt. Die Luftlinienentfernung zwischen beiden Städten beträgt 8 km, vor dem Bau der Müngstener Brücke jedoch belief sich die Entfernung auf der Schiene auf 42 km. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Februar 1894. Um die Baumaterialien heran zu schaffen, wurden die Gleise von beiden Städten schon bis zur Baustelle verlegt. Insgesamt 1.400 kg Dynamit und 1.600 kg Schwarzpulver wurden benötigt, um die erforderlichen Sprengungen auszuführen.

Eine Gedenktafel unterhalb der Müngstener Brücke erinnert an die Bauleute

Die Fertigstellung des Rohbaus (Brückenschluss) fiel auf den 21. März 1897; am darauf folgenden Tag wurde während des Richtfestes der letzte von rund 950.000 auf der Baustelle gesetzten Niet geschlagen. Die offizielle Einweihungsfeier der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Kaiser Wilhelm II. kam jedoch zu dieser Veranstaltung nicht persönlich, sondern schickte als Abgesandten und seinen Vertreter Prinz Friedrich Leopold von Preußen. Er selbst besuchte die Brücke erst zwei Jahre später, am 12. August 1899, woran eine Gedenktafel unter der Brücke noch heute erinnert.

Betrieb

Ein Dieseltriebwagen der Baureihe 628 auf der Müngstener Brücke

Aufgrund von Lagerschäden ordnete das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang April 2010 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h, ein Begegnungsverbot und eine Gewichtsbeschränkung auf leichte Triebwagen an. Bereits einige Wochen zuvor wurde der Güterverkehr auf der Brücke aus demselben Grund untersagt.^[1] Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, bis zum 30. September 2010 die Standsicherheit der Brücke nachzuweisen und die Lager auf beiden Seiten der Brücke auszuwechseln.^[2] Weiter wurde die Auflage erteilt, bis zum 30. September 2010 eine neue statische Berechnung vorzulegen, die die vorhandenen Mängel und den Substanzverzehr durch Rost berücksichtigt. Andernfalls drohte das EBA an, die Brücke zum 1. Oktober 2010 zu sperren.^[3] Die Deutsche Bahn kündigte Mitte Mai 2010 an, bis zum Herbst die Statik der Brücke neu zu berechnen^[4], die defekten Brückenlager und geschwächten Teile über einen Zeitraum von fünf Jahren zu sanieren und die Brücke über die kommenden zehn Jahre abschnittsweise mit Rostschutzfarbe zu streichen.^[5]

Detail der rostenden Stahlkonstruktion

Zwischen dem 27. und 29. September 2010 fanden Messfahrten statt, um die in den Vormonaten neu berechnete Statik zu überprüfen.^[6] Am Abend des 19. November 2010 sperrte DB Netz die Brücke.^[7] Per Bescheid vom 23. November 2010 ordnete das EBA die vorübergehende Stilllegung der Brücke an.^[8] Der Personenverkehr zwischen Solingen-Mitte und Remscheid-Güldenwerth wurde nun mit Bussen als Schienenersatzverkehr abgewickelt.

Jährlich investiert die Deutsche Bahn rund 400.000 € in die Instandhaltung des Bauwerks.^[2] Am 31. Januar 2011 teilte die Deutsche Bahn mit, dass die Müngstener Brücke für 30 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren komplett saniert werden soll. Damit soll die Brücke für mindestens weitere 25–30 Jahre dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.^[9]

Anfang Mai 2011 wurde bekannt, dass die Brücke für den Zugverkehr freigegeben sei, aber trotzdem nicht von den Schienenfahrzeugen des Müngsteners befahren werden dürfe. Die Bahn AG gab in ihrem Genehmigungsantrag an das Eisenbahnbundesamt eine Gesamtmasse der Züge von 69,9 Tonnen und eine Achslast von 10,0 Tonnen an. Diese Werte beziehen sich jedoch auf die Dienstmasse der Baureihe 628 ohne Passagiere. Mit Passagieren beträgt die etwa 81 Tonnen. Das Eisenbahnbundesamt genehmigte eine Befahrung mit einer Höchstmasse von 72 Tonnen. Allerdings stellte sich bei Testfahrten heraus, dass die Züge eine höhere Achslast als 10,0 Tonnen haben, so dass sie die Brücke nicht befahren dürfen.^[10] Ende Juni wurden neuerliche Nachweise erbracht. Vom 27. Juni an wird die Müngstener Brücke nach dann mehr als sieben Monaten Sperrzeit wieder für die Linie RB 47 eröffnet,^[11] allerdings steht 2013 eine neuerliche Sperre nach den bisherigen Plänen an. Derzeit beträgt nach einer vorübergehenden Betriebserlaubnis bis 2014 durch das zuständige EBA das zulässige Maximalgewicht 90 Tonnen und die Gesamt-Achslast von 72 Tonnen wurde nicht verändert. Ab Ende 2013 werden neue Züge eines neuen Betreibers Abellio eingesetzt, für den die bisherige Kapazität derzeit nicht ausreicht. Gleiches gelte auch für die Neubauzüge der Essener Privatbahn, welche nur sechs statt bisher acht Achsen haben und somit eine hohe Einzellast aufweisen würden.^[12]

Mythen, Anekdoten und Erwähnenswertes

100 Jahre Müngstener Brücke – Briefmarke von 1997

Das Innere des Hauptträgers vom Solinger Widerlager aus gesehen

Der Bau der Brücke stellte zum Ende des 19. Jahrhunderts eine Meisterleistung dar, die in ihrer hochtechnisierten Konstruktion und Realisierung im starken Kontrast zur Erlebniswelt des Großteils der staunenden Bevölkerung stand. Schnell entstanden im Zusammenhang mit dem Bauwerk Mythen und Legenden, die sich bis in die heutigen Tage in zahlreichen Köpfen als wahre Geschichten (siehe auch Moderne Sage) erhalten haben. Eine dieser Legenden ist die des goldenen Niets, der angeblich als letzter geschlagen wurde, aber bis heute nicht gefunden wurde.

Ein weiterer Mythos ist die angebliche Fehlberechnung der Brücke durch den Baumeister Anton von Rieppel und deren vermeintliche Folgen. Während der eine Mythos davon spricht, dass eine Hälfte der von beiden Seiten zugleich gebauten Brücke wieder abgerissen werden musste, da sie nicht in der Mitte zusammenpassten, spricht die andere Legende davon, dass von Rieppel bei Nachberechnungen fälschlicherweise feststellte, dass die Hälften sich nicht zusammenfügen lassen werden oder die fertige Brücke den Belastungen nicht standhalten würde und sich aus Scham darüber von der unfertigen Brücke in den Tod stürzte. Beide Legenden sind nachweislich falsch, werden aber bis heute kolportiert. Alle Berechnungen waren nachweislich der Konstruktionszeichnungen und -berechnungen von Anfang an vollkommen korrekt und Anton von Rieppels Leben endete 30 Jahre nach planmäßiger Vollendung der Brücke nach schwerer Krankheit.

Auch Kaiser Wilhelm II
war 1899 an der Brücke

Obwohl die Brücke Kaiser-Wilhelm-Brücke getauft wurde, kam Kaiser Wilhelm II. nicht zur feierlichen Einweihung. Gerüchten zufolge boykottierte er den Festakt aus Verstimmung darüber, dass die Brücke nicht zu seinen, sondern zu Ehren des hundertsten Geburtstags seines Großvaters Wilhelms I. benannt wurde. Kaiser Wilhelm II. besuchte die Brücke erst am 12. August 1899, als Erinnerung an seinen Besuch wurde eine Tafel unterhalb der Brücke errichtet.

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Brücke wurde der Verpackungskünstler Christo von einem Remscheider Bürger während seines Aufenthaltes in Bonn zur Präsentation der Verhüllung des Berliner Reichstags gebeten, die Brücke mit rostfarbenem Tuch zu verkleiden. Er lehnte aber mit der Begründung ab, er mache keine Sache zweimal. Er habe in Paris den Pont Neuf verhüllt. Auch auf den Einwand, dass es sich beim Pont Neuf um eine Steinbrücke in einer Stadt, bei der Müngstener Brücke aber um eine Stahlbrücke mitten im Grünen handle, reagierte er abweisend. Es steht allerdings zu vermuten, dass die Konstruktion der Brücke einer Verhüllung auf Grund der zusätzlich zu erwartenden Windlasten nicht standgehalten hätte.

In der Folge Peter will über den Bach der Sendung Löwenzahn ist die Brücke kurz zu sehen, wird aber nicht namentlich genannt. In Wim Wenders Film Pina tanzt eine Tänzerin auf der Wiese unterhalb der Brücke. 2011 wurde live von der Brücke der Wetterbericht des ARD Morgenmagazins gesendet.

Brückenpark

Die Müngstener Brücke, darunter der neue "Brückenpark"

Siehe Hauptartikel →Müngstener Brückenpark

Im Rahmen der Regionale 2006, einem Strukturförderprogramm des Landes Nordrhein-Westfalen, entstand unter der Müngstener Brücke bis zum Jahr 2006 ein Park mit einer Auenlandschaft. Hauptattraktion ist eine handbetriebene Schwebefähre, mit der Passanten die Flussseite wechseln können. Die geschaffenen Angebote sollten das Gelände unter dem Bauwerk für Touristen anziehender machen und für die Einwohner der umliegenden Städte zum Naherholungsgebiet werden. Tatsächlich hat nach Eröffnung die Besucheranzahl zugenommen.

Müngstener Brückenfest

Jährlich am letzten Oktoberwochenende wird das Müngstener Brückenfest gefeiert. Dann können Besucher in historischen Dampfzügen über die Brücke fahren. Seit 2010 ist es bis auf Weiteres nicht mehr möglich, mit Dampfzügen über die Brücke zu fahren.

Umfeld der Brücke

In der Nähe der Müngstener Brücke steht einer der Diederichstempel. Der Aussichtspavillon aus dem Jahre 1901, der von August Diederichs gestiftet wurde, ist ganzjährig über einen Wanderweg zugänglich. Ebenfalls im Nahbereich gelegen und über einen Wanderweg die Wupper entlang erreichbar ist Burg an der Wupper mit Schloss Burg und der Drehscheibe Unterburg.

Einzelnachweise

1. ↑ Solingen: Schleichtempo angeordnet. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 8. April 2010
2. ↑ ^{a b} Müngstener Brücke droht die Sperrung. In: Kölner Stadt-Anzeiger (Onlineausgabe), 29. Mai 2010.
3. ↑ zp/pp: EBA sperrt Müngstener Brücke – RB-Leistung an Abellio. In: Eisenbahn-Revue International 1 (2011), S. 6.
4. ↑ Deutsche Bahn kündigt Reparatur der Müngstener Brücke an. In: Remscheider General-Anzeiger, 14. Mai 2010
5. ↑ Stefan Hennigfeld: DB Netz will Müngstener Brücke sanieren. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 26. Mai 2010, abgerufen am 28. Mai 2010. 
6. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Messfahrten auf Müngstener Brücke erfolgreich beendet. Presseinformation vom 30. September 2010.
7. ↑ Stefan Hennigfeld: Müngstener Brücke gesperrt – Busverkehr eingerichtet. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 19. November 2010, abgerufen am 19. November 2010. 
8. ↑ Bescheid zur Müngstener Brücke erhalten. Deutsche Bahn AG (Pressemeldung), 23. November 2010, abgerufen am 23. November 2010. 
9. ↑ Andreas Tews: Sanierung für 30 Millionen Euro?, In: Solinger Tageblatt (Onlineausgabe) vom 1. Februar 2011, gesehen 6. Februar 2011
10. ↑ Müngstener Brücke bleibt gesperrt. FAZ.NET, 4. Mai 2011.
11. ↑ Jürgen Eikelberg: Müngstener Brücke darf wieder mit Regionalbahnen befahren werden. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 21. Juni 2011, abgerufen am 21. Juni 2011. 
12. ↑ Stefan Hennigfeld: Horst Becker fordert Sanierung der Müngstener Brücke. Eisenbahnjournal Zughalt.de, 6. August 2011, abgerufen am 6. August 2011. 

Literatur

• Adolf von Berg: Die Thalbrücke bei Müngsten und die Strecke Remscheid - Solingen. Remscheid 1997 ISBN 3-923495-43-9.
• Ralf Bendig: Müngstener Brücke wird 100. In: eisenbahnmagazin 6 (1997), S.26-31.
• Anton Rieppel: Die Thalbrücke bei Müngsten. VDI-Verlag. ISBN 3-18-400762-6.
• Bernhard Sieper: Die Müngstener Brücke. Born-Verlag, Wuppertal-Elberfeld.
• Dirk Soechting: Die Eisenbahnbrücke bei Müngsten über die Wupper. Sutton Verlag; Erfurt 2005. ISBN 978-3-89702-892-0.
• Karl Friedrich Walbrach: Der Schöpfer der Müngstener Brücke - Anton von Rieppel vor 150 Jahren geboren. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 34 (2002), S. 77-84.
• Karl Friedrich Walbrach: Die Müngstener Brücke. Umland, Vorgeschichte, Bau und Rettung. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 33-76.

Weblinks

 Commons: Müngstener Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• http://www.muengstener-bruecke.de
• http://www.die-muengstener-bruecke.de
• Informationen zur Müngstener Brücke sowie zu den Bahnstrecken 2700, 2705 und 2675 (KBS 458)
• Müngstener Brücke. In: Structurae.
• http://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/3_bedeutend/muengsten/muengsten.html