Mietomnibus


Mietomnibus
Doppelgelenkbus von Van Hool (Länge: 24,80 m)
Doppeldecker-Gelenkbus Neoplan Jumbocruiser
Kaum noch als Bus erkennbar: Stan-Tram in Nancy/Frankreich

Ein Omnibus (v. lat. omnibus „für alle“, über frz.: voiture omnibus „Fahrzeug für alle“, kurz Bus) ist ein großes Straßenfahrzeug, das dem Transport zahlreicher Personen dient, z. B. im Öffentlichen Personennahverkehr. Motorisierte Omnibusse werden in Deutschland amtlich als Kraftomnibus (KOM) bezeichnet, in Österreich und der Schweiz meist als Autobus oder nur als Bus. Reisebusse werden in der Schweiz mit dem französischen Wort Car oder Autocar bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Die Bezeichnung

Schienen-Straßen-Omnibus

Herkunft

Vor Einsatz des Verbrennungsmotors bezeichnete das Wort Omnibus eine relativ große Kutsche zum Personentransport. Die Bezeichnung „Omnibus“ soll durch den Reklameschriftzug „Omnes omnibus“ eines französischen Kaufmanns namens Omnes angeregt worden sein. Der Fuhrwerksbesitzer Baudry wurde dadurch 1825 zur entsprechenden Benennung seiner Fahrzeuge angeregt.

Nach der Motorisierung entstanden auch die Bezeichnungen Kraftomnibus und Autobus, zur Unterscheidung der neuen Motorfahrzeuge von den bisherigen Pferdeomnibussen.

Weitere Entwicklung

Etymologisch kann das Wort Omnibus Ausgangspunkt für eine interessante Betrachtung sein. Die Wortendung "-bus", die eigentlich ein Teil der lateinischen Dativendung "-ibus" war, wurde als ein eigenständiges Wort benutzt, so dass heute der Eindruck entsteht, das Wort Omnibus bestehe aus den zwei Teilen Omni und Bus (ohne dass man weiß, was Omni alleine zu bedeuten hätte), und Omnibus und Autobus seien bestimmte Arten von Bussen, wie z. B. der Kleinbus oder der Reisebus. (Vergleiche Hamburger aus dem sich Burger als feststehender Begriff entwickelt hat und Bestandteil von aus Sicht des Ursprungsbegriffes sinnloser Wortkombinationen wie Cheeseburger etc. geworden ist.)

Technik

Obusse: Anderthalbdecker aus Aachen und Doppeldecker aus Porto

Der Antrieb erfolgt heute meist durch einen Diesel- oder Gasmotor; bei elektrischem Antrieb per Oberleitung spricht man von einem O-Bus oder Trolleybus, eine Variante ist der Duo-Bus. Wasserstoffantrieb durch Brennstoffzellen wird z. Zt. weltweit erprobt. Schon früher wurden alternative Antriebskonzepte wie Hybrid- oder reiner Batterie-Elektrobetrieb erprobt, u. a. auch mit Energieversorgung aus Schwungradspeichern (Gyrobus).

Busse haben heute meist einen Heckmotor und Hinterachsantrieb. Der Motor ist dabei meist liegend und unterflur angeordnet. Bei Niederflurbussen kommen auch stehende Motoren vor; in jedem Fall ragt bei ihnen der Motor immer mehr oder weniger in den Fahrgastraum und fordert dort eine besondere Sitzanordnung.

Generell sind Busse im Vergleich zu Lkw ähnlicher Größe wesentlich leichter, so dass bei Reisebussen häufig einfache Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausreichen, meist mit einer Form von kraftunterstützter Schaltung und/oder automatischer Kupplung. Heute setzen sich auch in Reisebussen mehr und mehr automatisierte Getriebe durch, die durch Rechner anhand der Drehzahl und Geschwindigkeit geschaltet werden. Bei Stadtbussen werden inzwischen durchgängig Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler eingesetzt, da die Automatik ohne Zugkraftunterbrechung einen etwas besseren Fahrkomfort für die stehenden Fahrgäste bietet.

Toyota Intelligent Multimode Transit System (führerlos) auf der Expo 2005

Die Höchstgeschwindigkeit für Busse in Deutschland wurde im November 2007 neu geregelt. 80 km/h gilt nur noch für wenige, meist ältere Busse, hingegen ist für deutsche Neuzulassungen eine Tempo-100-Genehmigung bereits ab Zulassung als Regelfall möglich, wenn die Voraussetzungen (siehe Rechtliches in Deutschland) erfüllt werden. Der Anteil der Busse mit Tempo-100-Erlaubnis lag Ende 2007 bei 80 % und dürfte durch diese vereinfachten Bedingungen in Zukunft weiter steigen.

Beim Aufbau der Karosserie gibt es zwei Konzepte:

  • Die klassische Lkw-Bauweise besteht aus einem Längsträger, der wiederum den Antriebsstrang mit Motor, Rädern und Bremsanlage trägt. Darauf sitzt der Aufbau mit dem Fahrgastraum.
  • Kleine Busse und einige Hersteller von Reisebussen setzen auf selbsttragende Karosserien wie im Pkw-Bau. Zu den Anbietern von großen Bussen gehört z. B. EvoBus mit der Setra-Baureihe.

Das Fahrwerk von Bussen besitzt an der Vorderachse häufig eine Einzelradaufhängung. Die Hinterachse ist in der Regel starr. Linienbusse besitzen oft starre Vorder- und Hinterachsen.

Es gibt Bestrebungen, die Vorteile von Bussen (wenig eigene Infrastrukturkosten) und die Vorteile von Straßenbahnen (Komfort, Kapazität) zu vereinigen. Dies findet sich hauptsächlich in Frankreich, wo zahlreiche verschiedene Systeme zwischen der Definition Bus und Straßenbahn fahren. Inzwischen gibt es dies auch in Deutschland.

Bauarten

Schwedischer Skvader
Ein MAN Midibus aus Dresden

Zulassung

Die Zuordnung, ob ein Kfz ein Bus darstellt, geht aus der Zulassung hervor. Ein (umgangssprachlich) z. B. VW Bus benanntes Fahrzeug ist zulassungsrechtlich ein PKW. Kraftfahrzeuge, die zulassungsrechtlich als „Bus“ zum Einsatz im Straßenverkehr zugelassen sind, sind auch nach StVZO und STVO als Bus zu betreiben und zu führen/fahren.

Einsatzart / gewerbliche Verwendung

Für den gewerblichen Einsatz ist nach PBefG eine weitere Zulassung nach der gewünschten Verkehrsart erforderlich. Man unterscheidet grundsätzlich Busse (für die gewerbliche Verwendung/Verkehrsart) in Busse für Linienverkehr und in Busse für den Gelegenheitsverkehr (Manche Busse haben nach PBefG eine Zulassung für beide Verkehrsarten). Der Schulbusverkehr stellt eine Sonderform des Linienverkehrs dar und erfordert eine zusätzliche Ausstattung.

  • Kombibusse für Überlandlinienverkehre und Gelegenheitsverkehr
Deutscher Niederflur-Gelenkbus der 1990er Jahre (Mercedes O 405 GN)

Stadtbusse sind generell mit einer geringeren Anzahl und weniger komfortablen Sitzen ausgestattet, dafür mit zahlreichen Haltestangen für stehende Fahrgäste sowie mit Mehrzweckräumen (für Gepäck, Kinderwagen und Rollstühle). Für Linien mit großem Fahrgastaufkommen werden Doppeldeckbusse oder Gelenkbusse eingesetzt. Doppelstöckige Gelenkfahrzeuge sind äußerst rar. Ein bekannter Typ ist der Neoplan Jumboliner, 18 Meter lang und 4 Meter hoch mit einer Kapazität von 98 Sitzplätzen im Reiseverkehr.

Größere Busse, darunter alle Gelenkfahrzeuge, haben generell (mindestens) drei Achsen. Starre Fahrzeuge haben meist eine mitgelenkte einfach bereifte Nachlaufachse, die hinter der Antriebsachse angeordnet ist. Bei Gelenkfahrzeugen liegt (inzwischen ausschließlich) die Mittelachse vor dem Gelenk. Die heute übliche Bauform des Gelenkbusses ist der Schubgelenkbus (Pusher). Hier treibt der Heckmotor den Hinterwagen an, der den Vorderwagen schiebt.

Eine spezielle Bauart stellen die auf Flughäfen eingesetzten Vorfeldbusse dar, die überwiegend Stehplätze mit nur wenigen Sitzplätzen bieten. Da sich diese nicht auf öffentlichen Straßen bewegen, unterliegen sie auch nicht der StVZO, wodurch es möglich ist, diese länger und breiter als herkömmliche Busse zu bauen.

Geschichte

Pferdeomnibus
Erster Benzin-Omnibus der Welt, gefahren von Karl Otto aus Nauholz
Daimler-Doppeldecker-Bus in Berlin 1907
Ein alter MB O 3500 – hier als Nostalgiebus auf Borkum im Einsatz

1827 wurde der Dampfomnibus in England entwickelt, nachdem es bis dahin nur Pferdeomnibusse gegeben hatte.

Der erste Linienverkehr mit einem mit Kraftstoff betriebenen Bus fand am 18. März 1895 zwischen Siegen und Netphen statt und wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft durchgeführt. Für den Betrieb der Linie wurde ein Gefährt mit dem Namen „Landauer“ eingesetzt, welches tatsächlich mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit einem modernen Bus hatte. Dieser erste Kraftomnibus der Welt wurde ab 1895, also noch ein Jahr vor dem ersten Lastkraftwagen, in Handarbeit im Familienbetrieb des Automobil-Pioniers Carl Benz gebaut und verfügte über acht Sitze und einen Motor mit 5 PS. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 15 km/h, so dass er die Strecke zwischen Siegen und Netphen in einer Stunde und 20 Minuten bewältigte. Die Fahrt kostete die für damalige Verhältnisse hohe Summe von 70 Pfennig. Aufgrund der geringen Belastbarkeit der ersten Benz-Busse musste der Omnibusbetrieb im Siegerland jedoch noch vor dem Ablauf des Jahres schon wieder eingestellt werden. Trotz dieses Rückschlags entstanden, durch ständige Verbesserung der Fahrzeugtechnik, in den Folgejahren weltweit immer neue Linienverbindungen.

Historische Bauarten

In den 1930er Jahren kamen Sattelzugomnibusse auf, z. B. Büssing Typ SS und Typ DS. Heute werden Sattelzugomnibusse als kubanische Entwicklung in der Hauptstadt Havanna als öffentliches Nahverkehrsmittel eingesetzt. Wegen ihrer Bauform mit abgesenktem Einstiegsbereich in der Mitte des Aufliegers werden sie Camello (dt. Kamel) genannt. In den Anfängen der Bustechnik wurden die Fahrzeuge mit Frontmotor gebaut (die letzten waren z. B. Mercedes-Benz O 3500 aus den 1950er Jahren, 6-Zylinder-Motor mit 90 PS) und es gab auch offene Fahrzeuge. Die Karosseriebaufirma Gebr. Ludewig konstruierte in den 1950er Jahren Anderthalbdecker, zunächst auch für Reisezwecke. Nachdem in der Bundesrepublik Deutschland die Mitführung von besetzten Busanhängern verboten wurde bot sich diese Art des Großraumbusses an und wurde später auch von der Firma Vetter geliefert. Die Verbreitung der kostengünstigeren Gelenkbusse bedeutete das Ende dieser Gattung in den 1980er Jahren. Ab den 1950er Jahren waren in Deutschland vereinzelt Schienen-Straßen-Omnibusse eingesetzt, die als Zweiwegefahrzeuge sowohl auf der Straße als auch auf Schienenstrecken verkehren konnten.

MAN-Metrobus

Hauptartikel: Metrobus

Museumswagen 8921 der Rheinbahn (Baujahr 1969), ein MAN-Metrobus des Typs 750 HO-M

Der MAN-Metrobus ist ein Omnibustyp der 1960er Jahre, er wurde Ende der 1950er Jahre von MAN und Krauss-Maffei gemeinsam entwickelt und gilt als Vorläufer des VÖV-Standardbusses. Die Bezeichnung Metrobus ist dabei der Sammelbegriff für eine ganze Fahrzeugfamilie, neben den am meisten verbreiteten Solobussen für den Stadtverkehr, wurden auch Gelenkbusse sowie Reisebusse hergestellt. Nach dem Produktionsende in Deutschland entstanden ab Mitte der 1970er Jahren weitere Fahrzeuge dieses Typs als Lizenzbauten in Rumänien und Jugoslawien, darunter teilweise auch als Oberleitungsbus.

VÖV-Busse

MAN VÖV-II-Bus

→ Hauptartikel: VÖV-Bus

In den 1960er Jahren begann in der Bundesrepublik eine Vereinheitlichung der Bustypen durch den Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), der in Zusammenarbeit mit einigen Verkehrsbetrieben Prototypen für Standard-Linienbusse entwickelte, die dann von mehreren Herstellern adaptiert wurden.

Der Erste Prototyp, als VÖV I bezeichnet, führte ab 1968 zur Produktion beispielsweise des Büssing BS 110 V, Mercedes-Benz O 305, Magirus-Deutz SH110, MAN SL 200 und Ikarus 190.

Der VÖV II-Bus, als Nachfolger des VÖV I, hatte als Ziel der Entwicklung einen niedrigeren Fahrzeugboden und dadurch eine niedrigere Einstiegshöhe. Aus den zwischen 1976 und 1978 erprobten Prototypen S 80 entwickelten sich beispielsweise der Neoplan N416, der Mercedes Benz O 405 und der MAN SL 202.

Aus dem VÖV II wurde ein Niederflurbus entwickelt, der die Grundlage für beispielsweise den Neoplan N4014NF, den Mercedes Benz O 405 N oder den MAN NL 202 bildete. Manchmal wird dieser Bus als VÖV III bezeichnet, aber eine offizielle VÖV-III-Richtlinie hat es nie gegeben.

Spurbus / Busbahn

Busbahn in Australien

In den letzten Jahren wurde das Konzept von spurgeführten Bussen wieder aufgegriffen. Die Entwicklungen beispielsweise des französischen CiVis, des Twisto in Caen oder der AutoTram des Fraunhofer-Instituts sind eine Mischung von Fahrzeugen, die äußerlich den Straßenbahnen ähneln, aber auf Gummireifen fahren und mittels unterschiedlicher Systeme automatisch auf einer vorgegebenen Spur geführt werden können. Dieses Prinzip wurde einige Jahre durch die Essener Verkehrs-AG auch im Tunnelbetrieb zusammen mit der Straßenbahn genutzt. Hier kamen Duo-Busse zum Einsatz.

Verkehrsarten

Doppelstockreisebus
Spezieller Flughafen-Vorfeldbus in Washington D.C. (IAD)

Es gibt verschiedene Formen des Omnibusverkehrs, deren Anforderungen die Bauart des Fahrzeugs bestimmen:

Bedeutung als Verkehrsmittel

Sattelzugomnibus ("Camello") in Havanna

In dünnbesiedelten Gegenden hat der Omnibus die früher üblichen Kleinbahnen ersetzt, in vielen Städten hat er die Straßenbahn verdrängt. In den Randbereichen der Städte sind durch die Kfz-Dichte pro Haushalt und die Disposition der Bewohner sowie die oft topografisch schwierige Situation (schmale steile Straßen) Buslinien nur mehr schwer zu betreiben – je nach Umsetzung der leistungsbezogenen Verteilung der Verbundgelder (nach Sitzplatzkilometer oder Fahrgastkilometer) werden hier möglicherweise in Zukunft nur mehr modifizierte Linienverkehre wie z. B. BEHA im VOR oder Sammeltaxen verkehren.

Bushersteller

Es gab in der Geschichte und es gibt bis heute viele wichtige Bushersteller. Siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller und Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.

Rechtliche Bestimmungen für Kraftomnibusse

Deutschland

  • Rechtlich wird als Kraftomnibus (KOM) ein zur Beförderung von Personen bestimmtes Kraftfahrzeug mit mehr als 8 Fahrgastplätzen (ohne den Fahrer) definiert.
  • Für einen KOM gilt auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Busse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze zur Verfügung stehen, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung von max. 60 km/h auf allen Straßen außerorts.
  • Omnibusse durften vor dem 28. November 2007 nur mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVO erfüllt wurden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, dies wurde durch ein Tempo-100-Schild mit Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung „Für 100 km/h auf Autobahnen geeignet“ angezeigt. Diese Ausnahmegenehmigung hatten Ende 2007 ca. 35.200 von 44.000 deutschen Omnibussen, so dass der Begriff „Ausnahmegenehmigung“ wörtlich genommen für diesen Regelfall (ca. 80%) nicht mehr zutraf.[1]
  • Am 27. November 2007 hat der Bundesrat die 17. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung erlassen, nach der das Verwaltungsverfahrens bei der Zulassung von Tempo 100 für Kraftomnibusse abgeschafft wird. Für im Inland zugelassene Omnibusse wird im Regelfall die Tempo 100 km/h-Zulassung innerhalb des Genehmigungs- bzw. Betriebserlaubnisverfahrens miterteilt. [2] Auf die Anbringung einer Tempo-100-Plakette auf der Rückseite des Kraftomnibusses kann in Zukunft verzichtet werden, da sie sich für Kontrollzwecke nicht als tauglich erwiesen hat.[1]
Führerschein-Ausschnitt mit den verschiedenen Klassen (D1, D, D1E und DE) für Busse. In der rechten Spalte ist für alle Busklassen das Ablaufdatum (1. März 2010) ersichtlich.
  • Zum Führen eines Kraftomnibusses ist eine besondere Fahrerlaubnis erforderlich. Nach der einheitlichen EU-Regelung enthalten die Bezeichnungen der Bus-Führerscheinklassen den Buchstaben D. Es gibt vier abgestufte Klassen, D1 gilt für Busse mit bis zu 16 Sitzplätzen, ein Anhänger bis 750 kg ist erlaubt. D gilt für Busse mit einer beliebigen Anzahl von Sitzplätzen, ein Anhänger bis 750 kg ist erlaubt. Die Klasse D1E enthält die Erlaubnis der Klasse D1, ein Anhänger über 750 kg darf mitgeführt werden. Schließlich erlaubt die Klasse DE das Führen von Bussen mit einer beliebigen Anzahl von Fahrgastplätzen auch mit einem Anhänger über 750 kg.
  • Alle Busführerscheine werden befristet für fünf Jahre, längstens jedoch bis zur Vollendung des 50. Lebensjahres, erteilt. Danach beträgt die Gültigkeit jeweils fünf Jahre. Bei dieser Verlängerung einer Fahrerlaubnis über das 50. Lebensjahr hinaus muss der Busfahrer nachweisen, dass er die besonderen Anforderungen an Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung, Aufmerksamkeitsleistung und Reaktionsfähigkeit erfüllt. Der Nachweis kann durch ein betriebs- oder arbeitsmedizinisches Gutachten oder ein Gutachten einer Begutachtungsstelle für Fahreignung erbracht werden. [3]
  • Mit dem Busführerschein wird bezweckt, nur besonders zuverlässigen und geprüften Fahrern die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen anzuvertrauen. Für die Fahrt mit einem leeren Bus (Überführungs-, Werkstatt- und Probefahrten) ist daher kein Busführerschein erforderlich. Bei Werkstattfahrten dürfen bis zu acht Werkstattangehörige mitfahren, z.B. um während der Fahrt nach Geräuschen zu horchen.
  • Nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) müssen Fahrer und Fahrerinnen, die eine Fahrerlaubnis der Klassen D1, D1E, D, DE oder eine gleichwertige Klasse nach dem 9. September 2008 erteilt bekommen haben oder eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE oder eine gleichwertige Klasse nach dem 10. September 2009 erteilt bekommen haben, bestimmte Qualifizierungsmaßnahmen und Weiterbildungen absolvieren. Für Inhaber älterer Führerscheine gilt Besitzstandsschutz. [4]
  • Kraftfahrzeuge, die als Kraftomnibusse zugelassen sind, unterliegen regelmäßigen Untersuchungen, z. B. jährliche Hauptuntersuchung („TÜV“) und vierteljährliche Sicherheitsprüfung (siehe dazu § 29 StVZO; Beispiel: Funktions- und Sichtprüfung der Bremsen und Lenkung, aber auch Schließkraftmessung der sich automatisch schließenden Türen).
  • Seit dem 1. Juli 1960 ist der Einsatz von Busanhängern zur Personenbeförderung verboten. Gegenwärtig (Juni 2006) gibt es Probebetriebe mit Ausnahmegenehmigung, näheres siehe Hauptartikel.

Mietomnibus

Mietomnibus ist ein Begriff aus dem Personenbeförderungsgesetz (§ 49 Abs. 1 PBefG). Unter Verkehr mit Mietomnibus versteht man eine Form des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen, welche durch ein Verkehrsunternehmen angeboten werden kann, jedoch Ziel, Zweck und Ablauf der Fahrt der Mieter (Fahrgast) bestimmt. Wichtiges Kriterium ist, dass der Mietomnibus vom Fahrgast im ganzen angemietet wird. Mieter kann auch ein zusammengehöriger Personenkreis sein, welcher über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein muss (z. B. Schulklassen, Vereine etc.). Mietomnibusse dürfen sich nicht auf öffentlichen Straßen und Plätzen zum Zweck der Fahrgastaufnahme bereithalten.

Der Gelegenheitsverkehr mit einem Mietomnibus ist erlaubnispflichtig und bedarf einer Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde.

Für den Mietomnibusverkehr gelten auch die Bestimmungen der BOKraft.

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch Verlag 2002, ISBN 3-613-02140-4
  • Ralf J. F. Kieselbach: Stromlinienbusse in Deutschland – Aerodynamik im Nutzfahrzeugbau 1931 bis 1961, Kohlhammer Edition 1983, ISBN 3-170-07930-1

Quellen

  1. a b http://www.umweltrecht.de/PDFBR/2007/0670_2D07.pdf
  2. http://www.bgblportal.de/BGBL/bgbl1f/bgbl107s2774.pdf
  3. http://www.bmvbs.de/Verkehr/Strasse-,1447/EU-Fuehrerschein.htm#ziel6
  4. http://www.verkehrsportal.de/bkrfqg/bkrfqg.php

Weblinks


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