McDonnell Douglas F/A-18

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Eine F/A-18 des USMC über dem Südchinesischen Meer
Typ:	Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	McDonnell Douglas (bis 1997) Boeing IDS (seit 1997)
Erstflug:	18. November 1978
Indienststellung:	7. Januar 1983
Produktionszeit:	Seit 1980 in Serienproduktion
Stückzahl:	1.808 (Stand: Ende 2007)

Die F/A-18 Hornet ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug des US-Flugzeugbauers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Der Erstflug fand im November 1978 statt, die Indienststellung folgte im Januar 1983.

Eine umfassende Weiterentwicklung stellt die F/A-18 Super Hornet dar, die um etwa 30 % größer ist als die ursprüngliche Hornet und über eine stark modernisierte Avionik verfügt. Der Erstflug dieser Variante fand im November 1995 statt und im Jahre 1999 wurde die Super Hornet in Dienst gestellt.

Die F/A-18 wurde primär für den Einsatz auf den großen Nimitz-Flugzeugträgern der United States Navy konzipiert. Durch ihre Flexibilität bei der Bekämpfung von Boden-, See- und Luftzielen auf große Entfernung stellt sie die wichtigste offensive und defensive Komponente einer US-amerikanischen Flugzeugträgerkampfgruppe dar. Im Laufe der Zeit erwarben auch einige andere Staaten die Hornet (siehe Nutzer), wobei diese die Maschine ausschließlich von Flugplätzen an Land einsetzen.

Geschichte und Entwicklung

Das Lightweight-Fighter-Programm

Die Wurzeln der F/A-18 liegen in einer im Jahre 1966 von Northrop begonnenen Studie für einen Nachfolger der Northrop F-5. Das Ziel der von Lee Begin JR geführten Studie war ein leichter, agiler und schneller Luftüberlegenheitsjäger, wobei zwei verschiedene Teams jeweils an einer ein- und zweistrahligen Maschine arbeiteten (die Bezeichnungen für die Prototypen lauteten P-610 bzw. P-600). Ein erstes Mock-up wurde 1971 auf der Pariser Luftfahrtschau präsentiert und trug den Namen Cobra.

Im Jahre 1972 wollte Northrop dann die ersten Prototypen bauen, was jedoch mit hohen Kosten verbunden war. Obwohl das Budget der US Air Force zu dieser Zeit klar auf die Entwicklung und Einführung der F-15 Eagle ausgerichtet war, wurde das Lightweight-Fighter-Programm initiiert, wobei dies auch durch massive Lobbyarbeit der sogenannten fighter mafia zu erklären ist. Diese Gruppierung von hochrangigen Offizieren innerhalb der Air Force vertritt die Meinung, dass nur leichte und billige Jäger in großen Stückzahlen beschafft werden sollten. Es war bereits abzusehen, dass die F-15 sehr teuer werden würde und dass dies zwangsläufig eine Reduzierung der Staffelgrößen nach sich gezogen hätte. Auch die Verbündeten der USA, die auf einen Nachfolger der F-104 Starfighter warteten, wären mit den hohen Anschaffungskosten überfordert gewesen. Daher vermarktete Northrop die Cobra im Wesentlichen als billige Exportmaschine, die auf keinen Fall mit der F-15 konkurrieren sollte.

Die anschließende Ausschreibung verfolgte zwar ausdrücklich nur Demonstrationszwecke, trotzdem reichten viele bedeutende Flugzeugbauer, zum Beispiel Boeing und General Dynamics, ihre Konzepte ein, da sie anschließende Großaufträge erhofften. Da Northrop die treibende Kraft hinter dem Programm war, passte die zweistrahlige P-600 perfekt zu den Anforderungen der US-Luftwaffe. Am 13. April 1972 vergab diese dann die Aufträge für jeweils zwei Prototypen an Northrop (Bezeichnung: YF-17) und General Dynamics (YF-16). Beide Unternehmen erhielten hierfür je 38 Millionen US-Dollar.

Die Prototypen YF-16 und YF-17

Eine YF-16 (Vordergrund) und eine YF-17 (Hintergrund) im Formationsflug

Zwar hatte sich die YF-17 im Laufe der Entwicklung immer weiter von der F-5 entfernt, die Einflüsse waren aber dennoch deutlich sichtbar. Neue Merkmale waren das V-Leitwerk, die allgemein deutlich größere Flugzelle, deutlich leistungsfähigere Triebwerke und die neu entwickelten Leading Edge Extensions (siehe Strakes). Die Flugzelle besteht im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen und einigen CFK-Bauteilen, wobei sie dem Konzept des P-600-Prototyps sehr ähnelte. Angetrieben wurde die YF-17 von zwei General Electric YJ101-GE-100-Turbofan-Triebwerken, die mit Nachbrennern einen Schub von jeweils bis zu 64 kN erzeugen konnten. Die Avionik war auf das Nötigste reduziert und umfasste nur ein sehr einfaches Radar, ein Funkgerät und ein IFF-System.

Am 13. Januar 1975 gab die Air Force den Sieger des Wettbewerbs bekannt: Die YF-16 von General Dynamics. Aus ihr wurde dann die F-16 Fighting Falcon, die später zu einem unverzichtbaren Standbein der Air Force wurde und sehr erfolgreich auf dem Exportmarkt war.

Von der YF-17 zur F-18

Frontansicht der YF-17

Obwohl die YF-17 im Wettbewerb der Air Force verloren hatte, wurde das Projekt noch nicht aufgegeben. Zur gleichen Zeit brauchte nämlich die US Navy ebenfalls ein neues Flugzeug, das die F-14 Tomcat ergänzen und die veraltenden Flugzeugtypen A-7 Corsair II und F-4 Phantom II ersetzen konnte. Die Navy wollte zwar eine auf ihre Bedürfnisse angepasste Maschine beschaffen, wurde jedoch vom US-Kongress aus Kostengründen zur Auswahl aus dem LWF-Programm gezwungen. Man entschied sich am 2. Mai 1975, trotz merklichen Unmutes über den Beschaffungsprozess, für die YF-17, da man ein größeres Luft-Boden-Potenzial sah und aus Gründen der Flugsicherheit eine zweistrahlige Maschine bevorzugte.

Da Northrop keine Erfahrung mit Trägerflugzeugen hatte, kooperierte das Unternehmen nun mit McDonnell Douglas (MDD), um die neue als „F-18“ bezeichnete Maschine zu bauen. Für die trägergestützte Variante war primär MDD zuständig, die Entwicklung der geplanten Land-Variante F-18L wurde von Northrop geleitet. Dies führte dann im Laufe der Zeit dazu, dass MDD das gesamte Programm anführte, da die F-18L aufgrund mangelnder Nachfrage später verworfen wurde.

Unterschiede zwischen der YF-17 und F/A-18A

Die US Navy orderte insgesamt elf Vorserienmaschinen (neun Einsitzer und zwei Zweisitzer), da eine Variante für Luftkämpfe (F-18) und eine für Luft-Boden-Angriffe (A-18) geplant war, die ein zusätzliches Besatzungsmitglied erforderte. Gegenüber der für die Air Force entworfenen YF-17 musste die F-18 nun auf die Erfordernisse der Navy angepasst werden. Das erforderte vor allem eine belastbarere Flugzelle und ein verstärktes Fahrwerk, damit die Maschine den erhöhten Belastungen einer Trägerlandung standhalten konnte. Auch zusätzliche Eigenschaften wie faltbare Tragflächen (Platzersparnis im engen Flugzeugträger-Hangar) und Fanghaken mussten integriert werden. Ebenfalls wurde eine erhöhte Zuverlässigkeit und vereinfachte Wartung gefordert, da Wartungsarbeiten auf Flugzeugträgern ein erheblich kritischerer Teil des Bereitstellungsprozesses sind als an Land. Diese Anforderungen führten zu einer deutlichen Gewichts- und Größenzunahme, weswegen General Electrics im November 1975 beauftragt wurde, das YJ101-Triebwerk zu modernisieren und so das neue F404-Triebwerk entwickelte. Des Weiteren sollte MDD das Cockpit neu gestalten, da der Arbeitsbelastung des Piloten viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.

Erprobung und Einführung

Dreiseitenriss der F-18A

Der erste Prototyp, nun als Hornet bezeichnet, hob am 18. November 1978 mit dem MDD-Chef-Testpiloten Jack Krings ab. Der letzte Prototyp wurde im März 1980 ausgeliefert, wobei das Testprogramm bis zum Oktober 1982 andauerte. Eine der Zweisitzer-Maschinen stürzte am 8. September 1980 über Großbritannien ab. Die Piloten sollten die Maschine von der Farnborough International Airshow nach Spanien überführen, wobei es zu einem schwerwiegenden Triebwerksausfall kam, der die Piloten zum Ausstieg mit dem Schleudersitz zwang.

Auch während der Flugerprobung und der finalen Entwicklungsphase verstummten die zahlreichen Kritiker der F-18 nicht. Die massive Inflation der 1970er-Jahre führte zu stetig steigenden Kosten und die Belastbarkeit einiger Komponenten ließ zu wünschen übrig. Gleichzeitig sorgten die Vorgaben der Navy für eine kaum aufzuhaltende Gewichtszunahme, welche die Flugleistung trotz verbesserter Triebwerke merklich reduzierten (so lag die Reichweite etwa 8 % unter den Vorgaben).

Das Programm wurde trotz aller Kritik und Probleme weitergeführt, hauptsächlich aus Mangel an Alternativen, und im Mai 1980 wurden die ersten Serienmodelle der Einsitzer-Variante ausgeliefert. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Bezeichnungen nochmals geändert. Die Zweisitzer-Version wurde von TF-18A zu F/A-18B umbenannt und der Einsitzer hieß nun F/A-18A. Das „F/A“ steht für “fighter/attack” (deutsch: „Jäger/Boden-Angriff“) und sollte die Vielseitigkeit der Maschine verdeutlichen.

Die erste Einheit, welche die neuen F/A-18 erhielt, war die VMFA-314 „Black Knights“ des United States Marine Corps. Die Einheit wurde am 7. Januar 1983 für voll einsatzfähig erklärt.

Einsatz

Eine F/A-18 wurde hier durch eine SA-7-Luftabwehrrakete direkt an der linken Triebwerksdüse getroffen, wobei sie allerdings flugfähig blieb.

Der erste Einsatz für die Hornet fand im April 1986 im Rahmen der Operation El Dorado Canyon statt. Während des Angriffs auf die libysche Stadt Bengasi flog sie SEAD-Missionen zum Niederhalten feindlicher Luftabwehrstellungen.

Während des Zweiten Golfkrieges wurden zwei Maschinen zerstört, keiner der Piloten konnte sich retten. Eine F/A-18 wurde am ersten Tag des Krieges (17. Januar 1991) durch eine MiG-25PD abgeschossen, Pilot war Scott Speicher, dessen Schicksal mit dem Auffinden seiner sterblichen Überreste erst 2009 und somit 18 Jahre nach dem Geschehen geklärt werden konnte. Die zweite Maschine wurde nach einer erfolgreich absolvierten Mission über dem nördlichen Persischen Golf mit dem Piloten Robert Dwyer an Bord abgeschossen. Während des Krieges konnten mit der Hornet zwei Luftsiege erzielt werden, beide Male waren die Gegner MiG-21. Hierbei wurde auch erstmals demonstriert, dass ein modernes Kampfflugzeug zuerst eine feindliche Maschine abschießt und anschließend erfolgreich die geplanten Bodenziele angreift.^[1] Während des gesamten Konflikts flog die F/A-18 4.551 Missionen, bei denen zehn Maschinen beschädigt und zwei abgeschossen wurden.

Anschließend war die Hornet an praktisch jedem größeren Militäreinsatz der USA beteiligt. Dazu gehören die Operation Southern Watch, der Kosovokrieg, die Operation Enduring Freedom und der Irakkrieg. Sie übernahm eine breite Palette an Aufgaben wie Aufrechterhaltung der Luftüberlegenheit, Luftaufklärung, Überwachung und Luft-Boden-Angriffe.

Am 8. Dezember 2008 stürzte eine F/A-18 des United States Marine Corps beim Anflug auf die Luftwaffenbasis Miramar in ein Wohngebiet der Stadt San Diego. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten, am Boden starben jedoch vier Menschen. Eines der beiden Triebwerke fiel laut Aussage des Piloten bereits über dem Pazifischen Ozean aus, das andere dann während des Landeanflugs.

Seit 1986 setzt die Kunstflugstaffel der United States Navy, die Blue Angels, insgesamt zwölf Maschinen vom Typ F/A-18 in ihren Flugvorführungen ein.^[2]

Konstruktion und Technik

Flugzelle

Deutlich zu sehen sind hier die erzeugten Wirbel über den Strakes

Eines der auffälligsten Konstruktionsmerkmale der F/A-18 sind ihre Strakes, auch Leading Edge Extensions genannt. Hierbei werden die Tragflächen an den Wurzeln stark nach vorne gezogen und gepfeilt, wodurch starke Wirbel auf der Oberseite der Strakes erzeugt werden. Hierdurch sind besonders hohe Anstellwinkel möglich (über 50°^[3]), was Vorteile im Luftnahkampf mit sich bringt.

Das Leitwerk ist im Vergleich zu ähnlichen Maschinen verhältnismäßig groß ausgeführt. Dies ist nötig, um die Maschine während einer Trägerlandung, die bei sehr geringen Geschwindigkeiten stattfindet, noch effektiv kontrollieren zu können. Im Allgemeinen ist die gesamte Maschine einfach zu handhaben und sehr resistent gegen Trudeln, Strömungsabrisse und Flameouts^[4], wobei dies auf Kosten der Rollrate geht.

Die Struktur und größere Teile der Oberfläche der Flugzelle bestehen hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen, wobei die Oberseite der trapezförmigen Flügel sowie die Oberfläche des Leitwerks aus CFK gefertigt sind. Stahl wird bei dem stark beanspruchten Fahrwerk und dem Fanghaken eingesetzt, Titanlegierungen werden vor allem bei den Triebwerksdüsen verwendet, wobei auch an Teilen der Tragflächenwurzeln und der Leitwerke einige Titan-Bauteile zu finden sind. Andere Werkstoffe wie Bor-Verbundsmaterial, Wolframlegierungen und GFK sind am Seitenleitwerk und am Radom zu finden.

Bei Zuverlässigkeit und Wartbarkeit setzte die F/A-18 bei ihrer Einführung gegenüber der F-14 Tomcat und der A-6 Intruder neue Maßstäbe. Ihr MTBF-Wert (ein Indikator für die Zuverlässigkeit eines technischen Systems) war dreimal höher, wobei sie gleichzeitig nur halb so viel Zeit zur Wartung benötigte^[5], wodurch nun erheblich mehr Luft-Luft- und Luft-Boden-Operationen pro Zeiteinheit möglich waren. Die Tragflächen sind faltbar, was in den engen Hangars eines Flugzeugträgers viel Platz spart. Die Hornet kann auch im Flug betankt werden.

Triebwerk

Ein F404 wird an Bord der USS Abraham Lincoln getestet

Die F/A-18 wird von zwei F404-GE-400-Turbofan-Triebwerken angetrieben. Sie verfügen über einen Nachbrenner und liefern so jeweils bis zu 71,2 kN Schub. Das F404 zeichnet sich vor allem aus durch Zuverlässigkeit und eine überdurchschnittliche Resistenz gegen Flameouts. Sein modularer Aufbau und die vereinfachten Befestigungs- und Anschlusspunkte sorgen für eine schnelle Wartung.

Die Lufteinlässe sind fixiert und erlauben daher keine Anpassung an den Luftstrom, was bei hohen Geschwindigkeiten nötig ist. Hierdurch wird zwar die Höchstgeschwindigkeit vermindert, allerdings verringern sich so auch die Kosten und es fällt eine mögliche Fehlerquelle weg.

Avionik

Alle aerodynamischen Steuerflächen werden durch ein vierfach redundantes und digitales Fly-by-wire-Flugsteuerungssystem geregelt. Hierdurch wurde es möglich die Hornet auf der Längsachse aerodynamisch instabil auszulegen^[6], um so die Wendigkeit zu verbessern.

Als Bordradar kommt das AN/APG-65 zum Einsatz, das über vielfältige Betriebsmodi verfügt, um eine breite Palette von Luft-, Boden- und See-Zielen effektiv bekämpfen zu können. Für Elektronische Gegenmaßnahmen ist ein Komplex aus dem AN/ALR-50-Radarwarngerät, dem AN/ALQ-126B-Störsystem und dem AN/ALE-39-Täuschkörperwerfer zuständig. Für die Warnung vor von hinten anfliegende Raketen kommt ein entsprechend ausgerichteter Raketenwarner vom Typ AN/AAR-38 zum Einsatz. Die Kommunikation findet über eine VHF/UHF-Funkanlage statt. Zur Navigation steht ein TACAN- und INS-System zur Verfügung.

Alle Avionikkomponenten sind über den MIL-STD-1553-Datenbus miteinander verbunden.

Cockpit

Das Cockpit der F/A-18A

Das Cockpit der Hornet war eines der ersten, das intensiven Gebrauch von Multifunktions-Displays machte. Die drei CRT-Bildschirme ermöglichten dem Piloten eine erheblich bessere und angepasstere Situationsdarstellung, was zu einer geringeren Arbeitsbelastung und einem verbessertem Situationsbewusstsein führt. Der Steuerknüppel und der Schubhebel sind im HOTAS-Design ausgeführt, um die Bedienbarkeit der Waffen- und Sensorsysteme in Kampfsituationen zu verbessern. Ein Head-Up-Display ist ebenfalls vorhanden.

Die Cockpithaube ist, wie bei der F-16 Fighting Falcon, blasenförmig, um dem Piloten eine bessere Rundumsicht zu gewähren. Das hintere Cockpit in der Zweisitzerversion (F/A-18B) dient ausschließlich Trainingszwecken während der Flugausbildung. Ab der Variante F/A-18D wurde es zum Arbeitsplatz eines Waffensystemoffiziers aufgerüstet, der den Piloten im Kampfeinsatz unterstützen kann.

Der Pilot trägt standardmäßig einen Pilotenhelm des Typs HGU-55 mit integrierter Sauerstoffmaske. An ihm können auch spezielle Nachtsichtgeräte befestigt werden. Der Schleudersitz (Typ: SJU-5A) wird von Martin Baker gefertigt und enthält einen Teil der Notfallausrüstung, die im Falle eines Ausstiegs über feindlichem Territorium zum Überleben und Kommunizieren benötigt wird.

Varianten

F/A-18A/B

Die Basisvariante der Hornet, wobei „A“ die Einsitzer- und „B“ die Zweisitzerausführung bezeichnet, die 6 % weniger Treibstoff fassen kann.

F/A-18A+

Bezeichnet Maschinen, die nachträglich mit dem neuen AN/APG-73-Bordradar ausgestattet wurden.

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  F/A-18A

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  F/A-18B

F/A-18C/D

Eine F/A-18C startet von der USS Kitty Hawk

Diese Variante enthält umfangreiche Verbesserungen, die zum größten Teil die internen Systemen umfasst. Alle Maschinen besitzen nun das neue, leistungsgesteigerte AN/APG-73-Radar und die Fähigkeit, Lenkwaffen vom Typ AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick und AIM-120 AMRAAM einzusetzen. Die gesamte Avionik wurde umfassend modernisiert, unter anderem wurden neue EloKa-Systeme eingebaut (AN/ALR-67 und AN/ALE-47). Es wurde außerdem Wert auf eine verbesserte Nachtkampffähigkeit gelegt, weswegen neue Nachtsichtgeräte und externe FLIR/Zielbeleuchtungs-Pods integriert wurden.

Im Cockpit wurden ein neuer Schleudersitz und zwei Farb-MFDs eingebaut. Das hintere Cockpit in der D-Variante dient nun nicht nur als Platz für den Fluglehrer, es kann nun auch einen Waffensystemoffizier beherbergen, der den Piloten besonders bei Luft-Boden-Angriffen deutlich entlastet. Dieses Konzept wurde parallel auch für die F-15E Strike Eagle umgesetzt. Äußerlich sind nur Details an den Strakes geändert worden, die allerdings auch bei den A/B-Maschinen nachgerüstet wurden.

Der Erstflug dieser Version fand am 3. September 1986 statt, die Auslieferungen der endgültigen Serienkonfiguration begann am 1. November 1989. In den folgenden Jahren wurden noch weitere Teile verbessert. Dazu gehören eine Software für umfassende Sensorfusion („multi-sensor integration“, 1991)^[7], neue Triebwerke (F404-GE-402 EPE, 1992), eine verbesserte Version des AN/APG-73 (1994), ein GPS-Empfänger (1995), sowie ein neues IFF- und INS-System (1991 bzw. 1997). Außerdem wurden an kritischen Stellen radarabsorbierende Materialien (RAM) aufgetragen^[8], um die Tarnkappeneigenschaften der Maschine zu verbessern. Die letzten Maschinen wurden im Jahre 2000 ausgeliefert.

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  F/A-18C

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  F/A-18D

F/A-18E/F Super Hornet

Eine F/A-18F Super Hornet auf der Pariser Luftfahrtschau

Unterschiede zwischen der F/A-18D und der F/A-18F

Die Super Hornet ist eine umfassende Weiterentwicklung der bisherigen Hornet. Anders als bei den meisten Upgrades innerhalb einer Flugzeugfamilie wurde hier die Flugzelle zu großen Teilen neu konstruiert.

Geschichte und Entwicklung

In den 1980er-Jahren veranlasste die Administration um Ronald Reagan eine massive Steigerung der Militärausgaben, so dass eine Vielzahl neuer und kostspieliger Waffensysteme entwickelt werden konnte. Die US Navy suchte zu dieser Zeit einen Ersatz für ihre F-4 Phantom II und A-6 Intruder sowie eventuell auch für die F-14 Tomcat. So wurde die Entwicklung eines Jagdbombers mit umfassenden Tarnkappeneigenschaften begonnen. Er sollte von General Dynamics und McDonnell Douglas hergestellt werden und war als Delta-Nurflügler ausgelegt. Die Bezeichnung lautete A-12 Avenger II. Aufgrund deutlicher Kostenüberschreitungen und vielfältigen Entwicklungsproblemen wurde das Programm aber Anfang 1991 eingestellt.

Als Alternativen rückten nun eine verbesserte F-14D Tomcat oder eine modernisierte F/A-18C/D Hornet in den Fokus. Die neuen Maschinen wurden zuerst als Super Tomcat und Hornet II bezeichnet. Eigentlich sollte es zu einem üblichen Wettbewerb der zwei Prototypen kommen, jedoch kam es durch die „Tailhook“-Versammlung der Marinepiloten im September 1991 zu einem schweren politischen Skandal (siehe Tailhook-Skandal), der viele hohe Offiziere zum Rücktritt zwang. Die anschließende Neubesetzungen in den oberen Rängen der Navy ergab eine deutliche Mehrheit, welche die Hornet II favorisierte, so dass diese, ohne Vergleichsfliegen mit der Super Tomcat, zum Nachfolger der gescheiterten A-12 Avenger II erklärt wurde.

Im Juni 1992 erhielt McDonnell Douglas dann den Auftrag, sieben Vorserienmaschinen zu produzieren. Die erste dieser Maschinen verließ die Werkshallen in St. Louis am 19. September 1995, der Erstflug fand im November 1995 statt und im November 1999 wurden die ersten Serienmaschinen an die Navy ausgeliefert. Am 24. Juli 2009 lieferte Boeing die 400. Super Hornet an die Navy aus.^[9]

Konstruktion und Technik

Die Flugzelle der Super Hornet ist wesentlich größer als die der Hornet. So sind die Tragflächen 25 % größer, die Triebwerke (zwei F414-GE-400) liefern 35 % mehr Schub und die interne Treibstoffkapazität wurde um 33 % erhöht. Ziel dieser Maßnahmen war vor allem die Erhöhung der Reichweite, die der Hauptkritikpunkt an der Hornet war, sowie des Landegewichts, da die Hornet nicht mit vollen Abwurftanks oder Bombenlast auf einem Flugzeugträger landen konnte. Hierdurch konnte der Einsatzradius um etwa 40 % vergrößert und bis zu 60 % mehr Nutzlast wieder zum Träger zurückgebracht werden (maximal 4.080 kg). Besondere Erkennungsmerkmale der Super Hornet sind die rautenförmigen Lufteinlässe und die deutlich größeren Strakes.

Das neue Cockpit der F/A-18E/F Super Hornet (Computermodell)

Es wurden außerdem alle modernen Waffen und externe Navigations-/Zielbeleuchtungs-Pods der Navy integriert und zwei zusätzliche Waffenstationen hinzugefügt. Des Weiteren wurden die Selbstverteidigungssysteme auf den neuesten Stand gebracht (AN/ALQ-165, AN/ALR-67(V)2, AN/ALE-47 und AN/ALE-50) und ein neues IFF-System vom Typ AN/APX-111 installiert. Trotzdem sind 90 % der wartungskritischen Teile identisch mit denen der Hornet. Im Cockpit wurden die CRT-MFDs durch größere und farbige LCDs ersetzt. Unter dem HUD befindet sich nun ein Touchscreen, die analogen Anzeigen für die Triebwerke und das Treibstoffsystem wurden durch zwei monochrome LCD-Bildschirme abgelöst. Außerdem wurde der Schleudersitz durch ein neues Modell (SJU-5/6) ersetzt. Ein neues Energiesystem steigert die verfügbare elektrische Leistung gegenüber der F/A-18C/D um 60 %.

Bei der Super Hornet wurde auch Wert auf eine geringere Radarsignatur gelegt. Am deutlichsten ist dies an den neuen Lufteinlässen zu erkennen. Der Aufbau ähnelt dem Konzept, das bei der F-22 Raptor verwendet wurde und reduziert den Radarquerschnitt durch die Rautenform und durch die umfassende Abschirmung der Triebwerks-Schaufeln^[10], die sonst ein erhebliches Radarecho produziert hätten. Außerdem wird so die Identifizierung der Maschine durch den Gegner verhindert, wenn dessen Radar über einen konventionellen NCTI-Betriebsmodus verfügt, der Flugzeugtypen anhand der speziellen Echomuster ihrer Triebwerke erkennen kann. Es wurden auch mehr radarabsorbierende Materialien (RAM) verwendet, als bei der F/A-18C/D.^[10] Die Oberfläche wurde allgemein mit mehr Sorgfalt im Hinblick auf die Radarsignatur gestaltet.^[10] Des Weiteren sind einige Wartungsklappen mit einem Sägezahnmuster versehen, was zusammen mit gleichwinklig angeordneten Strukturübergängen, Kanten und externen Antennen zu einer weiteren Verminderung des Radarechos führt.^[11]

Block II

Das AN/APG-79-Radar

Bei diesem Upgrade wurde vor allem die Avionik umfassend modernisiert. Das AN/APG-73-Radar wird durch das deutlich leistungsfähigere AN/APG-79 abgelöst. Es basiert auf der AESA-Technologie, die im Vergleich zu konventionellen Radaren deutlich bessere Reichweite, Zuverlässigkeit, ECCM und Mehrfachzielbekämpfung aufweist. Es besitzt insgesamt 1100 Transmitter und verfügt über LPI-Eigenschaften.^[12] Gegenüber einem Ziel mit einem Radarquerschnitt (RCS) von einem Quadratmeter erzielt es eine Reichweite von etwa 125 km.^[13] Von den insgesamt geplanten 552 Super Hornets sollen 415 Stück mit diesem Radar ausgestattet werden, wobei Block-I-Maschinen entsprechend nachgerüstet werden. Auch die defensiven EloKa-Kapazitäten wurden erheblich erweitert. So kommt nun die verbesserte (V)3-Ausführung des AN/ALR-67-Radarwarngerätes zum Einsatz, kombiniert mit dem neuen EloGM-System AN/ALQ-214, in das der neue Schleppköder AN/ALE-50 oder -55 integriert ist. Des Weiteren kann nun auch der neu entwickelte Zielerfassungs- und Zielbeleuchterbehälter AN/ASQ-228 Advanced Targeting Forward-Looking Infrared (ATFLIR) verwendet werden.^[14] Zur Luftaufklärung steht der Raytheon SHAred Reconnaissance Pod (SHARP)-Aufklärungsbehälter zur Verfügung, der die gewonnenen Bilddaten sowohl direkt im Cockpit anzeigen oder digital speichern und per Datenfunk an eine Bodenstation senden kann.^[15][16] Auch im Cockpitbereich wurden Modifikationen vorgenommen. Das hintere Cockpit des Waffensystemoffiziers (WSO) wurde neu entworfen und enthält nun einen 20×25 cm großen Bildschirm für die taktische Lage. Um bessere Leistungen im Luftnahkampf zu erzielen, bekommen der Pilot und der WSO den neuen JHMCS-Helm.^[17] Es wurden außerdem neue Prozessoren eingebaut und viele Netzwerkverbindungen werden nun mittels Glasfaserkabeln hergestellt.

Die erste Block-II-Maschine wurde am 21. April 2005 ausgeliefert und bis Anfang 2007 stieg diese Zahl auf elf Stück. In Zukunft soll noch ein dediziertes IRST-Infrarotsystem zur besseren Erfassung von Luftzielen zum Einsatz kommen, wobei Lockheed Martin am 2. Juli 2007 einen Fertigungsauftrag über 150 Geräte erhielt. Das gesamte System wird in die Spitze eines 440-Gallonen-Abwurftanks integriert, wobei dessen Kapazität hierdurch auf 330 Gallonen (~1250 Liter) sinkt. Das System befindet sich aktuell (März 2009) in der Flugerprobung.^[18]

General Electric stellte mit der Zeit verschiedene Weiterentwicklungen der F414-Triebwerke vor. Die Version Enhanced Durability Engine (EDE), Enhanced Performance Engine (EPE) und Increased Performance Engine (IPE) sind dabei größere Modifikation, wobei nur die EPE-Variante bisher zur Serienreife entwickelt worden ist. Diese steht seit Anfang 2009 zur Nachrüstung zu Verfügung und erreicht bis zu 118,36 kN Schub (mit Nachverbrennung).^[19]

Block III

Diese Variante befindet sich noch in der Konzeptphase und wurde durch Boeing im Januar 2008 erstmals erwähnt. Die Maschine soll nochmals verbesserte frontale Tarnkappeneigenschaften und eine erhöhte Reichweite aufweisen.^[20]

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  F/A-18E

EA-18G Growler

Testflug einer EA-18G „Growler“

→ Hauptartikel: Boeing EA-18

Bei der EA-18G Growler handelt es sich um eine EloKa-Variante der zweisitzigen F/A-18F Super Hornet, die bei der U.S. Navy die EA-6B Prowler ersetzt. Der primäre Unterschied zur Basisversion ist die Adaption der von Northrop Grumman hergestellten EloKa-Systeme AN/ALQ-99 und AN/ALQ-218. Die Serienproduktion der EA-18G begann 2007, seit 2009 befindet sie sich im aktiven Dienst der U.S. Navy, die insgesamt 114 Growlers anschaffen will. Den ersten Einsatz absolvierten die Maschinen über Libyen im Rahmen der Operation Odyssey Dawn.

Andere Varianten

Die F-18 HARV (Phase drei)

F-18 HARV - (High Alpha Research Vehicle)

Ein experimentelles Modell der NASA zur aerodynamischen Erforschung von hohen Anstellwinkeln. Hierzu beschaffte man ein F/A-18-Vorserienmodell von der Navy, wobei man bei dessen Ankunft im September 1984 feststellen musste, dass über 400 Teile fehlten und es fast keine Dokumentation zur Verkabelung der Maschine gab. Daher mussten die Techniker am Dryden Flight Research Center auf Umwegen Teile für das Flugzeug organisieren und anschließend selbst einbauen. Danach konnte das Projekt beginnen, das in drei Entwicklungsphasen unterteilt war. In Phase eins, die von 1987 bis 1989 lief, wurde die Fly-by-Wire-Software intensiv umgeschrieben, wodurch Anstellwinkel bis 55° möglich wurden.^[21] Extern wurden keine Änderungen vorgenommen, allerdings wurden vielfältige Messungen besonders an den Strakes vorgenommen. Die zweite Phase lief bis Ende 1995, wobei nun eine Schubvektorsteuerung und nochmalig veränderte Software zum Einsatz kamen. Hierdurch wurden Anstellwinkel bis etwa 70° möglich^[21], wobei die Schubvektorsteuerung etwa 1.050 kg wog. In Phase drei, die im September 1996 endete, wurden bewegliche Strakes an der Nase des Flugzeuges erprobt. Hierdurch war eine bessere Kontrolle bei hohen Anstellwinkeln möglich. Das Programm endete nach Phase drei, wobei insgesamt 385 Flüge absolviert wurden.

Die NASA setzt ein- und zweisitzige Modelle der F-18 als Trainingsflugzeug für alle NASA Piloten, als Kameraflugzeug um Testflüge von Experimentalflugzeugen zu dokumentieren und für andere Programme und Experimente ein, wie beispielsweise im Bereich Luftgestützte Astronomie und um neue Systeme für die Raumfahrt zu testen.^[22][23][24]

Die X-53

X-53

→ Hauptartikel: Boeing X-53

Im Rahmen des Active Aeroelastic Wing-Programms wurde im Jahre 1999 eine F/A-18A der Navy als Versuchsträger ausgewählt. Die Technologie des „aktiven aeroelastischen Flügels“ basiert auf fortschrittlichen Steuerungstechniken, die eine Tragfläche ermöglichen, die ohne konventionelle Ruder ihre Vorder- und Hinterkante um einige Grad anwinkeln kann. Hierdurch soll sich die Flugleistung überall verbessern und die Belastung für die Tragfläche reduzieren.

Das Programm begann bereits 1996 und im November 2002 flog die modifizierte F/A-18 zum ersten Mal. Es gab vielfältige Tests bei trans- und supersonischen Geschwindigkeiten, wobei mehr als 75 Testflüge und diverse Strukturtests am Boden erfolgten. Im Frühjahr 2005 war das Projekt abgeschlossen, das insgesamt 45 Mio. US-Dollar kostete.

F-18(R)

Dies ist eine geplante Aufklärungsvariante der F/A-18A. Im August 1984 flogen zwei Prototypen, deren Bordkanone entfernt und durch Systeme zur Fotoaufklärung ersetzt wurden. Die US Navy lehnte die Beschaffung jedoch ab.

RF-18D

Eine geplante zweisitzige Aufklärungsvariante auf Basis der F/A-18D war die RF-18D, die für die US Marines bestimmt war. Sie sollte einen externen Behälter zur Radaraufklärung tragen und Mitte der 1980er-Jahre beschafft werden. Das Programm wurde allerdings 1988 eingestellt.

Eine F/A-18D(RC) mit dem ATARS-System unter der Nase

F/A-18D(RC)

Nach dem Scheitern des RF-18D-Projekts wurde diese Variante für die US Marines entwickelt und auch umgesetzt. Ähnlich wie bei der F-18(R) geplant wurde die Bordkanone entfernt und durch optoelektronische Sensoren ersetzt. Dazu gehören ein fixiertes Infrarot-System und zwei rollstabilisierte optische Geräte. Als Speichermedium dienen analoge Videokassetten.

Ab dem Jahr 2000 wurde das verbesserte Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) bei insgesamt 18 Maschinen nachgerüstet. Es arbeitet im sichtbaren und infraroten Spektralbereich und ist mit zwei digitalen Speichermedien ausgerüstet. Im Laufe eines Upgrade-Programms wurde eine Verbindung zum AN/APG-73 hergestellt, um die gewonnenen SAR-Radarbilder ebenfalls speichern zu können. Unter dem Rumpf ist ein externer Behälter angebracht, der die sofortige Weitergabe der gewonnen Daten mittels eines digitalen Datenlinks ermöglicht.

Die ersten Maschinen kamen im Rahmen der Operation Allied Force zum Einsatz.

F/A-18 der Blue Angels

Die Kunstflugstaffel Blue Angels der US Navy betreibt leicht modifizierte Maschinen des Typs F/A-18A und F/A-18B. Gegenüber dem Grundmodell wurden die Kanone entfernt, ein Paraffintank zur Raucherzeugung installiert und der Steuerknüppel mit einer zusätzlichen Feder ausgestattet, die eine bessere Kontrolle über das Flugzeug im Rückenflug erlaubt.^[2]

Technische Daten

Kenngröße	Daten der F/A-18C/D Hornet	Daten der F/A-18E/F Super Hornet
Länge:	17,07 m	18,32 m
Flügelspannweite:	11,43 m	13,63 m 9,32 m (hochgeklappt)
Höhe:	4,66 m	4,88 m
Flügelfläche:	37,16 m²	46,45 m²
Tragflächenbelastung:	minimal (Leergewicht): 281 kg/m² nominal (normales Startgewicht): 453 kg/m² maximal (maximales Startgewicht): 684 kg/m²	minimal (Leergewicht): 298 kg/m² nominal (normales Startgewicht): 459 kg/m² maximal (maximales Startgewicht): 644 kg/m²
Leergewicht:	10.455 kg	13.864 kg
Normales Startgewicht:	16.850 kg	21.320 kg
Maximales Startgewicht:	25.401 kg	29.937 kg
Maximale Treibstoffkapazität:	5.126 kg (intern)	E-Modell: 6.532 kg (intern) F-Modell: 6.145 kg (intern)
Höchstgeschwindigkeit:	>Mach 1,8 (auf optimaler Höhe)	>Mach 1,8 (auf optimaler Höhe)
Dienstgipfelhöhe:	15.240 m	15.240 m
Maximale Steigrate:	254 m/s	k. A.
Einsatzradius:	537 km 1 ca. 900 km (Abfangjägerkonfiguration)	720 km 1 760 km (Eskortflug; 2 × AIM-9 + 2 × AIM-120) 1.065 km (Abfangjägerkonfiguration)
Flugreichweite:	2.000 km (ohne Zusatztanks) 2.845 km (Überführung; 3 Zusatztanks mit je 1.250 l)	2.345 km (ohne Zusatztanks) 3.055 km (Überführung; 3 Zusatztanks mit je 1.800 l)
Ausdauer:	1 h 45 min 2	2 h 15 min 2
Besatzung:	C-Modell: Pilot D-Modell: Pilot, Waffensystemoffizier	E-Modell: Pilot F-Modell: Pilot, Waffensystemoffizier
Maximale Waffenlast:	7.711 kg	8.030 kg
Triebwerk:	zwei General Electric F404-GE-402-Turbofans	zwei General Electric F414-GE-400-Turbofans
Schubkraft:	mit Nachbrenner: 2 × 79,0 kN ohne Nachbrenner: 2 × 53,3 kN	mit Nachbrenner: 2 × 97,86 kN ohne Nachbrenner: 2 × 63,47 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	maximal (Leergewicht): 1,55 nominal (normales Startgewicht): 0,96 minimal (maximales Startgewicht): 0,64	maximal (Leergewicht): 1,44 nominal (normales Startgewicht): 0,94 minimal (maximales Startgewicht): 0,67
Stückpreis:	29 Mio. US-Dollar 3	57 Mio. US-Dollar 3

¹ Hi-Lo-Lo-Hi-Profil mit 4 × GBU-31 + 2 × AIM-9 + 2 × Zusatztanks mit je 1.800 l
² Luftraumsicherung; 280 km entfernt vom Träger; 6 × AIM-120 + 3 Zusatztanks mit je 1.800 l
³ +Fixkosten aus der Entwicklung

Bewaffnung / Beladung

Eine F/A-18C mit maximaler Luft-Luft-Bewaffnung

AIM-9 Sidewinder werden zu einer F/A-18C gebracht

Eine F/A-18E mit vier Außentanks und einem Luftbetankungsbehälter

Luft-Luft-Betankung

Anmerkungen:

• Die Nummerierung der Waffenstationen ist von links nach rechts zu lesen. Nummer 1/9 sind Stationen an den Tragflächenspitzen, Nummer 2/3/7/8 sind unter den Tragflächen angebracht und die Stationen 4/5/6 befinden sich am Flugzeugrumpf.
• 1.5 und 8.5 kennzeichnen die beiden neuen Waffenstationen der F/A-18E/F Super Hornet
• • bedeutet, dass an dieser Waffenstation die genannte Waffe angebracht werden kann.
• •• bedeutet, dass an dieser Waffenstation zwei Exemplare der genannten Waffe angebracht werden können.
• Viele im Dienst befindliche F/A-18A/B wurden inzwischen modernisiert, weswegen sie oft auch neuere Waffen einsetzen können, als unten angegeben.
• Der mittlere (an Waffenstation 5 befestigte) Abwurftank der F/A-18E/F Super Hornet fasst 50 % mehr Treibstoff als bei der F/A-18C/D.
• Folgende Waffen können ebenfalls eingesetzt werden: nahezu alle Streubomben der CBU-Serie, Kernwaffen vom Typ B57 und B61, CRV7-/Zuni-Raketen und AGM-62 Walleye Luft-Boden-Lenkwaffen.
• Alle F/A-18 verfügen über eine interne Bordkanone M61 Vulcan mit 578 Schuss Munition.

	F/A-18A/B Hornet									F/A-18C/D Hornet									F/A-18E/F Super Hornet
Waffenstation →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	1	2	3	4	5	6	7	8	9	1	1.5	2	3	4	5	6	7	8	8.5	9
AIM-9 Sidewinder	•	••	••				••	••	•	•	••	••				••	••	•	•	•	••	••				••	••	•	•
AIM-7 Sparrow		•	•	•		•	•	•			•	•	•		•	•	•			•	•	•	•		•	•	•	•
AIM-120 AMRAAM											••	••	•		•	••	••			•	••	••	•		•	••	••	•
AGM-65 Maverick											•	•				•	•			•	•	•				•	•	•
AGM-84 Harpoon											•	•				•	•				•	•				•	•
AGM-84H SLAM-ER												•				•					•	•				•	•
AGM-88 HARM		•	•				•	•			•	•				•	•			•	•	•				•	•	•
AGM-154 JSOW											•	•				•	•				•	•				•	•
AGM-158 JASSM																					•	•				•	•
Mark 82/83		••	••		•		••	••			••	••		•		••	••			•	••	••		•		••	••	•
GBU-10/12/16											••	••				••	••			•	••	••		•		••	••	•
GBU-24												•				•					•	•				•	•
GBU-31/32/38											•	•				•	•				•	•				•	•
Abwurftank			•		•		•					•		•		•					•	•		•		•	•
Luftbetankungsbehälter																								•

EloKa-Systeme

Folgende Tabelle listet alle bekannten und kompatiblen EloKa-Systeme für die F/A-18 auf.

Eine F/A-18F stößt Flares aus

Bezeichnung	Unterbringung	Anmerkungen
Radarwarnsysteme
AN/ALR-50	intern	für F/A-18A/B
AN/ALR-67	intern	für F/A-18C/D
AN/ALR-67(V)2	intern	für F/A-18E/F Block I
AN/ALR-67(V)3	intern	für F/A-18E/F Block II
Raketenwarnsysteme
AN/AAR-38	intern	für F/A-18A-F/G
AN/AAR-57	intern
Täuschkörperwerfer
AN/ALE-39	intern	für F/A-18A-D
AN/ALE-40	intern
AN/ALE-47	intern	für F/A-18C-F
AN/ALE-50	intern	für F/A-18E/F Block I/II
AN/ALE-55	intern	Bestandteil des AN/ALQ-214
Störsysteme
AN/ALQ-99	extern	für EA-18G
AN/ALQ-126B	intern	für F/A-18A-D
AN/ALQ-184	extern
AN/ALQ-162	intern
AN/ALQ-165	intern	für F/A-18E/F Block I
AN/ALQ-167	extern	für F/A-18A-D
AN/ALQ-214	intern	für F/A-18E/F Block II
AN/ALQ-218	intern	für EA-18G
AN/ASQ-227	intern	für EA-18G

Nutzer

Weltweite Nutzer der F/A-18 Hornet

Eine kanadische CF-18C. Man beachte die aufgemalte Cockpithaube auf der Unterseite, die im Luftkampf den Gegner über die tatsächliche Fluglage der Maschine täuschen soll

Eine spanische EF-18A

Eine F/A-18B der NASA begleitet die SOFIA Boeing 747 SP

Australien Australien

• Royal Australian Air Force: Die RAAF betreibt 55 F/A-18A und 16 F/A-18B, wobei diese in Lizenz im Land produziert wurden und inzwischen einige Upgrades erhalten haben. Sie und die deutlich älteren F-111 sollen in Zukunft durch 100 F-35A Lightning II ersetzt werden.

• Da sich das F-35-Programm stark verzögert hat und die F-111 technologisch nicht mehr den Anforderungen gerecht wurden, hat die australische Regierung darüber hinaus 24 F/A-18F Super Hornet als Zwischenlösung für die F-111 bestellt. Außerdem wird die Umrüstung von sechs Exemplaren zum EA-18G Growler-Standard erwogen. Daher werden die letzten zwölf der F/A-18F bereits werksseitig mit der hierfür notwendigen Verkabelung versehen, was ein spätere Umrüstung erleichtert. Die ersten fünf Maschinen wurden am 26. März 2010 ausgeliefert. Inzwischen (Dezember 2010) befinden sich 15 Rhinos , so ihr RAAF-Spitzname, in Australien, der Rest folgt bis Ende 2011.

Kanada Kanada

• Canadian Forces Air Command: Verfügt über 98 einsatzbereite CF-18 (enthält Ein- und Zweisitzer). Die CF-18 ist eine leicht modifizierte Version der F/A-18A/B und wurde mit zwei umfangreichen Paketen zur Kampfwertsteigerung ausgestattet.

Finnland Finnland

• Finnische Luftstreitkräfte: Besitzt 55 F/A-18C und 7 F/A-18D.

Kuwait Kuwait

• Kuwaitische Luftwaffe: Erhielten nach dem Zweiten Golfkrieg im Rahmen von Neustrukturierungsmaßnahmen 39 KAF-18C/D, eine Exportvariante der F/A-18C/D.

Malaysia Malaysia

• Royal Malaysian Air Force: Die TUDM/RMAF nutzt seit Mitte der 1990er-Jahre acht F/A-18D; ursprünglich, vor der Asienkrise 1997, sollten 16 Maschinen beschafft werden.

• Inzwischen (2010) gibt es Überlegungen, die Hornet-Flotte jetzt doch zu vergrößern, wobei die Super Hornet F/A-18F im Fokus steht.

Spanien Spanien

• Spanische Luftwaffe: Betreibt 89 EF-18A/B, die ebenfalls Exportversionen der F/A-18A/B sind, wobei einige auf den Standard F/A-18A+ gebracht wurden.

Schweiz Schweiz

• Schweizer Luftwaffe: Verfügt (nach einem Verlust am 7. April 1998) über 26 F/A-18C und 7 F/A-18D, wobei diese ohne Luft-Boden-Fähigkeiten ausgeliefert wurden, was allerdings im Rahmen von Kampfwertsteigerungsmaßnahmen nachgerüstet wurde. Sie unterscheiden sich von den übrigen F/A-18C/D, da einige ihrer Strukturbauteile aus Titan gefertigt wurden sowie durch einen seitlichen Suchscheinwerfer auf der linken Seite vor dem Cockpit (wie die kanadischen F/A-18A/B). Zusammen mit den Flugzeugen wurden 164 Lenkwaffen vom Typ AIM-120A AMRAAM beschafft.

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

• United States Navy: Betreibt aktuell (Stand: Ende 2008) 409 F/A-18A-D^[25] und 367 F/A-18E/F (insgesamt 515 bestellt, plus 114 EA-18G)
• United States Marine Corps: Verfügt aktuell (Stand: Ende 2008) über 238 F/A-18A-D^[25]
• NASA: Einige Exemplare als Test-, Begleit- und Trainingsflugzeuge

Weblinks

 Commons: F/A-18 Hornet – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• GlobalSecurity.org (englisch)
• Vectorsite.net (englisch)
• Factsheet der US Navy (englisch)
• Boeing.com (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Boeing.com, Zugriff am 12. Oktober 2008
2. ↑ ^{a b} Blue Angels: Frequently Asked Questions, abgerufen 23. Oktober 2009
3. ↑ iron-eagles.tripod.com – F/A-18C Hornet, Zugriff am 7. September 2008
4. ↑ GlobalSecurity.org – F/A-18A/B Hornet, Zugriff am 7. September 2008
5. ↑ Federation Of American Scientists – F/A-18 Hornet, Zugriff am 7. September 2008
6. ↑ Al Aitken – Stability vs. Trimmability, Zugriff am 7. September 2008
7. ↑ Vectorsite.net, Zugriff am 8. Juni 2010
8. ↑ Vectorsite.net – McDonnell Douglas F/A-18A/B & F/A-18C/D, Zugriff am 7. September 2008
9. ↑ Boeing – Boeing Delivers 400th F/A-18E/F Super Hornet to US Navy, 24. Juli 2009. Zugriff am 25. Juli 2009
10. ↑ ^{a b c} Vectorsite.net – Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Zugriff am 7. September 2008
11. ↑ Jane's All The World's Aircraft 2004–2005, S. 585.
12. ↑ Ian Moir and Allan G. Seabridge: Military Avionics Systems. John Wiley & Sons Ltd., 2006, ISBN 0-470-01632-9., Seite 253
13. ↑ Is the JSF really good enough? – analysing the ASPI paper von Dr. Carlo Kopp and Peter Goon, Seite 3
14. ↑ Beschreibung des AN/ASQ-228 ATFLIR (PDF, 144 kb, engl.)
15. ↑ M.D. Duncan, M.R. Kruer, D.C. Linne von Berg und J.N. Lee: Technology Demonstration of SHARP, the Navy's Next-Generation Tactical Reconnaissance System auf der Webseite der US Naval Research Laboratory; eingesehen am 4. Februar 2009
16. ↑ Lockheed Martin's Tactical Input Segment Demonstrates Full Interoperability With F/A-18 SHARP Sensor auf der Firmen-Webseite von Lockheed Martin
17. ↑ Defense Industry Daily – JHMCS: Fighter Pilot „Look & Shoot“ Helmets’ Upgrade, Ups & Downs, Zugriff am 8. Juni 2010
18. ↑ Defense Industry Daily – F-18 Super Hornets to Get IRST, Zugriff am 18. März 2009
19. ↑ Flight Global Jornual – Boeing's Super Hornet seeks export sale to launch 20% thrust upgrade, 12. Mai 2009
20. ↑ Aviation Week – Boeing Plans Sixth Generation Fighter With Block 3 Super Hornet, Zugriff am 7. September 2008
21. ↑ ^{a b} NASA.gov – F-18 High Angle-of-Attack (Alpha) Research Vehicle, Zugriff am 7. September 2008
22. ↑ F-18 Mission Support Aircraft nasa.gov
23. ↑ Flight Testing for Mars: Dryden F-18 Flying MSL Radar nasa.gov
24. ↑ F-18 Chase Aircraft dfrc.nasa.gov, abgerufen am 14. August 2011
25. ↑ ^{a b} Directory: World Air Forces, Flight International, 11. – 17. November 2008

Jagdflugzeuge (Fighter) der US-Streitkräfte seit 1962

F-1 | F-2 | F-3 | F-4 | F-5 | F-6 | F-7 | F-8 | F-9 | F-10 | F-11 | YF-12 | F-14 | F-15 | F-16 | YF-17 | F/A-18 | F-20 | F-21 | F-22 | YF-23 | F-35 | F-117

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Siehe auch: USAAS/USAAC/USAAF-Jagdflugzeuge, USAF-Jagdflugzeuge bis 1962 und USN/USMC-Jagdflugzeuge bis 1962