Mann-über-Bord-Manöver

Mann über Bord!

Das Mann-über-Bord-Manöver oder kurz MOB (selten auch die geschlechtsneutrale Version: Mensch-über-Bord-Manöver oder Person-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, der in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und neuen Mannschaft neu geübt werden muss.

Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser kälter als 20 °C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr.

Erste Reaktion

„Mann über Bord!“ ruft jeder, der beobachtet, wie eine Person über Bord geht (zusammen mit der Information, auf welcher Schiffseite das geschehen ist, also z. B. Mann über Bord an Backbord!). Die treibende Person ist ununterbrochen zu beobachten, wobei der Beobachter mit ausgestrecktem Arm auf die Person zeigt, um sie nicht aus den Augen zu verlieren und dem Steuermann die Richtung anzuzeigen. Der Ruf „Mann über Bord!“ darf nur benutzt werden, wenn wirklich ein Mensch ins Wasser gefallen ist.

Nachts ist sofort eine Blitzboje auszubringen; nur so kann im Dunkeln ein über Bord Gefallener gefunden werden.

Auf Kleinfahrzeugen unter Motor wird sofort der Motor ausgekuppelt und mit harter Ruderlage das Heck von der treibenden Person weggedreht, um Verletzungen durch den Propeller zu vermeiden. Auf einem Sportboot wird sofort das MOB-Manöver eingeleitet, also das Schiff umgedreht und zur Unfallstelle zurückgefahren.

Alarmierung

Auf großen Schiffen wird sofort der Wachführer oder wachhabende Offizier verständigt. Zur Markierung der Unfallstelle sind unverzüglich Rettungsringe, Rettungswesten oder andere schwimmfähige Gegenstände der Person im Wasser nachzuwerfen. Der Wachoffizier bzw. Wachführer muss schnellstmöglich Generalalarm auslösen, die MOB-Bake und den SART außenbords werfen lassen, ein entsprechendes Rudermanöver (z. B. Williamson-Turn oder Scharnow-Turn) oder einen Drehkreis einleiten, den Kapitän oder Schiffsführer informieren, die Maschine zum Manövrieren klar machen lassen, die MOB-Taste an der ECDIS oder dem GPS drücken, auf Handsteuerung umstellen, die Unfallposition in die Seekarte eintragen, das Einsatzboot klar machen lassen und den Unfall ins Schiffstagebuch eintragen.

Im Zweifel, ob eine Person über Bord gegangen ist, ist ebenfalls sofort zu handeln und der Wachführer oder wachhabende Offizier zu benachrichtigen. Dieser wird dann, nachdem er sofort ein Notmanöver eingeleitet hat, durch Musterung der Passagiere und Besatzungsmitglieder und nötigenfalls eine Schiffsdurchsuchung feststellen, ob eine Person fehlt.^{[1] [2]}

Anforderung zusätzlicher Rettungskräfte

Im MOB-Fall ist in jedem Fall sofort das nächste MRCC zu benachrichtigen, um nicht kostbare Zeit zu verlieren, während die Schiffsbesatzung erste Bergungsversuche unternimmt.

Die Alarmierung erfolgt über Seenotfunk (Sprechfunk oder DSC), über eine EPIRB-Notfunkbake oder über die weltweit und 24 Stunden erreichbare Telefonnummer des MRCC Bremen über Satellitentelefon. "Mann über Bord" ist ein Seenotfall, da Lebensgefahr besteht, und wird daher bei einem Funkspruch über UKW-Kanal 16 mit dem einleitenden Wort "MAYDAY" bekannt gegeben (Mann über Bord ist KEIN Dringlichkeitsfall, wie fälschlicherweise oft behauptet wird). Das MRCC entscheidet – gemeinsam mit dem Kapitän oder Schiffsführer – das weitere Vorgehen, leitet die notwendigen Maßnahmen ein und übernimmt die Koordination der Rettungsaktion (Schiffe, Suchflugzeuge, Helikopter, Notfallmedizin). Die Verfahren sind international im Rahmen von SOLAS (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) im GMDSS geregelt.

Gelingt es, die verunglückte Person ohne fremde Hilfe zu bergen, ist das MRCC sofort zu benachrichtigen, damit weitere Suchaktionen eingestellt werden können.

Suche eines Vermissten

Beispiel eines Suchverfahrens nach IAMSAR

Ein Schiff legt bei 10 Knoten Fahrt in einer Minute etwa 300 m zurück. Dadurch gerät das Opfer selbst bei Tageslicht und ruhiger See schnell außer Sicht. Auf großen Schiffen mit kleiner Besatzung wird das Fehlen eines Besatzungsmitglieds häufig nicht sofort bemerkt.

Selbst wenn die genaue Unfallposition bekannt ist, ergibt das Markieren mit der MOB-Taste des GPS-Gerätes nur einen ungefähren Anhaltspunkt für die Suche, da die Person durch die Strömung abgetrieben wird. Auch der Wind hat einen geringen Einfluss auf die Abdrift der Person. Je nach Augeshöhe und Sichtverhältnissen ist der Rauch einer MOB-Bake einige hundert Meter bis wenige Seemeilen weit zu sehen. Ein SART ist, unter günstigen Bedingungen, bis zu etwa 10 Seemeilen Entfernung zu orten.

Ist die über Bord gegangene Person außer Sicht geraten, ist sofort eine systematische Suche einzuleiten. Hierbei ist nach den Vorschriften des IAMSAR-Manuals vorzugehen, welches alle Einzelheiten zu den anzuwendenden Suchverfahren und zur Koordination weiterer an der Suche beteiligter Einheiten vorgibt.

Das Vorgehen bei der Suche nach Vermissten ist nicht Teil der Ausbildung für Sportbootfahrer. Diese sollten sich mit den relevanten Verfahren und Vorschriften vertraut machen, um im Notfall bis zum Eintreffen professioneller Hilfe nicht wertvolle Zeit zu verlieren.

Annäherung an das Opfer

Sportfahrzeuge unter Motor

Nach dem Wegdrehen des Hecks und dem Auskuppeln der Schraube muss das Schiff möglichst schnell zurück zum Opfer gebracht werden. Das Schiff ist dabei am besten kontrollierbar, wenn der Überbordgefallene gegen Wind und Strom angesteuert wird. Geeignet sind die auch in der Berufsschifffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen.

Sportfahrzeuge unter Segel

Entscheidend ist, dass das Manöver mit kleiner (oder vermindert einsatzfähiger) Crew sicher, schnell und erfolgreich gefahren werden kann. Im Notfall auch alleine. Das Schulbuchmanöver, das meistens in Segelschulen gelehrt wird (Raumschotskurs, Q-Wende, Halbwindkurs, Aufschießer), ist für Jollen geeignet. Der Einsatz dieses Manövers auf Segelyachten ist gefährlich, weil es einen großen Raumbedarf hat, wodurch der Abstand zum Überbordgefallenen leicht zu groß wird, um ihn bei bewegter See noch im Auge zu behalten. In der Praxis haben sich für Kielyachten vor allem das Quickstopp-Manöver und das Münchner-Manöver bewährt. Beide bilden die für die Bergung notwendige "stabile Plattform", bei der das Schiff über mehrere Minuten ruhig liegt und die Segel nicht schlagen.

Quickstopp-Manöver

ohne an den Segeln etwas zu verändern, wenden und mit dichten Segeln (eventuell mit Motorhilfe) einmal im Kreis fahren und beidrehen. Beiliegend das Opfer an Lee aufnehmen. Quickstopp kann auch mit zahlenmäßig kleiner Crew gefahren werden. Das Schiff bleibt in der Nähe des Überbordgefallenen.

Münchner-Manöver

drei Schiffslängen Am-Wind, beidrehen und zum Opfer zurücktreiben lassen. Das Münchner-Manöver kann einhand gefahren werden.

Hamburger-Manöver

Fock bleibt auf dem Rückweg zum überbord Gegangenen back stehen. Die Segel werden in der Wende nochmals dicht geholt, was in der Endphase zum Beiliegen führt. Die Fahrt sinkt auf ein Minimum, die Yacht krängt stark nach Lee und erleichtert so die Bergung.

Anfahren auf Lee-Seite

Das Opfer wird so angefahren, dass es auf der Leeseite des Schiffes liegt. Das Schiff wird so aufgestoppt, dass das Opfer mittschiffs oder im hinteren Drittel aufgenommen werden kann. Bei allen Manövern wird eine Schwimmleine mit Rettungsring ausgebracht, an dem sich das Opfer ggf. festhalten und so eine Leinenverbindung hergestellt werden kann, falls das Schiff nicht genau trifft. Durch Beidrehen bildet das Schiff bei beiden Manövern eine für das Bergen erforderliche stabile Plattform, bei der der Baum bereits auf der richtigen Seite liegt.

Leinenverbindung herstellen

Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung, damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.

Großschifffahrt

Wird die Person im Wasser gesichtet, ist je nach Fahrgeschwindigkeit und Lage der Person zum Schiff, so zu manövrieren, dass das Schiff in geringem Abstand und in Luv der treibenden Person aufgestoppt wird. Standardmanöver sind der Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn. Die Person sollte sich – soweit das möglich ist – ungefähr mittschiffs querab befinden, um für die Bergung ausreichend Lee zu machen. Hierbei ist so vorzugehen, dass in unmittelbarer Nähe der verunglückten Person möglichst wenige Maschinenmanöver durchgeführt werden, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden.

Die Bergung

Eine über Bord gefallene Person zu bergen ist eine der schwierigsten Phasen im Verlauf des MOB-Manövers, insbesondere bei einem bewusstlosen Opfer oder kleiner Besatzung. Oft sterben Überbordgefallene an Ertrinken oder Unterkühlung, weil die Bergung nicht gelingt.^[3]

Die Person, durch wassergetränkte Kleidung zusätzlich beschwert, ist aus dem Wasser an Bord zu heben; das Deck des Boots oder Schiffs liegt dabei von einem knappen bis zu mehreren Metern über dem zu Bergenden. Seegang, Wind und Panik erschweren die Aufgabe zusätzlich; auf Seglern werden in der Regel Segel und Schoten fixiert (dürfen nicht killen).

Bergungen kosten in der Regel Zeit. So früh wie möglich ist deshalb bei Annäherung (siehe oben) an den Überbordgegangenen bereits eine sichere Leinenverbindung zum Opfer wichtig. Denn sonst ist es vor allem bei bewegter See und viel Wind schwierig, lange genug direkt neben dem Schwimmer zu verweilen, ohne abzutreiben.

Bergung in Luv oder Lee

Die Frage, ob eine Person vorzugsweise in Luv oder in Lee des Bootes bzw. Schiffes geborgen werden sollte, wird immer wieder kontrovers diskutiert.

Jollen

Auf Jollen gilt vor allem aufgrund der höheren Kentergefahr bei der Wiederaufnahme: Bergung in Luv oder am Heck der Jolle.

größere Boote bzw. Schiffe

Auf größeren Booten bzw. Schiffen ist die Kentergefahr nicht maßgeblich, stattdessen ist zu beachten:

Bergung auf der Luvseite:

Pro: Geringere Gefahr, dass das Schiff beim Stampfen den zu Bergenden verletzt oder gar tötet.

Pro: (Auf Segelyachten) Sofern die Segel und insbesondere das Vorsegel nicht geborgen sind: Geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten.

Contra: Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg; kein Schutz vor Wind und Seegang.

Bergung auf der Leeseite:

Pro: Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck in aller Regel schräg liegt (Krängung). In Lee bietet das Schiff Schutz vor dem Wind, auch die See (Seegang) ist hier in der Regel deutlich ruhiger. Unter Umständen kann ein Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen benutzt werden; allerdings ist diese Vorgehensweise umstritten bzw. nicht immer einsetzbar (siehe unten).

Contra: Das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen.

In der Praxis gilt: Es gibt nicht eine beste Seite. Vor allem bei leichterem Seegang empfiehlt sich zwar oft die Leeseite. Abgesehen von den persönlichen Vorlieben des Schiffsführers sollte die Entscheidung aber immer von den konkreten Bedingungen (Schiffstyp, Seegang, Windstärke, Verlauf des Annäherungsmanövers, Besatzung an Deck usw.) abhängen.

Bergung mit Flaschenzug

Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer (siehe Bild ganz oben). Eine Bergung über die Badeplattform ist schon bei mittlerem Seegang nicht möglich, da das Schiff in den Wellen stampft und das Opfer vom Heck erschlagen werden kann. In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug (Talje) geborgen werden.

Manche Fahrzeuge führen einen Flaschenzug nur für solche Bergemanöver an Bord, ansonsten ist ein anderer Flaschenzug mit genügender Zugkraft einzusetzen. Wie und wo der Flaschenzug am besten am Boot zu befestigen und zu führen ist, kommt auf das jeweilige Schiff und seine Ausstattung an.

Das andere Ende des Flaschenzugs wird entweder am Überbordgegangenen selbst befestigt (bzw. an einer Bergeschlaufe, einem Lifebelt o.ä., das der Überbordgegangene trägt); oder er wird an etwas befestigt, das unter den Überbordgegangenen geschoben wird, also z.B. ein Netz, eine Persenning oder ein Segel. Auf niedrigen Booten (z.B. vielen Segeljachten) kann so ein Segel auch schon mit einer Seite am Boot befestigt werden, dann unter dem zu Bergenden durchgeführt und auf der anderen Seite per Flaschenzug hochgezogen werden.

Befestigung auf Segeljachten

Auf kleineren Segeljachten ist oft das Vorschiff, direkt vor den Wanten, ein guter Ort für das An-Bord-Bringen. Um den Flaschenzug dort zu befestigen werden auf der Seite des zu Bergenden drei Leinen verbunden. Daran wird der Flaschenzug eingehakt oder festgeknotet und kann dann mit den drei Leinen geführt werden. Für die drei Leinen bieten sich in der Regel das Spinnakerfall, der (am Vorschiff ohnehin meist über eine Rolle geführte) Spinnakerniederholer und die vom Vorsegel abgeschlagene die Vorschot an. Der Punkt, an dem die drei Leinen zusammentreffen, kann somit nach oben, nach vorn und nach achtern reguliert und fixiert werden, um den optimalen Zugpunkt für den Flaschenzug einzustellen. Hochgehievt wird dann mit dem Flaschenzug, was die beste Kraftausnutzung erlaubt; das Anhieven über eine Leine, die über das Masttopp verläuft (also isb. einem Fall), würde ein Verkeilen riskieren, denn die unter großer Last seitwärts gezogene Leine kann aus der Rolle oben am Masttopp rutschen und dann nicht von Deck aus wieder in Gang gesetzt werden.

Manchmal wird empfohlen, den (mit Schot und Bullenstander festgesetzten) Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen zu benutzen. Günstig ist, dass die Baumnock ("Ende" des Baums) dann sehr gut fixierbar und auch über das Deck schwenkbar ist und die als Flaschenzug zu benutzende Schot bereits am Baum befestigt ist. Allerdings ist es grundsätzlich nicht ratsam, den gleichen Baum für ein Segel und die Bergung zu benutzen, da sonst jede Veränderung der Baumposition für die Bergung auch die Segelstellung verändert und umgekehrt. Auf Segelbooten mit einem einzigen Baum - also den meisten Segeljachten - wäre daher vor Nutzung des Baums als Kranarm ein Bergen und damit ein Abschlagen ("Abmontieren") und Verstauen des Großsegels erforderlich; das würde aber nicht nur Zeit kosten, sondern auch das Boot weniger manövrierfähig machen. So ist es dann zum Beispiel oft unmöglich, beigedreht zu liegen, was für Bergungen ansonsten viele Vorteile bietet. Des Weiteren kann der massive Baum bei starkem Wind oder Seegang für die darunter arbeitenden Retter und den im Wasser Treibenden Gefahren bieten. Ungünstig ist auch, dass der Fixierungspunkt des Flaschenzuges damit nicht frei verschiebbar ist (z.B. nicht entlang der Bordwand). Auch die Vorbereitungszeit ist letztlich nicht kürzer als für eine Konstruktion aus drei Leinen, denn für die Baum-Kranarm-Methode muss in der Regel ein Segel vom Baum abgeschlagen werden, die an der Baumnock befestigte Schot von Deck gelöst werden, ein gut regulierbarer Bullenstander (über Rolle am Vorschiff und in der Regel eine Winsch) geriggt werden und ggf. die Dirk an der Baumnock durch das Großfall unterstützt werden, um die Last des Überbordgegangenen sicher zu tragen.

Horizontalbergung bei Unterkühlung

Bei Unterkühlung darf eine Bergung ausschließlich horizontal erfolgen. Das Blut in den Gliedmaßen ist stark gekühlt und jede Bewegung des Opfers würde dieses in die lebenswichtigen Organe spülen und zum sofortigen Tod führen. Das gilt auch für eine Drehung in die Senkrechte. Je nach Wassertemperatur kann die Unterkühlung im Wasser schon nach wenigen Minuten auftreten. Unterkühlte sind nach Möglichkeit immer mit einer Doppelbergeschlaufe waagrecht zu bergen.

in der Großschiffahrt

In der Regel wird zur Bergung einer im Wasser treibenden Person das Bereitschaftsboot eingesetzt werden. Je nach Beschaffenheit von Schiff und Bereitschaftsboot, dem Seegebiet und den herrschenden Wind- und Seegangsbedingungen ist das allerdings nicht immer möglich. So kann es unter Umständen bereits bei 3 bis 4 Metern Seegang unmöglich sein, das Bereitschaftsboot ohne unvertretbare Gefährdung der Bootsbesatzung auszusetzen. In einem solchen Fall muss versucht werden, die zu bergende Person über ausgebrachte Lotsenleitern, Leinen, Netzbrooken oder auch Rettungsflöße, die man an ihrer Reißfangleine nach Lee auf die verunglückte Person zutreiben lässt, zu bergen.^[1] Einige wenige Schiffe verfügen auch über ein spezielles Bergenetz, in dem der zu Bergende mit einem Kran hochgehievt wird.

Versorgung nach der Bergung

Unterkühlung, Bergung waagerecht mit Rettungstrage

Bei kaltem Wasser ist das geborgene Opfer schon nach wenigen Minuten unterkühlt und muss äußerst vorsichtig waagerecht geborgen werden, damit das abgekühlte Blut aus den Extremitäten nicht in den Körperkern gelangt, was zum Tod durch „reflektorischen Herzstillstand“ führen kann.

Bei nicht vorhandener Atmung oder Kreislauf muss sofort mit der der Herz-Lungen-Wiederbelebung begonnen werden. Die erste und wichtigste Aufgabe ist die Zufuhr von Sauerstoff durch Mund-zu-Mund-Beatmung oder Sauerstoffgabe. Je nach Grad der Unterkühlung sind unterschiedliche Hilfsmaßnahmen notwendig (siehe Unterkühlung). Falsche Wärmezufuhr von außen kann zum Tod führen. Bei starker Unterkühlung ist der sofortige Transport in ein Spezial-Krankenhaus lebensnotwendig. Bei Bewusstlosigkeit muss das Opfer in die stabile Seitenlage gebracht werden. Das Opfer muss in jedem Fall auch nach Erlangen des Bewusstseins mindestens 24 Stunden permanent beobachtet werden.

Überlebenschancen

Das Wiederfinden und Bergen einer über Bord gefallenen Person ist schwierig, besonders nachts oder bei Seegang. Die Wahrscheinlichkeit, zu ertrinken, kann durch eine ohnmachtssichere und korrekt angelegte Rettungsweste deutlich reduziert werden. Die meisten Menschen sterben an Ertrinken (ungenügende Sauerstoffversorgung durch Abschluss der Atemorgane durch Wasser und Gischt) oder Herzkammerflimmern als Reaktion auf Stress und Unterkühlung.

Von der Möglichkeit des Todes infolge einer Unterkühlung ist nach frühestens 30 Minuten auszugehen. Die Reaktionen des Körpers auf den Kälteschock nach dem Eintauchen ins Wasser können durch den Kälteschock und die damit verbundene unkontrollierte Atmung zum raschen Ertrinken führen. Um einen Tod durch Ertrinken und Unterkühlung zu vermeiden, ist eine schnelle und sichere Durchführung der obigen Manöver und eine schnelle Bergung notwendig.

Mit einer funktionstüchtigen, richtig angelegten Rettungsweste hängt die mögliche Überlebensdauer im Wasser vor allem von der Wassertemperatur ab. Auch Witterungsverhältnisse, Seegang und das Verhalten und Fitness und Überlebenswille des Überbordgegangenen spielen eine Rolle. Je nach Voraussetzungen beträgt die Überlebenszeit zwischen einigen Minuten und mehreren Stunden. Die ins Wasser gefallene Person kann, sofern sie bei Bewusstsein ist, ihre Überlebenschancen deutlich erhöhen, indem sie eine Kapuze aufsetzt (wegen des Wärmeverlustes über den Kopf), evtl. vorhandene Verschlüsse an Ärmeln und Beinen der Kleidung schließt und sich möglichst wenig bewegt, um den Austausch zwischen dem vom Körper angewärmten Wasser und dem kalten Umgebungswasser zu reduzieren. Auch aktives Schwimmen sollte vermieden werden. Ein weiteres Todesrisiko besteht bei der Bergung, wenn sich beim Unterkühlten das erkaltete Blut aus den Gliedern mit dem gerade noch ausreichend lebenserhaltenden warmen Blut aus dem Körperkern vermischt.

Vorbeugende Maßnahmen auf Sportfahrzeugen

Lifebelt und Rettungsweste

Die beste Maßnahme besteht darin, gar nicht erst über Bord zu fallen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit ist ein Gurtgeschirr (Lifebelt) absolute Pflicht. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt sein muss. Um sich an Deck sicher zu bewegen wird der Lifebelt an einer vom Bug zum Heck gespannten Sicherheitsleine eingehängt. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen.

Alkohol an Bord und Toilettenbenutzung

Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.

Einweisung der Crew

Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.

MOB-Übung

In Marineeinheiten wird regelmäßig "Oskar über Bord" trainiert.

Zur Übung des Mann-über-Bord-Manövers kann ein „Boje-über-Bord-Manöver“ gefahren werden. Diese Bezeichnung stellt unmissverständlich klar, dass es sich nicht um einen echten Notfall handelt, trotzdem aber um eine ernstzunehmende Übung. Ein solches Manöver sollte zumindest zu Anfang eines Törns gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:

• Seegang, der das Beobachten erschwert
• Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.)
• Boje mit 100 kg Berge-Gewicht

Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann beispielsweise gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. Die „Boje“ ist dann ein Crewmitglied, das sich bewusstlos stellt.

Quellen

1. ↑ ^{a b} Zu diesem Absatz vgl.Handbuch für die Ausbildung im Schiffssicherungsdienst, See-Berufsgenossenschaft, o. Verl., Hamburg 1997
2. ↑ Zu diesem Absatz vgl.Handbuch für Brücke und Kartenhaus, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Ausgabe 2007, ISBN 978-3-89871-156-2.
3. ↑ siehe z. B. Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

Literatur

• G.F. Walter: Mann über Bord, 1999, 548 S., ISBN 3-9805423-1-9 (incl. Suchverfahren und Bergemethoden)
• D.v. Haeften: Mann über Bord. Rettungsmanöver unter Segel und Motor, 1996, 151 S., ISBN 3-87412-158-5
• Peer Lange: Rettung aus der See – die ungelöste Herausforderung - ein Artikel in "120 Jahre SeeBG".

Weblinks

 Commons: Mann-über-Bord-Manöver – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Mann-über-Bord Manöver - Tabellarische Übersicht und Skizzen der verschiedenen MOB-Manöver auf Sportbooten

• Dokumentation eines Sicherheitstrainings auf der Nordsee - Fit für alle Fälle (PDF Download) - inkl. skizzenhafter Darstellung verschiedener Boje-über-Bord Manöver

• Hamburger Manöver - Bebilderter Ablauf des Hamburger-Manövers

• Video Boje-über-Bord-Manöver bei 8 Beaufort auf der Nordsee
• Quickstopp im SkipperGuide