MAN-Schienenbus

MAN-Schienenbus
Anzahl:	38
Hersteller:	MAN
Baujahr(e):	1955−1969
Achsformel:	A'A' / A'1'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.200 mm
Länge:	15.200 mm
Höhe:	3.450 mm
Breite:	2.950 mm
Gesamtradstand:	9.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	150 m
Leermasse:	20,5 t (mit zwei Antriebsanlagen) / 16,8 t (mit einer Antriebsanlage) / 13,9 t (Beiwagen) / 14,0 t (Steuerwagen) / 10,1 t (Steuerwagen in Leichtbauweise)
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h (Bauart Hameln) / 80 km/h (Bauart MEG) / 90 km/h (Bauart Braunlage)
Installierte Leistung:	112 kW (150 PS) / 134 kW (180 PS) / 149 kW (200 PS)
Treibraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	D 1246 M2T1U / D 1546 MTU2S / D2156 HM1US
Nenndrehzahl:	2000 U/min
Leistungsübertragung:	Voith Diwabus 200 D oder ZF Friedrichshafen 3 HM 60
Tankinhalt:	300 l
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
Sitzplätze:	Triebwagen: 66–70 / Beiwagen: 74 / Steuerwagen: 50
Stehplätze:	Triebwagen: 45 / Beiwagen: 45 / Steuerwagen: 25
Fußbodenhöhe:	1.100 mm

MAN-Schienenbus (Meterspur) abweichende Maße
Anzahl:	1
Achsformel:	B'B'
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Drehzapfenabstand:	10.000 mm
Drehgestellachsstand:	2.000 mm
Gesamtradstand:	12.000 mm
Leermasse:	24 t
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Installierte Leistung:	134 kW (180 PS)
Treibraddurchmesser:	800 mm
Motorentyp:	D 1546 MTU2S
Leistungsübertragung:	Voith Diwabus 200 D
Kupplungstyp:	Mittelpufferkupplung
Sitzplätze:	70

Der MAN-Schienenbus ist ein Eisenbahn-Triebwagen, der von MAN entwickelt und hergestellt wurde. Die Entwicklung begann in den 1950er Jahren, seit 1955 kommt er bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen zum Einsatz.

Geschichte

Anfang der 1950er Jahre benötigte die Deutsche Bundesbahn neue, kostengünstige Triebwagen für ihre Nebenstrecken, die dort die teuren Dampfzüge ablösen sollten. Als Ergebnis der Entwicklungen entstand der Uerdinger Schienenbus, der es auf insgesamt 1492 Fahrzeuge brachte. Auch MAN war an der Produktion der als Baureihe 795 bezeichneten Triebwagens beteiligt. Doch auch viele kleinere Privatbahnen mit eigenen Streckennetzen suchten nach Alternativen zu ihren lokbespannten Zügen. Für diese Kundengruppe boten mehrere Hersteller Modelle an, darunter MAN den MAN-Schienenbus mit zwei Einachs-Drehgestellen.

Die erste Bestellung für den MAN-Schienenbus kam von der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE);
weitere Bestellungen gab es von der Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn (OWE), der Alsternordbahn (ANB) und den Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG).

Die folgenden Gesellschaften bezogen fabrikneue MAN-Schienenbusse:

• Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VEE): 1
• Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn (OWE): 2
• Alsternordbahn (ANB): 3
• Eisenbahn Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN): 10
• Mittelbadische Eisenbahnen (MEG): 5
• Uetersener Eisenbahn (UeE): 2
• Peine-Ilseder Eisenbahn (PIE): 5
• Schleswiger Kreisbahn: 1
• Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE): 1
• Hohenzollerische Landesbahn (HzL): 4
• Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE): 1
• Eisenbahn Köln-Mülheim–Leverkusen: 2
• Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG): 2

Gesellschaften, die gebrauchte Wagen erwarben:

• Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG)
• Württembergische Nebenbahnen (WN/Wüna)
• Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe (VEV)
• Eisenbahn Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN)
• Kahlgrund Verkehrs-GmbH (KVG)
• Hamburger Hafenbahn
• Niederrheinische Verkehrsbetriebe
• Rheinbraun
• Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG)
• Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE)
• WB Wiehltalbahn GmbH (WB)

Gesellschaften, die gemietete Wagen einsetzten:

• Deutsche Bahn (DB)
• Deutsche Regionaleisenbahn (DRE)

Insgesamt wurden 60 Fahrzeuge gebaut, 39 davon als Triebwagen, 18 als Steuer- und 3 als Beiwagen.

Technisches

Versionen

Den Triebwagen gab es in einmotoriger und zweimotoriger Ausführung. Die meisten Triebwagen wurden als zweimotorige geliefert. Verwendet wurden MAN Sechszylinder-Dieselmotoren aus eigener Produktion. 1955 bis 1959 war es der D 1246 M2T1U mit 150 PS, 1960 bis 1966 der D 1546 MTU2S mit 180 PS und 1966 bis 1969 der D 2156 HM1US mit 200 PS.

Antrieb, Kraftübertragung

Im Gegensatz zu den Uerdinger Schienenbussen, die mit einem von Hand zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe ausgerüstet waren, verfügten einige der MAN-Schienenbusse über ein Strömungsgetriebe der Firmen Voith oder ZF Friedrichshafen. Bei diesen Fahrzeugen war daher auch kein Gangwählhebel im Armaturenbrett erforderlich. Eine Umschaltmöglichkeit auf "Berggang" ermöglichte es bei starken Gefällstrecken, die Bremsleistung des Motors mitzubenutzen.

MAN-Schienenbusse wurden aber auch mit einem ZF 3 HM 60 (Hydromedia-Getriebe) ausgerüstet. Diese hatten wie der Uerdinger manuell schaltbare Gänge. Die sechs Gänge beim Uerdinger werden elektromagnetisch, die drei Gänge beim MAN dagegen elektrohydraulisch geschaltet. Die Kraftübertragung erfolgt jeweils durch Lamellenkupplungen.

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  Führerstandtisch des MAN-VT mit Schaltgetriebe

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  Führerstandtisch des MAN-VT mit Strömungsgetriebe

Aufgrund der hydraulischen Einkupplung der Gänge reagiert das Hydromedia-Getriebe bei Schaltvorgängen rabiater. Nicht optimale Abstimmungen der Schaltpunkte auf die Motordrehzahl führen zu deutlich spürbaren Rucken, der Uerdinger reagiert sanfter.

Der Uerdinger besitzt zwischen Motor und Getriebe eine Strömungskupplung (ohne Leitrad), Kraftübertragungen sind in beide Richtungen möglich, daher kann die Motorbremse genutzt werden. Beim MAN (Hydromedia) ist dort ein Wandler angeordnet.

Fahrwerk

Besonders war an diesem Schienenbus das Einachs-Deichselgestell. So war ein größerer Radstand und damit auch eine größere Gesamtlänge als beim Uerdinger Schienenbus möglich. Auch gab es eine größere Laufruhe. Die Achse war mit Rollenachslagern in einem Rahmen gelagert. Dieser Rahmen hatte seine Drehpunkt in Richtung Wagenmitte, gegenüber saß eine Rückstellvorrichtung. Im Rahmen waren Gummikugeln eingebettet, auf denen sich der Wagenkasten abstützte. Ab 1960 gab es auch eine Luftfederung.

Wagenkasten

Der Wagenkasten war in selbsttragender Stahlleichtbauweise erstellt, nur die beiden Steuerwagen der Bayerbahn Köln-Mülheim–Leverkusen waren in selbsttragender Schaumstofffüllbauweise erstellt. Damit konnte eine Gewichtsersparnis von ca. 50 % erzielt werden. Auf jeder Wagenseite gab es zwei dreiflügelige Falttüren (selten auch vierflügelig), die von Hand betätigt wurden. Die Triebwagen der AKN, Alsternordbahn und der Uetersener Eisenbahn hatten elektropneumatische Schließeinrichtungen. Der Innenausbau war unterschiedlich. Die Führerstände waren bei manchen Fahrzeugen abgeteilt und bei anderen nicht. Es gab reine Sitzwagen und solche mit Gepäckabteil. Manche Triebwagen hatten auch einen Abort. Die ersten Exemplare (VEE und OWE) hatte in der Stirnfront Kühlerschlitze. Bei der Hohenzollerischen Landesbahn gab es Triebwagen mit Übergängen in der Stirnfront. Die AKN-Triebwagen hatten im mittleren Stirnfenster oben ein Zielschild. Die meisten Triebwagen waren im Dunkelrot der DB gestrichen. Bei der MEG trugen sie die MEG-Farben Creme/Grün, bei der Hzl Creme/Rot. Die Triebwagen der Uetersener Eisenbahn waren creme/blau, die Bayerbahn-Wagen blau.

Seitlich waren sieben Fenster angeordnet, der Sitzteiler war 2+3, so dass die Grundversion 70 Sitzplätze in meist zwei Fahrgasträumen (3+4 Fenster) hatte. Für den Abort entfielen vier Sitzplätze, ebenfalls bei einem kleinen Gepäckabteil, bei einem größeren Gepäckabteil entsprechend mehr.

Meterspur-Triebwagen

Der Triebwagen für die Südharzeisenbahn wurde als einziger MAN-Schienenbus in Meterspur geliefert und erhielt zwei zweiachsige Drehgestelle anstatt der Einachs-Drehgestelle der Normalspurversionen. Die Außenabmessungen stimmten zwar mit der Normalspurversion überein, die Türen waren jedoch wegen der Drehgestelle um zwei Fenster zur Mitte hin verschoben, so dass drei Sitzräume vorhanden waren.

Nach der Stilllegung der Südharzeisenbahn im Jahr 1963 ging er an die Württembergische Nebenbahnen AG, die ihn für ihre Einsatzzwecke modifizierte und auf der Härtsfeldbahn einsetzte. Für den Einsatz im Rollbock-Verkehr erhielt er zusätzlich Normalspur-Puffer, um als Schlepptriebwagen eingesetzt werden zu können. Außerdem wurden die Motoren durch 156-kW-Motoren von Büssing (U 11 D) ersetzt. Heute befindet er sich bei der Härtsfeld-Museumsbahn, wo er derzeit aufgearbeitet wird.

Einsätze

Die Triebwagen liefen hauptsächlich im Personenverkehr, allerdings setzten einige Bahnen ihre Triebwagen auch als Schlepptriebwagen vor Güterzügen ein, wie beispielsweise die SWEG, die WEG oder die WN. Meist waren es ein oder zweiteilige Einheiten, es waren aber auch dreiteilige Einheiten möglich. Die letzten planmäßigen Einsätze im Personenverkehr fanden bis Ende Juli 2009 bei der SWEG auf der Schwarzbach- und Krebsbachtalbahn statt. Bei der HzL werden sie als Ersatzfahrzeuge für die Triebwagenbauarten NE 81 und Regio Shuttle vorgehalten. Allerdings können die Triebwagen auch für private Sonderfahrten gebucht werden; bei der HzL gibt es hierfür das Angebot Rent a train. Sie fahren auch als Eyachtäler Radexpress an bestimmten Sonn- und Feiertagen im Sommer auf Strecken zwischen Tübingen, Eyach, Hechingen und Horb.

Galerie

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  MAN Schienenbus der HzL im BW Gammertingen

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  MAN-Schienenbus der HzL im Bw Immendingen

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  Drei MAN-Schienenbusse der HzL in Gammertingen

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  Blick in des Führerstand des SWEG VT 26

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  MAN-VT (ex AKN VT 2.17) auf der Buckower Kleinbahn im Haltepunkt Waldsieversdorf

Literatur

• Stephan Kuchinke: MAN Schienenbus. transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71168-0
• Jens Merte: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Lieferliste). 1. Januar 2008, ohne ISBN

Weblinks

 Commons: MAN-Schienenbus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lieferliste der MAN-Schienenbusse
• VT 2.17 auf einer Sonderfahrt durch Berlin am 10. Sep. 2011

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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