Kreisbahn Siegen-Wittgenstein

KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Siegen
Webpräsenz	www.ksw-siegen.de
Eigentümer	Kreis Siegen-Wittgenstein (96,8 %) Stadt Siegen (3,2 %)
Geschäftsführung	Martin Lauffer
Betriebsleitung	R. Schmidt
Linien
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Eisenbahn	Kreuztal–Buschhütten Eisern-Siegener Eisenbahn Freien Grunder Eisenbahn Weidenau–Deuz–Werthenbach
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven	1 Vossloh SFT G 2000, 2 Vossloh SFT G 1700, 1 Krupp-MaK DE 1002, 1 Krupp-MaK G1204, 1 Vossloh SFT G 1000
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien	31 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	Betriebsstelle Eintracht
Sonstige Betriebseinrichtungen	Containerterminal Kreuztal

Die KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH ist eine Bahngesellschaft in Südwestfalen, die im Sommer 2005 durch Umbenennung der Siegener Kreisbahn GmbH entstand. Sie gehört heute zu 96,8 % dem Kreis Siegen-Wittgenstein und zu 3,2 % der Stadt Siegen. Sie besteht als reines Eisenbahnunternehmen weiter und betreibt auf fünf nicht zusammenhängenden, allerdings über das Netz der DB Netz AG verbundenen Betriebsstellen Güterverkehr:

• Industriestammgleis Kreuztal–Buschhütten
• Eintracht und Kaan-Marienborn (Eisern-Siegener Eisenbahn AG)
• Herdorf–Salchendorf (Freien Grunder Eisenbahn)
• Weidenau–Deuz–Werthenbach (Anschluss Fa. Gräbener)

Im Jahr 2006 hat die KSW den Containerbahnhof Kreuztal von der Deutschen Bahn erworben und betreibt ihn nun in eigener Verantwortung. Außerdem ist sie zu einem Drittel an der HellertalBahn GmbH beteiligt, die Personenverkehr betreibt. Ferner betrieb sie auch den ehemaligen Oberleitungsbus Siegen, dieser verkehrte von 1941 bis 1969.

Geschichte

Straßenbahn Siegen
Legende Kreuztal Langenau Buschhütten Dillnhütten Geisweid Weidenau Sandstraße Rathaus Kornmarkt Schulplatz Siegen Kölner Tor Siegen Kochs Ecke Siegen Bahnhof Bahnhof Eintracht Kaan-Marienborn Eiserfeld Eisern

Siegener Kreisbahn GmbH

Anfänge

Die Siegener Kreisbahn wurde vom Landkreis Siegen am 6. März 1903 als regelspurige Kleinbahn gegründet. Als die Stadt Siegen kreisfrei wurde, wandelte man den kommunalen Eigenbetrieb am 31. Januar 1925 in eine GmbH um, an welcher der Kreis mit 60 % und die Stadt Siegen mit 40 % beteiligt waren. Der Betrieb wurde bis 1927 von der Kreisbahn geführt, ab 1927 durch die RWE.

Die Bestrebungen, im dicht besiedelten Siegtal zwischen Siegen und Kreuztal eine so genannte Chausseebahn einzurichten, gehen schon auf die 1890er Jahre zurück. Da dieses Projekt nicht umgesetzt wurde, beschloss der Kreis, zwischen Siegen und Kreuztal eine Kleinbahn einzurichten. Am 12. Januar 1900 beschloss der Magistrat der Stadt Siegen ein Elektrizitätswerk zu bauen. Daraufhin beschloss der Kreistag am 13. April 1901 den Bau einer Kleinbahn zwischen Siegen und Geisweid. Da man späteren Güterverkehr auf der Strecke nicht ausschließen wollte, entschied man sich für die Regelspur. Die Bahn erhielt am 6. März 1903 eine Konzession für die Dauer von 50 Jahren zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn. Der Bau erfolgte durch die Firma Siemens&Schuckert.

Die Strecke begann in Siegen am Bahnhof Eintracht und führte über Kochs Ecke, die Sandstraße, Weidenau und Geisweid nach Buschhütten. Da die Reichsbahn in Geisweid eine Kreuzung untersagt hatte, wurde dort eine Überführung für die Straßenbahn hergestellt. Durch den Neubau der Königsstraße in Geisweid konnten zwei weitere Brückenbauten an der Unteren und Oberen Kaiserstraße vermieden werden. Am 20. Oktober 1904 fand eine Probefahrt statt und am 12. November wurde der Betrieb aufgenommen. Die Jungfernfahrt der Straßenbahn datiert vom 15. November 1904.^[1] Nachdem am 27. November 1904 eine Gleisverbindung zur Eisern-Siegener Eisenbahn AG geschaffen wurde, konnte der Betrieb bis Bahnhof Eintracht aufgenommen werden. Am 15. Dezember 1905 wurde vom Kölner Tor eine Verbindung zum Südbahnhof, dem heutigen Hauptbahnhof, geschaffen. Eine weitere Verlängerung folgte am 1. November 1908 von Buschhütten nach Langenau.

Oberstadtbahn

1903 war auch der Bau einer Strecke durch die Oberstadt beschlossen worden. Da sich der Bau aufgrund der großen Steigung als problematisch erwies, verzichtete man zunächst auf diese Strecke. Die Gleise für diese Strecke wurden ab dem Kölner Tor durch die Kölner Straße mit 9 % Steigung bis zum Schulplatz verlegt. Dort bog man nach rechts in die Poststraße ab um an deren Ende wiederum nach links in die Löhrstraße abzubiegen. Die Löhrstraße traf dann am Kornmarkt wieder auf die Kölner Straße. Am Kornmarkt wurde vor dem Rathaus um das Kaiser-Wilhelm-Denkmal eine Schleife verlegt, um mit dieser künstlichen S-Kurve die Strecke zu verlängern, da man den 12 % Steigung der Kölner Straße mit der damaligen Technik nicht folgen konnte. Am oberen Ende des Kornmarktes traf die Strecke wieder auf die Kölner Straße, verlief weiter in der Marburger Straße, anschließend durch die Giersbergstraße und durch die Straße Hohler Weg. Dort stieß sie wieder auf die Talstrecke. Auf der am 11. Juni 1910 in Betrieb genommenen Strecke war die Geschwindigkeit auf 10 km/h beschränkt. Da die Auslastung sehr gering war, wurde aufgrund der Personalknappheit zu Beginn des Ersten Weltkrieges diese Strecke wieder stillgelegt.

1919–1945

Am 11. Juni 1926 wurde die Strecke von Langenau um 1,1 Kilometer bis Kreuztal verlängert. Ab 1929 wurden bei der Bahn zahlreiche Modernisierungen durchgeführt. Es wurden vollkommen neue Triebwagen angeschafft und in der Emilienstraße wurde eine neue Wagenhalle gebaut. Die Geschwindigkeit der Wagen betrug nun 50 km/h anstelle der 20 km/h der alten Wagen.

Die Luftangriffe des Zweiten Weltkrieges 1944 und 1945 führten zu erheblichen Schäden an den Gleisanlagen und den Oberleitungen. Der Verkehr wurde am 15. März 1945 komplett eingestellt. Um die Zerstörung des kompletten Fahrzeugbestandes zu verhindern, wurden sie einzeln auf der Strecke abgestellt.

Nachdem die Fahrzeuge durch die Alliierten in dem stark beschädigten Depot in der Emilienstraße zusammengezogen waren, begann ab dem 25. Juni 1945 der Wiederaufbau. Als erstes wurde der Abschnitt zwischen Weidenau und Langenau wieder in Betrieb genommen. Am 11. Juli 1945 folgte der Abschnitt zwischen Weidenau und der Siegbrücke auf der Höhe des Hotels Patt. Nachdem die Kreisbahn die Brücke bis zum November 1945 auf eigene Kosten wieder aufgebaut hatte, verkehrte die Bahn wieder bis zum Bahnhof Eintracht. Im Januar 1946 konnte der Verkehr bis Kreuztal verlängert werden. Als 1947 schließlich die Siegbrücke an der Hindenburgstraße und 1949 an der Bahnhofstraße wiederhergestellt war, konnte der Rundverkehr über den Hauptbahnhof in Siegen wieder in Betrieb gehen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Zum 1. Januar 1947 pachtete die Siegener Kreisbahn GmbH die Strecke der Eisern-Siegener Eisenbahn AG. Nachdem man die 8,2 Kilometer lange Strecke elektrifiziert hatte, konnte am 30. Oktober 1947 der Straßenbahnverkehr zwischen Bahnhof Eintracht und Eisern aufgenommen werden.

Ab 8. Dezember 1947 wurde auch die 4,1 Kilometer lange Strecke zwischen Bahnhof Eintracht und Kaan-Marienborn mit elektrischen Personenzügen der Siegener Kreisbahn bedient, bis am 1. Oktober 1948 auch hier elektrische Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt werden konnten.

Gegen Ende des Jahres erhielten die Bahnen erstmals eine Nummerierung. Es verkehrten vier Linien im 20-Minuten-Takt:

• Linie 1: Siegen-Hauptbahnhof–Kreuztal
• Linie 2: Siegen-Hauptbahnhof–Geisweid
• Linie 3: Siegen-Hauptbahnhof–Eisern
• Linie 4: Siegen-Hauptbahnhof–Kaan-Marienborn

Die Linien erreichten den Siegener Hauptbahnhof dabei im Rundverkehr über die Hindenburgstraße und verließen ihn über die Bahnhofstraße. Die Siegener Kreisbahn hatte damit mit 30,7 Kilometern Strecke und 23,9 Kilometern Gleis ihre maximale Ausdehnung erreicht.

Anfang des Jahres 1949 übernahm die Siegener Kreisbahn die Aktienmehrheit der Freien Grunder Eisenbahn AG (FGE) und auch deren Betriebsführung. Die FGE wurde am 1. Januar 1970 vollständig in die Kreisbahn eingegliedert.

Niedergang der Kleinbahn

1950 beschloss der Kreis Siegen, die Bundesstraße 54, welche von der Kreisbahn mit benutzt wurde, auszubauen. Ursprünglich war beabsichtigt, die Strecke zweigleisig auszubauen. Da ein separater Bahnkörper zu teuer und aus Sicht des Kreistages nicht unterzubringen war, beschloss man, nachdem der Oberleitungsbus als wirtschaftlicher und bis zu 30 % schneller prognostiziert wurde, die Linien 1 und 2 auf den Oberleitungsbus umzustellen. Die Umstellung geschah am 29. Mai 1952. Nachdem die Gleisanlagen weitestgehend abgebaut waren, bestand nur noch ein elektrischer Güterverkehr zwischen Langenau und Birlenbacher Hütte.

Am 27. Februar 1953 wurde die Eisern-Siegener Eisenbahn AG durch die Siegener Kreisbahn GmbH erworben. Am 1. April 1955 übernahm man die Verwaltung der Kleinbahn Weidenau-Deuz GmbH, welche 1956 in den Besitz der Siegener Kreisbahn GmbH überging.

Nachdem der motorisierte Individualverkehr immer weiter zugenommen hatte, wurden die Linien 3 und 4 ebenfalls zur Diskussion gestellt. Am 28. Juli 1956 wurde die Linie 4 nach Kaan-Marienborn stillgelegt. Nachdem die Oberleitungen abgebaut waren, übernahmen Dieselloks den Güterverkehr auf dieser Strecke. Am 31. August 1956 wurde die Linie 3 nach Eisern eingestellt. Daraufhin begann man den Ausbau der rund 1,4 Kilometer langen Ortsdurchfahrt in Eisern, bei der auch neue Gleise für die Linie 3 eingebaut wurden. Als der Ausbau beendet war, beschloss die Kreisbahn am 24. Februar 1959, den Verkehr nicht wieder aufzunehmen.

Güterverkehr

Nach Einstellung der Straßenbahn betrieb die Siegener Kreisbahn noch einige Jahre auf Resten des Schienennetzes Güterverkehr zwischen Geisweid und Buschhütten sowie zwischen Kaan-Marienborn und Eisern. Während der Abschnitt zwischen Geisweid und Buschhütten elektrisch betrieben wurde, verkehrten auf dem anderen Abschnitt anfangs Dampflokomotiven, welche nach und nach durch Dieselloks ersetzt wurden.

Am 1. August 1962 wurde der Anschluss an die Deutsche Bahn in Eiserfeld stillgelegt. Da dies aber zu einer starken Beeinträchtigung des Individualverkehrs auf der Bundesstraße 62 führte, wurde dieser Gleisanschluss am 29. Januar 1964 wiederhergestellt.

Da in den Jahren aber immer mehr Bergwerke und Stahlhütten stillgelegt wurden, welche die Hauptkunden des Güterverkehrs der Siegener Kreisbahn waren, wurden in der Folge etliche Abschnitte eingestellt.

• 1. April 1969: von Eisern nach Kohlenbach
• 31. Dezember 1970: von Kohlenbach nach Eiserfeld
• 31. Dezember 1971: von Bahnhof Eintracht nach Eiserfeld

Am 31. Dezember 1973 wurden die übrig geblieben Abschnitte im Süden von Siegen eingestellt. Da der Abschnitt von Siegen nach Kaan-Marienborn ebenfalls über die stark befahrene Bundesstraße 62 und 54 führte, richtete man in Kaan-Marienborn eine Gleisverbindung zur Bundesbahnstrecke von Siegen-Gießen ein, so dass es auf der Straße zu einer Entlastung kam.

Die Eisenbahnstrecke Weidenau-Deuz wurde durch den Bau der Umgehungsstraße in Netphen unterbrochen, mittlerweile endet diese Zweigstrecke im Werk der Firma Bombardier in Netphen-Dreis-Tiefenbach.

Schienenbus

Ab dem 25. Juni 1962 übernahm ein Schienenbus den Dampflokbetrieb auf der ehemaligen Strecke der Kleinbahn Weidenau-Deuz. Dieser fuhr bis in das Jahr 1968. Grund der Einstellung waren die zurückgegangenen Fahrgastzahlen. Während man 1948 noch 2.500.000 und 1956 noch 1.850.000 Fahrgäste zählte, waren es 1968 nur noch 300.000. Somit wurde diese Strecke auch auf Omnibusbetrieb umgestellt.

VWS

Der gesamte Busverkehr der Siegener Kreisbahn wurde 1970 ausgegliedert und zusammen mit dem Kraftverkehr Olpe in die neuen Verkehrsbetriebe Westfalen-Süd eingebracht.

Siehe auch

• Liste der ehemaligen Straßenbahnen

Literatur

• Gerd Wolff: Nordrhein-Westfalen. Südlicher Teil. In: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 4. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-660-9
• Andreas Christopher u. a.: Privat- und Werksbahnen im Siegerland. Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-27-3
• Rolf Löttgers: Von der Eisern-Siegener Eisenbahn zur Kreisbahn Siegen-Wittgenstein. Siegen, Vorländer 2009, ISBN 978-3-923483-82-2

Weblinks

• Homepage der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein
• Fahrzeugliste

Einzelnachweise

1. ↑ "Zurückgeblättert … In: Siegener Zeitung, 4. Dezember 2010