Jaguar (Auto)


Jaguar (Auto)
Jaguar Cars Ltd.
Logo Jaguar Cars
Unternehmensform Aktiengesellschaft
Gründung 1922
(als Swallow Sidecars)
Unternehmenssitz Coventry
Unternehmensleitung

Aufsichtsratsvorsitzender
Geoff Polites, CEO
Mike O’Driscoll, Geschäftsführer

Mitarbeiter 10.000
Produkte

Personenkraftwagen

Website

www.jaguar.de

Jaguar Cars Ltd, kurz Jaguar (engl. Aussprache: [ˈdʒægjuːə] in Großbritannien, [ˈdʒægˌwɑɹ] in den Vereinigten Staaten), ist eine britische Automobilmarke mit einem Entwicklungszentrum in Whitley im Süden von Coventry sowie Werken in Castle Bromwich bei Birmingham und Halewood bei Liverpool (alle in Großbritannien). Ab Ende 1989 gehörte das Unternehmen zur Ford Motor Company, welche es im März 2008 zusammen mit Land Rover an Tata Motors verkaufte.[1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gründung

1922 gründete William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen Swallow Sidecars und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportlich-elegante Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Eine diplomatische Lösung fand sich mit dem Markennamen „SS“. Besonders in der Anfangszeit findet sich auch die Schreibweise mit zwei Punkten, während bei Standard stets ein Schrägstrich zwischen die beiden Buchstaben gesetzt wurde. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses SS 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung SS 90. Neben dem SS 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2 ½ Litern Hubraum) gab es den SS 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.

SS 100

Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin über seitlich stehende Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen SS 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb SS 100 genannt wurde. Diese neuen SS-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass „Jaguar“ von Anfang den Ruf einer besonders preiswerten Sportlimousine hatte. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3 ½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.

Nachkriegszeit

Jaguar XK 120 (1951)

Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „SS“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der deutschen Nationalsozialisten. Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der Motor Show in London den XK 120 vor, der mit seiner Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für große Aufmerksamkeit sorgte. Namensgebend war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase des Motors und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Das "X" steht für "Experimental", dahinter wurden die verschiedenen Ausführungen des Motors mit unterschiedlichen Buchstaben gekennzeichnet. Die einzelnen Entwicklungsstufen XA, XB usw. führten bis hin zum XK-Motor.

Die Vorkriegslimousinen und Drophead Coupés waren zunächst weitgehend unverändert weitergebaut worden, erhielten aber ebenfalls 1948 Nachfolger in Gestalt des in zahlreichen Details weiterentwickelten Mark V Saloon und Drophead Coupé. Diese für Jaguar neuartige Bezeichnung führte dazu, dass man den Vorgänger zur Unterscheidung alsbald als "Mark IV" zu bezeichnen pflegte.

1950er Jahre

Jaguar XK 120 FHC (Fixed Head Coupé)
Jaguar Mk II

Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung sich aber bis 1950 hinzog. Dieser Nachfolger des Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt (die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Erstmals war kein Drophead Coupé mehr erhältlich. Der Mark VII entwickelte sich 1954 zum noch leistungsstärkeren Mark VII M weiter, der 1956 unter Ronald Adams, Frank Bigger und Derek Johnston die Rallye Monte Carlo gewann.

Ebenfalls 1954 wurde der inzwischen auch als geschlossenes Coupé (Fixed Head Coupé seit 1951) und wetterfestes Cabrio (Drophead Coupé seit 1953) sowie als leistungsgesteigerter XK 120 Special Equipment (seit 1951) erhältliche Sportwagen zum geräumigeren XK 140 mit Zahnstangenlenkung und leistungsstärkeren Triebwerken weiterentwickelt. 1956 - Lyons war gerade in den Ritterstand erhoben worden und nun als Sir William anzusprechen - erschien der stilistisch überarbeitete Mark VIII, während der Sportwagen erst 1957 in der endgültigen Ausführung XK 150 präsentiert wurde, erstmals mit Dunlop-Scheibenbremsen rundum serienmäßig. Im Herbst 1958 wurde die Limousine auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrt und mit Scheibenbremsen als Mark IX lanciert. Die größere Maschine war auf Wunsch bald auch im XK 150 erhältlich, ebenso wie für beide Motorgrößen der leistungssteigernde dritte Vergaser, der diese XK 150 S zu besonders gesuchten Sammlerexemplaren macht.

Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Selbsttragende Karosserieausführungen wurden bei Großserienherstellern inzwischen immer beliebter. Bei Jaguar experimentierte man mit dieser Art von Karosseriebau zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 − nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand − auch mit der 3,4 Liter-Maschine erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark 2, ein besonders mit der nun auch hier erhältlichen 3,8 Liter XK-Maschine geradezu klassischer Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France Automobile in Folge unter Bernard Consten und Jacques Renel, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963 unter Peter Nöcker).

1960er Jahre

Im Mai 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, den bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen Königshaus bevorzugten Fahrzeughersteller. Dort waren neue Limousinen Majestic Major und DR 450 mit 4,5 Liter V8-Motoren in der Entwicklung, während der Kunststoff-Sportwagen Daimler SP 250 (entwickelt unter dem bereits von Dodge besetzten Namen Dart) mit an den Triumph Roadster angelehntem Fahrwerk bereits im Jahr zuvor vorgestellt worden war. Letzterer wurde erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot genommen wurde. Sein Motor fand ab Herbst 1962 im Mark 2 weitere Verwendung, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.

Jaguar E-Type (im Renntrimm)
Jaguar MK 10 420G

1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der E-Type, in den USA XK-E genannt, der Öffentlichkeit vorgestellt. Der E-Type hatte unter der Motorhaube einen Rohrrahmen, während die Karosserie von der Motorraumrückwand an selbsttragend ausgeführt war. Er verfügte über eine raffinierte Einzelradaufhängung hinten. Diese war aus Gründen der Geräuschdämmung in einen brückenartigen Hilfsrahmen eingebaut, auf dem die Karosserie mit Gummiblöcken ruhte. Dadurch kann die hintere Radaufhängung samt Rädern, Differential und innenliegenden Scheibenbremsen vom Fahrzeug getrennt werden. Die gleiche Bauweise der Hinterradaufhängung wurde noch bis zu den XJ-Modellen, dem XJS und dem Aston Martin DB 7 beibehalten, also bis 2004!

Der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit Doppelscheinwerfern beendete im Herbst 1961 die Epoche der Chassisrahmen bei Jaguar. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S) mit leicht verlängerter Mark 2-Karosserie und der Hinterradaufhängung der größeren Modelle. Da der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, wurde im Herbst 1966 auf Basis des S-Type der 420 mit der vom Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie der ohnehin schon ungewöhnlich breiten Modellpalette hinzugefügt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung Daimler Sovereign. Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten („fluted“) Oberseiten waren die äußerlichen Daimler-Insignien.

1966 war Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC, dazu gehörten z.B. Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover und Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.

1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten, langhubigen 4,2-Liter-XK-Motor und einer neuen Kurzhubvariante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Dieser Wagen war, von Details abgesehen, seinen Vorgängern technisch und optisch sehr ähnlich. Trotzdem war diese Neukonstruktion ein Meilenstein für den gesamten Automobilbau, der in England sogar zum „Auto des Jahres“ gekürt wurde.

1970er Jahre

1971 brachte Jaguar mit dem V12-Motor für den E-Type eine weitere Sensation heraus. Ursprünglich war der V12 für den XJ 13 entwickelt. Jaguar wollte mit diesem Motor und dem Mittelmotor Typ XJ-13 der Ferrari-Übermacht im Motorsport Paroli bieten. In der Ursprungsversion war denn auch der V12 ein 4-OHC-Motor. Aus Kostengründen und wegen besserer Servicefreundlichkeit wurde er dann in den E-Typ als DOHC eingebaut. Den US-Abgasnormen folgend wurde die Vergaseranlage des E-Typs in der Serie 2 von drei auf zwei Vergaser reduziert. Ein Vergaser weniger produzierte auch weniger Abgase. Mit diesem Trick entsprach man der US-Norm. Allerdings war auch die Leistung des Serie-2-E-Typs so gemindert, dass er absolut kein Verkausfserfolg mehr war. Schließlich wurden ca. 80 % aller E-Typen in die USA verkauft. Der V12 sollte das wieder ändern. Mit diesem Motor im E-Typ begann die Serie 3.

Der Motor wanderte 1972 in den XJ 12, den ersten Nachkriegs-Viertürer mit 12 Zylindern. Da die Zulieferindustrie keine für V12-Motoren geeignete Einspritzanlage liefern konnte, erhielt der Motor vier Vergaser, was zu einem aus heutiger Sicht sehr hohen Kraftstoffverbrauch führte.

Jaguar XJ12 C

Die von der IAA 1973 bis Anfang 1979 angebotenen XJ-Modelle der Serie 2 bedienten sich - von einigen frühen XJ 6 abgesehen - einer Radstandsverlängerung, die bereits 1972 an einigen Modellen der Serie 1 eingeführt worden war. Hier liegt ein Kuriosum zugrunde: Jaguar wollte den XJ an das englische Königshaus verkaufen. Es wurde also der XJ „bei Hofe“ vorgeführt. Aber es passierte, dass der königliche „Einkäufer“ seinen Hut nicht aufbehalten konnte im Fond des XJ Serie 1. Die Dachlinie war nicht hoch genug. Tiefe Bestürzung über diesen Mangel führte bei Jaguar Cars LTD in Coventry dazu, kurzerhand den vorhandenen XJ hinter den Frontsitzen aufzuschneiden und ca. 15 cm einzufügen. Das bewirkte nicht nur einen verlängerten Radstand, sondern auch die Dachlinie, deren Verlauf nicht geändert werden sollte, konnte weiter nach hinten gezogen werden. Nun waren aber noch etliche Karossen mit kurzem Radstand vorhanden. Diese wurden ab sofort als SWB bezeichnet (Short-Wheel-Base), im Gegensatz zur neuen, verlängerten Version mit verlängertem Radstand, dem LWB (Long-Wheel-Base). Um diese Karossen zu verwerten, wurde eines der unstreitig schönsten Automobile per Zufall erschaffen, der Jaguar XJ 6 C und der XJ 12 C. Die Produktion lief erst 1975 an und endete bereits 1977, als die SWB-Karossen aufgebraucht waren. Das XJ-Coupe gilt unstreitig unter Designern als eines der schönsten Automobile aller Zeiten. Mitte der 1970er-Jahre ging der Jaguar-Mutter BLMC wegen zurückgehender Absatzzahlen das Kapital aus. Sie wurde deshalb unter staatliche Kontrolle gestellt. Schlechte Verarbeitung und schlechte Qualität insgesamt waren der Grund für die stark rückläufigen Absatzzahlen.

Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Premiere des Jaguar XJS, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuesten US-Normen zunächst nicht den Vorstellungen eines E-Type-Nachfolgers entsprach. Diese Stoßfänger waren ein Resultat der US-Normen. In den USA musste ein Fahrzeug einen Frontalaufprall mit sechs Kilometern je Stunde unbeschadet überstehen. Die runden Stoßstangenhalterungen waren daher mit Bienenwachs gefüllt. Dieses komprimierte sich bei einem Aufprall zu flüssiger Form, weil Wärme entstand, gab nach, der Stoßfänger konnte Richtung Karosse zurückweichen, und bei Erkaltung des Bienenwachses glitt der Stoßfänger wieder in seine ursprüngliche Ausgangslage zurück. Der XJ-S hatte seit Beginn seiner Produktion eine Benzineinspritzung, die Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen auf ein vor dem Hintergrund der damaligen „Ölkrise“ und US-Gesetzgebung vertretbares Niveau senkte.

1980er Jahre

Jaguar XJ6 (Serie III) (1987)

Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980 übernahm (Sir) John Egan die Leitung bei Jaguar. In diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Zunächst vermutete Egan Schwächen im Vertrieb als Ursache, machte sich aber bald daran, die Qualität sowohl bei der Montage als auch bei den Zulieferteilen erheblich zu verbessern, um den hohen Standard von Mercedes-Benz zu erreichen. Dies wurde bald für die Kundschaft spürbar, und so stiegen die Absatzzahlen der seit 1979 lieferbaren XJ-Serie 3 nachhaltig.

Dem Absatz half ab 1981 auch die technische Weiterentwicklung des V12-Motors zum in der Tat überraschend sparsamen H.E. (High Efficiency). Sein Geheimnis war das ungewöhnlich hohe Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1, das durch die Verwirbelung des Gemischs mit Hilfe des von Michael May entwickelten Fireball-Brennraums ermöglicht wurde. Die Einführung dieses Triebwerks ging beim XJ-S Hand in Hand mit einer kräftigen Überarbeitung, die den Wagen mit weniger plumpen, chromblitzenden Stoßstangen und holzverziertem Innenraum endlich so elegant und luxuriös aussehen ließ wie der hohe Preis es schon von Anfang an hätte erwarten lassen.

Jaguar XJ-S Convertible

1982 wurde die Austin Rover Group (ARG) gegründet, in der die meisten Marken von British Leyland weitergeführt wurden. Jaguar und Daimler wurden jedoch in der Jaguar Car Holdings weitergeführt, bis sie mittels einer Aktienemission im August 1984 von der Mutterfirma abgetrennt werden konnten.

Immer lauter wurde der Ruf nach einer offenen Ausführung des XJ-S. Darum wurde im Oktober 1983 als Übergangslösung der XJ-SC mit festem Dachbügel vorgestellt. Dieser erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das nur noch mit V12-Motor erhältlich war.

Daimler 3,6 aus der Baureihe XJ 40 (1988)

Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6, Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), angetrieben durch die inzwischen stark verfeinerte AJ6-Maschine, die es hier auch mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Die Motoren wurden 1988 auf 4.0 bzw. 1989 auf 3,2 Liter Hubraum vergrößert, letzterer dabei auf die Zylinderkopfkonstruktion des 4.0 umgestellt. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81 Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als Majestic mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit einem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).

Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen.

1990er Jahre

Jaguar XJS Coupé

1991 wurde die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Der bei dieser Überarbeitung eingeführte Vierliter-Motor war ab 1992 auch im Convertible erhältlich, das mit zusätzlichen Sitzpolstern hinten zu einem recht engen 2+2 avancierte. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5,3 auf 6,0 Liter Hubraum erweiterten und überarbeiten V12. Modifikationen wie Airbags und Wegfahrsperre wurden selbstverständliche Ausstattungsteile. Der XJS erhielt Mitte 1994 den stark verbesserten AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine); der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt. Zwar war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, doch verwarf Jaguar diesen Entwurf, der schließlich, weiter modifiziert, als DB7 der Schwestermarke Aston Martin auf den Markt kam.

Mitte der neunziger Jahre erreichte Jaguar unter der Ford-Regie erstmals die Gewinnzone. Dies war den im Herbst 1994 eingeführten Limousinen XJ6/XJ12/XJR (letzterer erstmals bei Jaguar mit Kompressor) der Reihe X 300 und dem im Herbst 1996 eingeführten, in der Linienführung dem E-Type huldigenden Sportwagen XK 8 zu verdanken. Die Limousine war keine vollständige Neukonstruktion, sondern ein optisch sehr gelungenes, tiefgreifendes Facelifting der Vorgängerbaureihe mit AJ 16- und V12-Motoren. Im XK 8 debütierte der von Jaguar völlig neu konstruierte AJ 26 Vierliter-V8-Motor, der ein Jahr später auch in den Limousinen Verwendung fand, hier auch als 3,2 Liter und als Kompressor (XJR), wie er bald danach auch im Sportwagen XKR zu finden war. Der legendäre V12 wurde nach mehr als 25 Jahren Bauzeit eingestellt. Der Jaguar-V12 gilt in Fachkreisen als laufruhigster Ottomotor aller Zeiten. Die intern nunmehr X 308 titulierte Baureihe war äußerlich kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, während Innenraum und Armaturenbrett einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen worden waren.

Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen. Die Marke Lincoln wurde jedoch bald wieder aus der PAG herausgenommen. Der PAG wurden durch Hinzukauf die Marken Volvo (1999) und Land Rover (2000) hinzugefügt.

2000er Jahre

Jaguar X-Type

Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Während der seit 1999 aus dem Werk Castle Bromwich lieferbare S-Type trotz anfänglicher, im Rahmen der Modellpflege bis 2002 ausgemerzter Schwächen die in ihn gehegten Erwartungen vollauf erfüllte, wollte dies mit dem kleineren, allradgetriebenen X-Type, der ab 2001 im Werk Halewood entstand, nicht gelingen. Dieses von Ford übernommene, bei Liverpool gelegene Werk war dafür praktisch vollständig saniert worden (bis Ende der neunziger Jahre hatte man dort den Ford Escort montiert).

Dies war die Zeit des kostspieligen, fünfjährigen Formel-1-Engagements von Ford unter der Marke Jaguar Racing. Zugleich fand der von der Kundschaft heiß ersehnte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht den Weg in die Serienfertigung. Beide Entscheidungen gingen auf Jacques Nasser, den damaligen Chief Executive bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, der zuvor viele Jahre Technik-Vorstand bei BMW gewesen war und 2003 nach Deutschland zurückkehrte.

Erst mit dem Dieselmotor (2.0 und 2.2 Liter) und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserten sich 2004 die Absatzzahlen der Modellreihe. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten – Grund für die hohen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wurde fortan von Land Rover mit genutzt.

Mit der 2003 eingeführten Baureihe X 350 erreichte Jaguar mit seinem Spitzenmodell auch technologisch wieder eine Vorrangstellung: Diese Limousine war Jaguars erster Versuch mit einer Vollaluminium-Konstruktion in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskam. Die V8-Motoren verfügten über 3,5 bzw. wie inzwischen auch bei den anderen Modellen über 4,2 Liter Hubraum, die Schaltautomatik über sechs Gänge. Das Angebot wurde Anfang 2005 mit dem 2,7 Liter Dieselmotor ergänzt, der bereits ein Jahr lang im S-Type mit gutem Durchzug und erstaunlicher Laufruhe überzeugt hatte. Mit der Luftfederung wurde trotz des geringen Gewichts ein erstklassiger Fahrkomfort geboten.

Mit dem 2005 im Anschluss an die Studie „Advanced Lightweight Coupé“ vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR wurde die Marke Jaguar auch für Sportfahrer attraktiver. Die Kompressorausführung des 4,2 Liter kam auf 416 PS. Die Automatik wurde um eine Version mit manueller Gangwahl über Paddel hinter dem Lenkrad ergänzt.

Zur IAA stellte Jaguar 2007 (nach Vorstellung der Studie C-XF Anfang des Jahres) den Nachfolger des S-Type vor. Mit dem Namen Jaguar XF wendete sich Jaguar ebenso von seiner Tradition ab wie mit der Formgebung. Technisch jedoch blieb der neue Wagen dem Vorgänger sehr ähnlich, von der Gangwahl über Paddel und zahlreichen elektronischen Details abgesehen.

Nachdem Anfang 2007 Aston Martin aus der PAG herausgelöst und verkauft worden war, suchte Ford aktiv einen Käufer für Jaguar und Land Rover, um dringend benötigte Liquidität zu schöpfen. Der Handel kam am 26. März 2008 um 2,3 Milliarden US-Dollar mit dem indischen Großkonzern Tata zustande, der zu weitgehenden Zugeständnissen hinsichtlich der Sicherung von Arbeitsplätzen bei Jaguar Land Rover bereit war. Ford stockt die Pensionsrückstellungen von Jaguar Land Rover um 600 Millionen US-Dollar auf. Das Geschäft soll bis zur Jahresmitte 2008 abgewickelt sein. Tata erwirbt damit auch die Namensrechte an Daimler, Lanchester und Rover.

Jaguar im Motorsport

Die größten Erfolge:

  • 1951, 53, 55, 56, 57, 88 und 90 Siege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans
  • 1956 zusätzlich Sieg der Rallye Monte Carlo
  • 1963 und 1984 Tourenwagen-Europameister
  • 1987 und 1988 Sportwagen-Weltmeister
  • 1988, 1990 und 1992 Siege beim 24-Stunden-Rennen von Daytona

William Lyons tummelte sich schon als junger Mann erfolgreich im Motorrad-Rennsport. Als er mit der Swallow-Beiwagenfertigung begann, sorgte er also dafür, dass seine Produkte bald im Seitenwagenrennsport präsent waren, so beispielsweise bei der Sidecar TT (Teil der legendären Tourist Trophy auf der Isle of Man).

Ab 1936 wurde der SS 100 bei Rennen und Rallyes eingesetzt. Der Gletscherpokal von der Alpenfahrt 1936 (Tommy und Elsie Wisdom) und ein Doppelsieg 1937 bei der RAC (Royal Automobile Club) Rally (Jack Harrop, Tommy Wisdom) untermauerten den Erfolg des SS 100.

1949 verbuchte der XK 120 beim ersten Serienwagenrennen auf der neu eröffneten britischen Flugplatzrennstrecke von Silverstone einen Doppelsieg (Leslie Johnson, Peter Walker). Auch die Österreichische Alpenfahrt beendete der XK 120 schon im ersten Anlauf 1950 unter Ian und Pat Appleyard siegreich - letztere war Lyons' Tochter. Die mehrfache strafpunktfreie Teilnahme des Teams wurde 1953 mit einem goldenen Alpenpokal honoriert.

1950 entschloss sich Jaguar, mit dem XK 120 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start zu gehen. Der Sportwagen erwies sich als ausreichend dauerhaft und schnell, um in diesem harten Langstreckenrennen mithalten zu können. Für 1951 wurde ein erheblich verbessertes Rennmodell, der XK 120 C oder C-Type (C für Competition) mit von Malcolm Sayer gestalteter, strömungsgünstigerer Alukarosserie, filigranem Gitterrohrrahmen und noch weiter leistungsgesteigerter XK-Maschine entwickelt.

Gitterrohrrahmen C-Type
Jaguar C-Type Chassis XKC 045
Jaguar D-Type (1954)
Jaguar E-Type 1963 auf dem Nürburgring
Peter Lindner (hinter dem Wagen) und Peter Nöcker (mit Helm) 1964 während des 1000-km-Rennens auf dem Nürburgring mit dem Lightweight beim Boxenstopp

Drei Fahrzeuge des C-Type traten in Le Mans an, der junge Stirling Moss war einer der Fahrer. Jaguar gewann das Rennen sowohl 1951 (Peter Whitehead und Peter Walker) als auch 1953 (Tony Rolt und Duncan Hamilton). Mit dem weiterentwickelten D-Type gewann Jaguar 1955 (Ivor Bueb und Mike Hawthorn), 1956 (Ron Flockhart und Ninian Sanderson) und 1957 (Ron Flockhart und Ivor Bueb) das 24-Stunden-Rennen. 1957 errang der D-Type auch die Ränge zwei, drei, vier und sechs!

Bereits Ende 1956 hatte Jaguar sich offiziell aus dem Rennsport zurückgezogen, setzte aber die technische Unterstützung von Privatfahrern und Rennställen wie Écurie Ecosse in beachtlichem Umfang fort.

Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters wurde im Februar 1957 durch ein Großfeuer beendet, dem mehr als ein Drittel der Jaguar-Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute ebenso begehrte Sammlerobjekte wie die C-Type und D-Type selbst.

Mit etwas Glück trug auch der E-Type 1961 gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davon. Um in der rasanten Rennwagenentwicklung mitzuhalten, entstand 1963 die Kleinserie Lightweight mit Aluminium-Karosserie, zusätzlichen PS, besseren Bremsen und weit breiteren Reifen. Der Lightweight war in Fahreigenschaften und Straßenlage überlegen. Der nicht mehr topaktuelle XK-Motor konnte aber nicht mehr auf das Leistungsniveau der Konkurrenz getunt werden. Der damalige Wiesbadener Jaguar-Importeur Peter Lindner besaß einen solchen Lightweight. In Monthléry bei Paris verunglückte er tödlich, in ein Streckenpostenzelt schleudernd. Der E-Type wurde vollständig zerstört, später aber weitgehend mit Neuteilen wieder aufgebaut.

Mitte der sechziger Jahre arbeitete Jaguar an einem Mittelmotor-Rennprototyp mit V12-Motor. Dieser XJ 13 sollte jedoch – hauptsächlich wegen des stürmischen Fortschritts der Rennwagentechnik in jenen Jahren – niemals an einem richtigen Rennen teilnehmen und wurde einige Jahre streng geheim gehalten.

Unter der Ägide von British Leyland kehrte Jaguar 1976/77 kurz mit dem XJ 12 C in den Tourenwagen-Rennsport zurück, musste aber rasch einsehen, dass das anspruchsvolle technische Konzept des Wagens letztlich zu große Zugeständnisse bei der Zuverlässigkeit erzwang.

Der Schotte Tom Walkinshaw entdeckte zu Beginn der achtziger Jahre das Potential des XJ-S und präparierte ihn für die Tourenwagenklasse, die zu der Zeit von BMW beherrscht wurde. Die Radaufhängung des XJ-S erlaubte die reglementskonforme Verbreiterung der Reifen nach innen hin, während die nach außen zum Leidwesen von BMW nicht gestattet war. Den Protest von BMW konterte Walkinshaw mit einem Homologationsblatt, das den XJ-S mit nach innen verbreiterten hinteren Radkästen als Winterausführung für die dritte Welt auswies. Aus deutscher Sicht ist besonders Hans Heyer erwähnenswert, der auf XJ-S TWR unterwegs war.

Tom Walkinshaw Racing gewann mit dem Jaguar XJ-S 1984 die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft. Im gleichen Jahr kam der Amerikaner Bob Tullius mit seinem Rennstall „Group 44“ und Jaguar-Werksunterstützung nach Le Mans. Es dauerte aber noch weitere vier Jahre, bis es TWR 1988 gelang, mit dem V12-motorisierten XJR 9 unter Jan Lammers, Johnny Dumfries und Andy Wallace das Rennen als Sieger zu beenden.

Im gleichen Jahr errang Jaguar einen Doppelsieg bei den 24 Stunden von Daytona sowie zum zweiten Mal in Folge die Sportwagen-Weltmeisterschaft.

1990 erzielte Jaguar Doppelsiege in Le Mans (Pryce Cobb, John Nielsen und Martin Brundle sowie auf dem zweiten Platz Jan Lammers, Andy Wallace und Franz Konrad) und in Daytona (Davy Jones, Jan Lammers und Andy Wallace sowie Martin Brundle, John Nielsen und Pryce Cobb). Auch 1992 war Jaguar dort siegreich, während 1993 in Le Mans der XJ 220 C (David Brabham, John Nielsen, David Coulthard) immerhin einen Klassensieg errang, der ihm allerdings später wieder aberkannt wurde. Man war - wie die Konkurrenz, die deswegen nicht behelligt wurde - ohne Kats gestartet, und so wurde der Pokal tatsächlich nie zurückgefordert.

Der Versuch von Ford, mit der Marke Jaguar in der Formel 1 Fuß zu fassen (von 2000 bis 2004) war nicht erfolgreich. Der bislang mit dem Ford-Cosworth V10-Motor recht erfolgreiche Rennstall von Jackie Stewart wurde von Ford aufgekauft und mit viel Kapital ausgestattet. Auch jetzt stammte der Motor von der Konzernschwester Cosworth. Fahrer waren Eddie Irvine und Johnny Herbert, später war besonders Mark Webber erfolgreich. Der Jaguar-Rennstall wurde Ende 2004 von Red Bull in Österreich übernommen.

Jaguar-Modelle im Überblick

Überblick über die traditionellen Limousinen:

  • 1 ½ Litre, 2 ½ Litre und 3 ½ Litre (1946 bis 1948): Fortsetzung der Limousinenbaureihe aus der Vorkriegszeit, im letzten Jahr auch wieder als vornehmes Cabriolet (Drophead Coupé genannt).
  • Mark V (1948 bis 1950): Äußerlich der Tradition verhaftet, nahm dieser Wagen die Fahrwerkstechnik des Sportwagens XK 120 vorweg.
  • Mark VII (1951 bis 1954): Dieser große Repräsentationswagen erreichte dank der XK-Maschine die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
  • Mark VII M (1955 bis 1956): Mit „schärferer“ Nockenwelle wurde eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglicht.
  • Mark VIII (1956 bis 1958): Stilistisch verfeinert, mit klassischerem Kühlergrill und oft in interessanter Zweifarbenlackierung.
  • Mark IX (1959 bis 1961): Trotz auf 3,8 Liter aufgebohrter Maschine und hochmodernen Scheibenbremsen nicht mehr ganz auf der Höhe seiner Zeit.
  • Mark X, später 420 G (1962 bis 1970): Eine Mischung moderner Technik aus dem E-Type mit traditionell-luxuriöser Ausstattung. Seine Technik lebte in der Daimler-Chauffeurlimousine DS 420 von 1968 bis 1992 fort.

Überblick über die klassischen Limousinen:

  • 2.4 Litre (1955 bis 1959): Erster selbsttragender Jaguar, mit kurzhubigem XK-Motor, ab 1957 wahlweise auch mit der klassischen 3,4 Liter XK-Maschine
  • Mark 2/240 und 340: (1960 bis 1969): „Die eiserne Faust im seidenen Handschuh“ wurde dieser Tourenwagen seinerzeit genannt.
  • S-Type: Mark II mit Hinterradaufhängung und Heck des Mark X, klassischer Luxus und moderate Straßenlage.
  • 420 (1967 bis 1969): S-Type mit auf 4,2 Liter aufgebohrter Maschine (bei E-Type und Mark X seit Oktober 1964 erhältlich) und Gesicht des Mark X.
  • XJ Serie 1 (1969 bis 1973): Stilistisch großer Wurf und Vermächtnis von Sir William Lyons. Kurzhubiger 2,8 und bewährter 4,2 Liter-Motor, ab 1972 auch V12. Serie 1 in der Regel als SWB (Short-Wheel-Base).
  • XJ Serie 2 (1974 bis 1979): 4,2 und – ab 1975 – 3,4 Liter, dazu die ab 1975 mit Kraftstoff-Einspritzung versehene V12-Maschine. Serie 2 nutzt in der Regel den um zehn Zentimeter verlängerten Radstand. Die zweitürigen Sportcoupés XJ 6 und XJ 12 auf kurzem Radstand wurden nur von 1975 bis 1977 gebaut.
  • XJ Serie 3 (1980 bis 1992): 3,4 Liter Vergaser- und 4,2 Liter Einspritzmotor bis 1986/87; V12 ab 1981 als sparsamerer H.E.
  • XJ 40 (1987 bis 1994): Komplette Neukonstruktion, mit neuer AJ6-Maschine (anfangs 2,9 und 3,6 Liter, ab 1989/90 3,2 und 4,0 Liter) und ab 1992 als 6 Liter-V 12 (XJ 81); im letzten Baujahr auch als Majestic mit langem Radstand.
  • X 300 (1995 bis 1997): Überarbeitete Linienführung ohne größere technische Neuerungen, als X 330 ab Modelljahr 1996 auch mit langem Radstand; vorerst letzte XJ 6 und XJ 12.
  • X 308 (1998 bis 2002): Unterscheidet sich vom Vorgänger durch die neuen V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern Hubraum; daher die neue Bezeichnung XJ 8.

Überblick über die sportlichen Limousinen:

  • S-Type (1999 bis 2007): Kompakteres Format, hochmoderne Technik wurde hier in einer Retro-Karosserie versteckt, die deutlich an den Mark 2 erinnert.

Überblick über die Sportwagenmodelle:

Jaguar XK 4.2 S-Cabriolet Celebration
  • XK 120 (1949 bis 1954): Sein Name weist darauf hin, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (etwa 193 km/h) erreicht.
  • XK 140 (1955 bis 1957): Der etwas schwerere Nachfolger wurde sehr stark auf den amerikanischen Geschmack hin konzipiert. Trotz eines stärkeren Motors erreichte er keine 140 mph.
  • XK 150 (1957 bis 1961): Fand zum Ende nicht dieselbe Marktresonanz wie seine Vorgänger, denn die Konstruktion mit separatem Chassis war nicht mehr sehr modern.
  • E-Type (1961 bis 1975): Der Klassiker wurde in drei Serien gebaut, wovon die dritte einen V12-Motor erhielt. Inoffiziell gab es auch eine Serie 1 ½.
  • XJ-S/XJS (1976 bis 1996): Litt in Europa anfangs darunter, dass er nicht aussah, wie man sich einen E-Type-Nachfolger vorstellte. Der XJ-S war mit Blick auf den US-Markt konzipiert, wo mehr als 80% aller E-Type verkauft wurden. Der XJ-S ist der einzige Jaguar-Sportwagen, mit dem die Europäische Tourenwagenmeisterschaft gewonnen wurde.
  • XK 8 und XKR (1997 bis 2005): Mit dem formal an den legendären E-Type anknüpfenden Sportwagen wurde der von Jaguar völlig neu entwickelte Vierliter-V8 eingeführt. Bald folgte mit dem XJR Jaguars erster Kompressor-Sportwagen.

Überblick über die Supersportwagen:

  • XK-SS (1956/57): Straßenausführung des D-Type-Rennwagens.
  • XJR-15 (1991/92): Straßenversion des Siegerautos von Le Mans 1988, dem XJR-9. Es wurden nur 49 Stück gebaut.
  • XJ 220 (1992 bis 1994): Serienausführung mit V6-Motor eines V12-Prototyps von Ende 1988; trug lange den Titel des schnellsten Serienwagens der Welt.

Überblick über die Rennwagen:

  • XK 120 C (C-Type) (1951 bis 1953): Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut und dort gleich beim ersten Einsatz 1951 sowie nochmals 1953 siegreich.
  • D-Type (1954 bis 1956): Ebenso erfolgreicher Rennwagen mit Hattrick-Siegesserie in Le Mans von 1955 bis 1957.
  • E-Type Lightweight (1963): Spektakuläre, leistungsgesteigerte Aluminium-Ausführung des E-Type Roadster.
  • XJ 13 (1966): Rennwagen-Prototyp mit V12-Mittelmotor (4 obenliegende Nockenwellen) und ZF Fünfganggetriebe. Das Fahrzeug wurde als Antwort auf den Ford GT40 entworfen. Malcolm Sayer, der die C, D und E-Types sowie auch den XJ-S entworfen hatte, zeichnete für die Form verantwortlich. Der einzige hergestellte Prototyp verunglückte bei einer Vorführung wegen Reifenschadens hinten aufgrund zu hoher G-Kräfte. Das Wrack wurde wieder aufgebaut und steht heute im Werksmuseum (Daimler-Jaguar Heritage Trust). Der Testfahrer Norman Dewis überlebte den schweren Unfall fast unverletzt. Originalgetreue Nachbauten sind heute am Markt zu haben.
  • XJR-5 bis 17: Sportprototypen, zunächst von Bob Tullius in USA, dann von Tom Walkinshaw Racing (TWR); 1988 und 1990 Siege in Le Mans.
  • XJ 220 S (1993): Sondermodell des XJ 220 für die GT-Klasse von Le Mans - der Sieg dort 1993 wurde dem Wagen aber nachträglich aberkannt.
  • R1 bis R5 (2000 bis 2004): Glückloser Versuch des Ford-Konzerns, die Erfolge des Stewart-Rennstalles unter der Marke Jaguar fortzuführen. Die Motoren stammten von Cosworth; als Fahrer fungierten insbesondere Eddie Irvine, Johnny Herbert und Mark Webber.

Aktuelle Modelle

Jaguar XJ (2005)

Zurzeit bietet Jaguar vier Baureihen an:

  • Das klassische Format verkörpern die XJ 6 und XJ 8 der Baureihe X 350, die 2003 als dritte vollständige Neukonstruktion der XJ-Geschichte vorgestellt wurde und diese mit Aluminiumkarosserie und Luftfederung wieder an die Spitze der modernen Fahrzeugtechnik rückt.
  • In der oberen Mittelklasse, die Jaguar seit 1999 wieder bedient, wurde 2007 der Jaguar XF vorgestellt, der eine völlig neue, für Jaguar ungewohnte Formensprache spricht, unter dem Blech aber die reine Jaguar-Technik fortführt.
  • Seit 2001 ist bei Jaguar auch ein Mittelklasse-Wagen zu finden, der X-Type. Er ist mit Dieselmotoren, Allradantrieb und sogar als Kombi (X-Type Estate) zu haben.
  • Der XK/XKR mit Aluminiumkarosserie löste 2005 das gleichnamige Vorgängermodell mit Stahlkarosserie ab. Der Motor des Kompressormodells XKR leistet nunmehr 308 kW (416 PS).

Die bekannte Kühlerfigur von Jaguar, der Leaper, wurde bei den XJ-Modellen nicht mehr montiert und war bei den Sportwagen noch nie anzutreffen. Seit Mitte der neunziger Jahre wird sie für den amerikanischen Markt jedoch wieder angeboten. Eine Version der springenden Katze mit beweglichem Fuß wird in Deutschland über den Zubehörhandel vertrieben.

Modelle im Überblick

Zeitleiste der Jaguar-Modelle von 1945 bis 1970
Typ \ Jahrgang Unabhängig BMH British Leyland
1940er 1950er 1960er
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Obere Mittelklasse 2.4 Litre / 3.4 Litre (Mark I) Mark 2 2.4/3.4/3.8 240/340
1 ½ Litre S-Type (3.4 S & 3.8 S)
Oberklasse 2 ½ Litre Mark V 2 ½ 420 XJ 6 (Serie 1)
3 ½ Litre Mark V 3 ½ Mark VII Mark VIII Mark IX Mark X 420 G
Sportwagen XK 120 XK 140 XK 150 E-Type 3.8 E-Type 4.2 (Serie 1) E-Type 4.2 (Ser.2)
Hochleistungssportwagen XK-SS
Rennwagen C-Type D-Type E-Type XJ 13
Zeitleiste der Jaguar- und Daimler-Modelle von 1970 bis heute
Jaguar: British Leyland Unabhängig Ford Tata
Daimler: British Leyland Jaguar Ford („a division of Jaguar Cars“) Tata
Typ \ Jahrgang 1970er 1980er 1990er 2000er
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Mittelklasse X-Type
Obere Mittelklasse S-Type XF
Oberklasse XJ 6
(Serie 1)
XJ 6
(Serie 2)
XJ 6
(Serie 3)
XJ 6
(XJ 40)
XJ 6
(X 300)
XJ 8/XJR
(X 308)
XJ
(X 350)
Sovereign 2.8/3.4/4.2 / Vanden Plas 4.2
(Series 1/2/3)
3.6/4.0
(XJ 40)
Six
(X 300)
V8
(X 308)
XJC
420 G XJ 12
(Serie 1)
XJ 12
(Serie 2)
XJ 12
(Serie 3)
XJ 12
(XJ 81)
XJ 12
(X 305)
Double-Six
(Series 1/2)
Double Six
(Series 3)
Double Six
(XJ 81)
Double Six
(X 305)
Super V8
(X 308)
Super Eight
(X 350)
Limousine DS 420
Sportwagen E-Type 4.2 (Serie 2) E-Type V12 XJ-S XJ-S HE/XJ-S 3.6 XJS XK8/XKR
(X 100)
XK/XKR
(X 150)
Hochleistungssportwagen XJ 220 XJR-15 XJ 220 V6
Rennwagen XJR-5 bis 17 220 C R1/2/3/4/5

Modelle 1931–1940

Jaguar XK 120 FHC (1953)
Jaguar Mark II (1962)
Jaguar Sovereign 4.2 Serie 3
Typ Modelljahre
S.S. 1 1932–1936
S.S. 2 1932–1936
SS 90 1935
SS Jaguar 1 ½ Litre 1936–1940
SS Jaguar 2 ½ Litre 1936–1940
SS Jaguar 3 ½ Litre 1938–1940
SS 100 1936–1939

Modelle ab 1945

Modelljahre
Jaguar 1 ½ Litre 1946–1948
Jaguar 2 ½ Litre 1946–1948
Jaguar 3 ½ Litre 1946–1948
Jaguar Mark V 1949–1950
Jaguar XK 120 1949–1954
Jaguar XK 120 C "C-Type" 1951–1953
Jaguar Mark VII 1951–1956
Jaguar D-Type 1954–1956
Jaguar XK 140 1955–1957
Jaguar 2.4 Litre 1956–1959
Jaguar Mark VIII 1957–1958
Jaguar XK-SS 1957
Jaguar 3.4 Litre 1957–1959
Jaguar XK 150 1957–1961
Jaguar Mark IX 1959–1961
Jaguar Mark 2 2.4/3.4/3.8 1960–1967
Jaguar E-Type 1961–1974
Jaguar Mark X 1962–1966
Jaguar S-Type (3.4 S und 3.8 S) 1964–1968
Jaguar XJ 13 1966
Jaguar 420 1967–1968
Jaguar 420 G 1967–1970
240 1968–1969
340 1968
Jaguar XJ Serie 1 1969–1973
Jaguar XJ Serie 2 und XJ C 1974–1979
Jaguar XJ-S 1976–1991
Jaguar XJ Serie 3 1979–1987/1992
Jaguar XJ 40 1987–1994
Jaguar XJR-15 1991
Jaguar XJS 1991–1996
Jaguar XJ 220 V6 1992–1994
Jaguar X 300 1995–1997
Jaguar XK 8 und XKR 1997–2005
Jaguar X 308 1998–2002
Jaguar S-Type 1999–2007
Jaguar X-Type seit 2001
Jaguar X350 seit 2003
Jaguar XK/XKR seit 2005
Jaguar XF seit 2008

Jaguar-Designer

Literatur

  • Bernard F. Viart / Xavier de Nombel: Mythos Jaguar, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992 (vergriffen)
  • Halwart Schrader: Typenkompass Jaguar - Personenwagen seit 1931, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 3-613-02704-6
  • Halwart Schrader: Jaguar. Die komplette Markengeschichte, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02259-1
  • Philip Porter: Jaguar XK, Heel Verlag, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-197-7
  • Nigel Thorley / Paul Debois: Jaguar Mark I/Mark II, Heel, Königswinter 2001, ISBN 3-89365-923-4
  • Nigel Thorley: Jaguar E-Type, Heel, Königswinter 2002, ISBN 3-89880-108-X
  • Philip Porter / Tim Andrew: Jaguar E, 2. Auflage, Heel, Königswinter 2002, ISBN 3-89365-255-8
  • Urs Schmid: Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Vulcan Verlag, Solothurn 2003, ISBN 3-9521878-0-1
  • Nigel Thorley: Jaguar XJ Serie I bis III – Das komplette Begleitbuch, Heel, Königswinter 2004, ISBN 3-89880-200-0
  • Matthias Pfannmüller: Jaguar Coupés 1932–2007. 75 Jahre Luxus und Leidenschaft, Wieland-Verlag, Bruckmühl 2005, ISBN 3-938711-00-0
  • Heiner Stertkamp: Jaguar. Die komplette Chronik von 1922 bis heute, 2. Auflage, Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-337-6

Einzelnachweise

  1. Inder kaufen Jaguar und Land Rover ftd.de

Weblinks


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