Hohenzollernbrücke

50.9413888888896.9655555555556

Koordinaten: 50° 56′ 29″ N, 6° 57′ 56″ O

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Hohenzollernbrücke
Blick vom Kölntriangle auf die Hohenzollernbrücke
Nutzung	Eisenbahn- und Fußgängerbrücke
Überführt	Eisenbahnstrecke Köln Hauptbahnhof–Köln-Deutz
Querung von	Rhein
Unterführt	Rhein
Ort	Köln
Konstruktion	Bogenbrücke
Gesamtlänge	409,19 m
Breite	29,5 m
Längste Stützweite	167,75 m
Fahrzeuge pro Tag	über 1200 Züge[1]
Baubeginn	1907
Fertigstellung	1911
Lage

Die Hohenzollernbrücke ist eine Brücke über den Rhein in Köln in Höhe von Rheinstromkilometer 688,5. Das 1907 bis 1911 errichtete Bauwerk bestand ursprünglich aus zwei Eisenbahn- und einer Straßenbrücke. Nach 1945 erfolgte der Wiederaufbau nur noch für die zwei Eisenbahnbrücken, die später um eine dritte ergänzt wurden. Als Ersatz für die entfallene Straßenbrücke wurden an die äußeren Eisenbahnbrücken Geh- und Radwege angesetzt.

Die Hohenzollernbrücke stellt mit dem benachbarten Hauptbahnhof einen der wichtigsten Knotenpunkte im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz dar. Das Bauwerk gehört als fester Bestandteil zum Stadtbild von Köln und dem Kölner Dom.

180 Grad Blick von der Hohenzollernbrücke über den Rhein

Geschichte

Westliche Auffahrt der Hohenzollernbrücke 1930

An gleicher Stelle war im Jahre 1859 die zweigleisige Dombrücke errichtet worden, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts dem angewachsenen Verkehr nicht mehr gerecht wurde. Sie wurde deshalb von 1907 bis 1911 durch die Hohenzollernbrücke ersetzt, die aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen mit jeweils drei Eisenfachwerkbögen (Durchfahrtöffnungen) in Längsrichtung zur Aufnahme von vier Eisenbahngleisen und einer Straße bestand. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten waren, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes.

Wiederaufbau der „Dom-Brücke“, deren erstes Provisorium am 8. Mai 1948 dem Verkehr übergeben wurde

Blick vom Vierungsturm des Kölner Doms. Die Ausrichtung der Hohenzollerbrücke auf die Mittelachse des Domes ist erkennbar.

Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit (eigentlich funktionslosen) Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die üppigen, mit hohen Türmen bewehrten Portale (und die kleineren Türme auf den Strompfeilern) der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil - also durchaus im Kontrast zum gotischen Dom.

Vier Reiterstandbilder preußischer Könige und deutscher Kaiser der Hohenzollern-Familie flankieren jeweils die Rampen. Die Dombrücke zierten bereits die jetzt rechtsrheinisch platzierten Reiterstandbilder von Friedrich Wilhelm IV. von Preußen von Bildhauer Gustav Blaeser, Kaiser Wilhelm I. von Friedrich Drake. Ergänzend wurden linksrheinisch die Reiterstandbilder der Kaiser Friedrich III. und, bereits zu Lebzeiten, - von Wilhelm II., beide von Bildhauer Louis Tuaillon, aufgestellt. Sie verbildlichen das Zeitalter der Preußenherrschaft in der Rheinprovinz.

Im Zweiten Weltkrieg war die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Trotzdem wurde die Brücke durch Luftangriffe nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch Pioniere der sich zurückziehenden Deutschen Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die uferseitigen Bögen teilweise nur gering beschädigt.

Die unterschiedlichen Bauweisen: 1911, 50er, 1986

Nachdem die Brücke zunächst nur notdürftig benutzbar gemacht worden war, erfolgte aber schon bald ein Wiederaufbau. Dabei ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instandgesetzt und etwa 1958 ganz abgetragen. Die alte Straßenrampe auf der Deutzer Seite ist samt Kopfsteinpflaster und Straßenbahngleisen bis heute auf einem sehr kleinen Abschnitt erhalten. Der Rest wurde im Rahmen des Baues des Kölntriangles entfernt und in einen Fuß- und Radweg umgewandelt. 1959 war der Wiederaufbau der Brücke abgeschlossen.

Am 8. März 1985 begannen die Arbeiten zur Errichtung einer zusätzlichen Brücke, um den Hauptbahnhof Köln in das S-Bahn-Taktsystem zu integrieren. Das von einer Arbeitsgemeinschaft aus acht deutschen Unternehmen errichtete Bauwerk nimmt heute neben zwei Gleisen einen 3,5 m breiten Fuß- und Radweg auf.^[2] Die Bauarbeiten wurden 1989 abgeschlossen. An der Nordseite wurden dabei drei Brückenteile für zwei weitere Eisenbahngleise angefügt und die Brückenköpfe stilgerecht verbreitert. Dabei kopierte man die alte Konstruktion, um das Ensemble als Baudenkmal nicht zu beeinträchtigen (wobei bei sehr genauer Betrachtung erkennbar ist, dass der ergänzte nördliche Brückenzug geschweißt und nicht genietet wurde). Seitdem hat die Hohenzollernbrücke wieder annähernd ihre ursprüngliche Größe; für den nicht wiederaufgebauten südlichen Straßenbrückenteil ist der nördliche dritte Eisenbahnbrückenteil hinzugekommen. Der in Fortsetzung der Dom-Mittelachse liegende Brückenzug, der ursprünglich der mittlere war, ist nun der südliche.

Am östlichen Brückenkopf auf der Deutzer Seite unterhält der Deutsche Alpenverein seit 1998 eine öffentliche Kletteranlage mit rund 850 Quadratmetern Wandfläche.^[3]

Die drei Brückenzüge haben jeweils eine Länge von 409,19 m. Die Stützweiten der einzelnen Überbauten sind 118,88 m bei dem westlichen Randfeld, 167,75 m bei dem Stromfeld und 122,56 m bei dem östlichen Randfeld. Die Breite der drei nebeneinander liegenden Brücken beträgt zusammen ungefähr 29,5 m. Die Konstruktionsart ist ein Zweigelenkfachwerkbogen mit Zugband.

Blick vom Deutzer Rhein-Ufer auf den Kölner Dom und das Museum Ludwig, rechts die Hohenzollernbrücke

Eisenbahntechnik

Westliche Einfahrt in die Brücke vom Hauptbahnhof aus

Auf den beiden südlichen Brücken liegen die Gleise in keinem Schotterbett, sondern sind direkt auf der Brückenunterkonstruktion befestigt.

Es handelt sich betrieblich um zwei Strecken im Richtungsbetrieb, das heißt eine Strecke befindet sich innen, die andere außen. In den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wird dazu der Richtungsanzeiger (Zs2) benutzt, für das äußere Gleis "R" und das innere "L". Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die innere Strecke mit Signal Zs6 (Gegengleisanzeiger) auf Hauptsignal entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung zu befahren, also den mittleren Brückenzug Richtung Osten und den südlichen Richtung Westen, was jedoch selten geschieht. Die äußeren Gleise, also das ganz südliche und das nördliche des mittleren Brückenzuges, lassen sich signalmäßig nur in ihrer Regelfahrtrichtung befahren.

Westlich liegt ein Teil in den Grenzen des Kölner Hauptbahnhofs (rechtliche Grenzdefinition: Einfahrsignale), östlich ein Teil im Bahnhof Köln Messe/Deutz. Dazwischen befindet sich freie Strecke. Grundsätzlich ist Tempo 60 km/h erlaubt. Dies ist im Bereich um Köln Hbf die größte zulässige Geschwindigkeit aufgrund des kurzen Bremswegs von 400 Metern.

Die neuere S-Bahnbrücke, der nördliche Brückenzug, hat zwei Gleise in einem Schotterbett. Da auch der S-Bahnbereich im Deutzer Bahnhof (Gleise 9 und 10) von Köln Hbf aus gesteuert wird, sind hier die Ein- und Ausfahrsignale von Köln Hbf im Osten des Deutzer Bahnhofs. Der Unterschied zeigt sich in Deutz auch an unterschiedlichen Signalsystemen zwischen S-Bahn und Fernverkehr. (ehem. Eintrag: Der Westteil liegt betrieblich in Köln Hbf.) Der Rest ist freie Strecke. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, ab dem Einfahrsignal Köln Hbf Richtung Westen 50 km/h.

Trivia

Liebesschlösser auf der Brücke

Ausschmückung

Ein Teil der 1945 gesprengten Hohenzollernbrücke wurde für die Neuerrichtung der letzten Ruhrbrücke, der Karl-Lehr-Brücke in Duisburg, verwendet. 1949 wurde das Teilstück der Brücke gegen Eisenbezugsscheine eingetauscht.

Für den Kirchentag 2007 wurden die Bögen der Hohenzollernbrücke vorübergehend durch rote Tücher verkleidet, so dass die Brücke einen stilisierten Fisch (das Symbol des Kirchentages) darstellte.

Auf der Brücke breitet sich seit Spätsommer 2008 der aus Italien stammende Brauch der Liebesschlösser aus.^[4] Die Deutsche Bahn AG duldet diesen Brauch^[5] und sieht durch das Zusatzgewicht von zwei Tonnen (April 2011) auch keine Beeinflussung der Brückenstatik. Dieses Gewicht trägt das 24.000 Tonnen schwere Bauwerk mit Leichtigkeit.^[6]

Eine Wand des rechtsrheinischen Brückenkopfes wird offiziell als Kletterwand genutzt.

Literatur

• Daniel Arnold (Hg.), Ein Schloss in der Stadt, Callwey, München 2010, ISBN 9783766718730 (über die Liebesschlösser)
• Hermann Maertens: Die deutschen Bildsäulen-Denkmale des 19. Jahrhunderts. Stuttgart 1892, S.59.
• Ulrich Naumann: "Zur innigeren Vereinigung. In: Eisenbahngeschichte 36 (Oktober/November 2009), S. 14-26.
• Ludwig Rotthowe: Kölner Merkwürdigkeiten. Spezialsignale. In: LOK MAGAZIN. GeraNova Zeitschriftenverlag, München 33.2002,248, S.100-103. ISSN 0458-1822
• Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn Rheinbrücken in Deutschland. Freiburg 2003, S. 220-242. ISBN 3-88255-689-7

Weblinks

 Commons: Hohenzollernbrücke – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Hohenzollernbrücke. In: Structurae.
• Hohenzollernbrücke bei Nacht – Stadt-Panorama (Java-Applet)
• Kletteranlage Hohenzollernbrücke des Alpenvereins
• Hohenzollernbrücke als 3D-Modell im 3D Warehouse von Google SketchUp

Einzelnachweise

1. ↑ DB Bahn: Hauptbahnhof Köln – Drehkreuz des Westen
2. ↑ Meldung Erweiterung der Hohenzollernbrücke in Köln für S-Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 3/4, 1985, S. 356.
3. ↑ Jürgen Heinen: Kletterführer Hohenzollernbrücke, S. 115
4. ↑ P. Beuker: Warum Paare Vorhängeschlösser an eine Kölner Brücke hängen. In: Die Welt vom 1. März 2009
5. ↑ koeln.de: Schonfrist für Liebesschlösser auf Hohenzollernbrücke. vom 13. Januar 2009
6. ↑ koeln.de: Liebesschlösser keine Gefahr für Hohenzollernbrücke. vom 18. April 2011

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