Hochgeschwindigkeitsstrecke


Hochgeschwindigkeitsstrecke
Netz der Schnellfahrstrecken Europas
██ 320–350 km/h
██ 300 km/h
██ 250–280 km/h
██ 200–230 km/h

Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren bis Mitte 2008 weltweit rund 10.000 km Schnellfahrstrecken mit rund 1.750 Hochgeschwindigkeitszügen in Betrieb.[1]

Inhaltsverzeichnis

Technische Anforderungen

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Minimale Anforderung ≤ 120 km/h ≤ 230 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Deutschland 4,5 m
  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Italien 5,1 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 120 mm,
ohne Neigetechnik)
625 m 2300 m 4000 m 5400 m

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern

Deutschland

Schnellfahrstrecken in Deutschland
██ Neubaustrecken für 300 km/h
██ Neubaustrecken, 250 km/h
██ Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
██ sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h

Die deutschen Schnellfahrstrecken sind nach einem Netzprinzip angeordnet und decken für die meisten Städteverbindungen nur Teilstücke des Zuglaufs ab. Spurweite und Stromsystem sind kompatibel zum Altnetz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt ca. 2000 km (Juni 2007). Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge (bis 300 km/h) als auch langsamere IC-Züge (bis 200 km/h) sowie zuweilen Nahverkehr. Die meisten Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts).

Geschichte

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[2]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[2]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3.200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[3][4]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan. Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[3] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[5] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen[4].

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1.250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert.[3] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[6] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb[4]. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h[6]. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung[7]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen[4], bis Ende 1988 auf 640 km[8].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[9] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren[10].

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[11]

Protestpostkarte gegen die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (1994). Die im Bau befindliche Strecke weist mit einem Tunnel/Brücken-Anteil von insgesamt rund 50 Prozent einen neuen Rekord für Ingenieurbauwerke an deutschen Neubaustrecken auf.

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals genehmigte das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde die Genehmigung auf weitere Teile der Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht

Lückenhaft In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: In dieser Übersicht fehlen noch eine Reihe von (mit 200 km/h befahrbaren) Ausbaustrecken und -abschnitten --Bigbug21 11:55, 19. Dez. 2007 (CET)

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Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Augsburg–Olching–München (siehe auch unten im Ausbau)
200 km/h 42,7 km[6] 1977[6] ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamm–Bielefeld 200 km/h 67 km ab 1980[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Augsburg–Donauwörth
200 km/h 36,5 km[6] 1981[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Minden 200 km/h 64 km ab 1984[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Münster 200 km/h 287,7 km 1986[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Hamburg 200 km/h 170 km 1987[6] ICE, IC, Regio, Güter, Metronom 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Graben-Neudorf–Karlsruhe 200 km/h 21 km 1987 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim-Frankfurt 200 km/h 78 km 1991 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Dinkelscherben–Augsburg 200 km/h 20 km 1992 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hanau–Gelnhausen 200 km/h 16 km 1993 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km/h 11 km 1994 ICE, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Soest–Paderborn 200 km/h 52 km 1994 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Leipzig–Riesa 200 km/h 66 km 1998 ICE, Regio, Lausitz-Express, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Oebisfelde–Berlin 250 km/h 148 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde 200 km/h 68 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Neustadt (Aisch)–Iphofen 200 km/h 28 km 1999 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Köln–Rhein/Main 300 km/h 180 km 2002 ICE 3 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE 3M, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg (siehe auch unten im Ausbau) 250 km/h 44 km 2004 ICE, IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 ICE, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb München–Petershausen 200 km/h 29 km 2006 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, ETCS Level 2, PZB
In Betrieb Köln–Duisburg 200 km/h 64 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km 2010 (geplant) ICE 3MF, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb) 230 km/h 43 km 2010 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Riesa–Dresden 200 km/h 54 km 2010 (geplant) ICE, IC, Regio, Lausitz-Express, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Bau Karlsruhe–Basel (siehe auch oben im Betrieb) 250 km/h 182 km 2015 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 2016 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Stuttgart–Wendlingen 250 km/h ca. 30 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter (eingeschränkt) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2017 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen 300 km/h 114 km ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Petershausen–Rohrbach 190 km/h 23 km 2013 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Düren–Langerwehe 200 km/h 10 km ICE 3M, Thalys 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h 83 km 2015 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km 2015 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Neuoffingen–Neu-Ulm 200 km/h 27 km 2015 (geplant) ICE, TGV, Güter, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Berlin–Dresden 200 km/h 193 km 2018 (geplant) IC, EC, Vogtland-Express, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Eisenach-Erfurt 200 km/h 56 km 2015+ (im Rahmen der NBS Erfurt-Leipzig optional geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Studien Dresden–Prag 300 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Studien Regensburg–Pilsen 200 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz
25 kV, 50 Hz
ETCS Level 2

Österreich

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als viergleisige Hochleistungsstrecke zwischen Wien und Wels konzipiert sein. Die Bestandstrecke wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenberg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einenen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.

Lückenhaft In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: In dieser Übersicht sind zwei widersprüchliche Tabellen enthalten. --Bernese 23:45, 12. Jan. 2009 (CET)

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Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb
teilw. in Bau
Wien–Linz Kleinmünchen (Westbahn)
(siehe Tabelle unten)
230 km/h 177 km sukzessive bis 2013 ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Kundl–Baumkirchen (Unterinntalbahn) 250 km/h 40 km 2012 (geplant) railjet, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS, LZB, PZB
In Bau Graz–Klagenfurt (Koralmbahn) 200 km/h 125 km 2018 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS
In Planung Semmeringbasistunnel 250 km/h 27 km 2016 (geplant) railjet, EC, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Planung Brannenburg (D)–Kundl (Unterinntalbahn) 250 km/h 25 km 2015? (geplant) railjet, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS, LZB, PZB
In Planung, international vereinbart Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE, Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
Strecke (Westbahn) Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb St. Pölten–Ybbs/Donau 200 km/h 47 km 2001 ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Amstetten–St. Valentin 200 km/h 40 km 2003 ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb St. Valentin–Asten 200 km/h 11 km 2007 ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Asten–Linz 200 km/h 18 km 2009 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Wien–St. Pölten 230 km/h 43 km (ab Wolf/Au) 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Ybbs/Donau–Amstetten 200 km/h 17 km 2013 (geplant) ICE, railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB

Schweiz

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h 34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel) 250 km/h 66 km 2017 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) IC/EC, Regionalexpress, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2


Geplant Solothurn - Biel (ZEB) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

Australien

In Australien wurde um 2001 die Errichtung eines Hochgeschwindigkeit-Netzes von etwa 2000 km Länge, zwischen den Städten Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane geprüft. Nachdem eine Studie einem solchen Netz die Wirtschaftlichkeit absprachen – der Zuschussbedarf aus öffentlichen Mitteln wurde auf etwa 80 Prozent der Gesamtkosten geschätzt – wurde die Planung 2002 eingestellt.[12]

Belgien

Schnellfahrstrecken in Belgien

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse oder hogesnelheidslijn bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 3M 25 kV, 50 Hz TBL2
Im Bau HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 250 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 3M 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau HSL 4, Brüssel-Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an HSL-Zuid) 300 km/h 87 km frühestens 2008 (nicht terminiert) Thalys 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Brasilien

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.[13]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Sao Paulo-Rio de Janeiro  ? 440 km 2014  ?  ?  ?
Geplant Sao Paulo- Viracopos  ? 80 km 2014  ?  ?  ?

China

Mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 115 km.

Es folgen die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie mit Inbetriebnahme Ende 2009 die Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou (Gesamtlänge 960 km).[14] Insgesamt soll bis 2013 ein 5.600 km langes Hochgeschwindigkeitsnetz entstehen.[15]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Transrapid Shanghai 430 km/h 30 km 2003 Transrapid  ?  ?
In Betrieb Peking–Tianjin 350 km/h 115 km 2008 CRH-2
CRH-3
ETCS
In Bau Zhengzhou–Xi'an 300 km/h 460 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS
In Bau Wuhan–Guangzhou 300 km/h 960 km 2009 (geplant) CRH-3 ETCS

Dänemark

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Høje Taastrup–Fredericia, Ausbau 200 km/h (vielleicht später 250; heute in Betrieb mit 180 km/h) 200 km 2015 (geplant) IC4 etc 25 kV, 50 Hz Dän.ATC,
später ETCS
Geplant KopenhagenRingsted, Neubau[16] 250 km/h 60 km 2018 (geplant) IC4 etc 25 kV, 50 Hz ETCS
Geplant RingstedFehmarnbelt, Ausbau 200 km/h (vielleicht später 250; heute in Betrieb mit 140 km/h) 119 km 2018 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Idee (International vereinbart) HelsingborgHelsingørKopenhagen, Neubau[17]  ? 60 km 2030-2040 (möglich)  ? (und Güter) 25 kV, 50 Hz ETCS

Finnland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau in Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti 220 km/h 63 km (Kytömaa-Hakosilta) 2006 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb HelsinkiRiihimäkiTampere 200 km/h 172 km (Tikkurila–Tampere) Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb TampereSeinäjoki 200 km/h 156 km (Lielax–Seinäjoki) 2009 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb HelsinkiTurku 200 km/h 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158) Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb KouvolaMikkeli 200 km/h 45 km (Kouvola–Otava) 2009 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
In Bau SeinäjokiOulu, Ausbau 200 km/h (teilweise) 2011? Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Geplant, international vereinbart Lahti–Russischer Grenze, Ausbau 200 km/h (teilweise) 2012? Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP

Siehe Finnish_network_statement (englisch)

Frankreich

Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
██ Neubaustrecken in Frankreich
██ Altbaustrecken mit TGV-Verkehr
██ Neubaustrecken im angrenzenden Ausland
…. geplante Strecken

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Stand Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[12]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris–Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes 300 km/h 250 km 2001 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt 320 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
In Betrieb Les Aubrais (Orléans)–Vierzon 200 km/h (abschnittweise) Corail Téoz, Corail Intercités, TER, 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Tours–Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, D, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Connerré–Le Mans TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Le Mans–Nantes TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, EC, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
Im Bau LGV Perpignan–Figueres (E) 350 km/h 44,4 km 2009 (geplant) TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort–Dijon 350 km/h 148 km 2011 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim 350 km/h 106 km 2014 (geplant) TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes 350 km/h 200 km 2012 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux 350 km/h 341 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Nîmes–Montpellier 350 km/h 60 km 2013 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan 135 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux–Toulouse 250 km TGV 25 kV, 50 Hz
international vereinbart LGV Lyon–Turin (I)
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, Marseille–Toulon–Nizza 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Centre France Paris Austerlitz-Orléans-Bourges-Clermont-Lyon[18] 360 km/h 480 km 2018-2022 TGV 25 kV, 50 Hz


Italien

Schnellfahrstrecken in Italien

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Geschichte

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Direttissima-Linien in gestreckter Trassierung zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Florenz–Rom (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[19]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden "alten" Direttissimas Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Limite ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna–Reggio Emilia belegt ist.[20]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken werden für Tempo 300 km/h ausgelegt, aber vorderhand lediglich mit 250 km/h und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom betrieben. Die Direttissima Rom-Florenz wird derzeit ebenfalls auf Wechselstrom umgerüstet. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[21] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene "Pendolino"-Bauarten zum Einsatz.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Florenz–Rom 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 86,4 km 2006 ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt RomFormiaNeapel 200 km/h (?) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV, DC
In Betrieb Gricignano–Neapel 300 km/h 9,6 km 2008 ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Mailand–Bologna 300 km/h 182 km 2008 ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Bologna–Florenz 300 km/h 78 km 12. Dez. 2009 (geplant)[22] ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Novara–Mailand 300 km/h 38,3 km Dez. 2009 (geplant) ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Treviglio–Verona 300 km/h 112 km 2012 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km 2013 (geplant) ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
international vereinbart BussolenoSaint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel) EC, Güter ETCS
international vereinbart FranzensfesteInnsbruck (A) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
in Planung TurinBussoleno EC, Güter
in Planung VeronaFranzensfeste EC, IC, Güter
in Planung Seregno–Chiasso EC, IC, Güter
Idee Mailand/Monza–Seregno EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Japan

Streckennetz

Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[12]

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[12]

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokyo–Osaka 270 km/h 515,4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Osaka–Hakata 300 km/h 553,7 km ab 1972 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokyo–Hachinohe 275 km/h 593,1 km ab 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Tokyo–Niigata 275 km/h 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Yatsushiro–Kagoshima 260 km/h 127,6 km 2004 Shinkansen 25 kV, 60 Hz
Geplant Kyūshū-Shinkansen, Hakata–Yatsushiro 129,9 km 2012 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Bau Hokuriku-Shinkansen, Nagano–Toyama 162,1 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
In Bau Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe–Aomori 81,2 km 2013 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
In Bau Hokkaidō-Shinkansen, Aomori–Hakodate 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz

Marokko

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant TangerKenitra 320 km/h 200 km 2013 (geplant) TGV
Geplant SettatMarrakesch 320 km/h 170 km 2015 (geplant) TGV
Idee MarrakeschAgadir 250 km TGV
Idee RabatOujda 330 km TGV

Niederlande

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Vorbetrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 (?) Thalys, V250 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant HSL-Oost Amsterdam – Utrecht 200 km/h 2015 (geplant) ICE 25 kV, 50 Hz ATB ETCS Level 2

Norwegen

(Siehe auch en:High-speed rail in Norway auf Englisch)

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb OsloGardermoen (Flughafen), Neubau 210 km/h 48 km 1999 Flytoget 15 kV 16,7 Hz ATC
Im Bau OsloTønsberg, Neubau
(+Ausbau Tønsberg–Larvik)
200 km/h 110 km erster Teil 1995
Fertigstellung 2015
15 kV 16,7 Hz ETCS (Jahr 2020)
Geplant Larvik–Skorstøl (nahe Risør), Neubau 200 km/h 80 km 2020-2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
Geplant GardermoenHamar, Neubau 200 km/h 80 km 2020 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS (Jahr 2020)
Idee HamarTrondheim, Neubau 250 km/h 370 km ≥2030 ETCS

Portugal

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Madrid–Lissabon 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) 2013 (geplant) TGV, Güter 25 kV, 50 Hz
Geplant Lissabon–Porto 300 km/h 313 km 2015 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
International vereinbart Porto–Vigo
International vereinbart Aveiro–Salamanca
International vereinbart Faro–Huelva

Russland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h 649,7 km 2001 ER200
Ausbau, im Bau Sankt Petersburg–Finnischer Grenze[23] 200 km/h 130 km 2010 Pendolino Sm3 3 kV DC

Schweden

Strecken mit 200 km/h

(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr die Trasse mit Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden[24]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ Kramfors-Umeå wird schon 2010 ETCS verwenden und 250 km/h erlauben, aber die Züge werden zuerst 200 km/h Maximalgeschwindigkeit haben. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese bis in die Jahre bis etwa 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts ist ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.[25]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille[26]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Zugsicherung
70 % in Betrieb KatrineholmMalmö,
Södra stambanan, Ausbau
200 km/h zu 70 % 480 km X2000 (Güter) Schwed. ATC
80 % in Betrieb HuddingeAlingsås
auf der Strecke StockholmGöteborg, Ausbau
200 km/h zu 80 % 390 km erster Teil 1990 X2000 (IC, Güter) Schwed. ATC
75 % in Betrieb KungsbackaLund
auf der Strecke GöteborgMalmö, Neubau
200 km/h zu 75 %
100 km/h zu 10 %
230 km erster Bahnteil 1985,
erste Züge mit 200 km/h 1992
Fertigstellung 2015
X2000
X31 (180 km/h)
(Güter)
Schwed. ATC
In Betrieb EskilstunaSödertälje, Neubau 200 km/h 80 km 1997 X40 Schwed. ATC
In Betrieb JakobsbergVästerås, Neubau 200 km/h 90 km 2001 Regina/X40(IC,Güter) Schwed. ATC
In Betrieb StockholmArlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 Regina/X40/
X3/X2000
Schwed. ATC
In Betrieb GävleEnånger, Ausbau
Neubau 40 km
200 km/h 105 km 1999 X2000/Regina
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
75 % in Betrieb UppsalaGävle, Ausbau 200 km/h zu 75 % 110 km Fertigstellung 2015 Regina/X40/X2000
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
Im Bau KramforsUmeå, Neubau 250 km/h 190 km 2010 (Züge dann maximal 200 km/h) X60/X2000 (+ Güter) ETCS level 2
Im Bau GöteborgTrollhättan
Norge/Vänernbanan, Neubau
200-250 km/h 80 km 2012
20 % Neubau ist 2009 in Betrieb aber mit 160 km/h
Regina/BM73/? (+ Güter) Schwed. ATC
Geplant UmeåLuleå, Neubau 250 km/h 270 km 2020 (geplant)  ? (+ Güter) ETCS level 2
Geplant GöteborgBorås, Neubau,
LinköpingSödertälje, Neubau
320 km/h 220 km 2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS
Idee BoråsLinköping, Neubau 320 km/h 200 km 2030 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS
Idee JönköpingHelsingborg 350 km/h 220 km 2030-2040 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS

Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz. Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Spanien

Schnellfahrstrecken in Spanien (Feb. 2008)

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite sollen durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht werden.

Ende 2007 maß das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km.[27] Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen. Damit wird das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt verfügen, vor Japan (nach spanischen Angaben: 2090 km) und Frankreich (1900 km).[28]

Im Moment (Stand: August 2008) sind 1900 km Schnellfahrstrecken im Bau. Bis 2020 soll das Netz auf rund 10.000 km anwachsen.[29] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Geschichte

Die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Weltausstellung in Sevilla als erste spanische HGS in Betrieb genommen. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Mit der 472 km langen NBS braucht man ohne Halt nur mehr zweieinviertel Stunden.

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastian im Bau.[30]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 471,8 km 1992 AVE S-100 25 kV, 50 Hz ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb Saragossa–Huesca 300 km/h 79 km 2003 AVE S-102 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Toledo 270 km/h 75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla 2005 AVE S-104 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb Córdoba–Málaga 300 km/h 155 km 2007 AVE S-103 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS, LZB
In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,6 km 2007 AVE S-102, Alvia S-130 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 300 km/h 621 km 2008 AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Figueres–Perpignan (F) 44,4 km 2009 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Barcelona–Figueres 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau Utrera–Bobadilla–Granada
Im Bau Albacete–Játiva
Im Bau Cuenca–Valencia[28] 2010 (geplant)
Im Bau Saragossa–Teruel
Im Bau Vitoria–Bilbao/San Sebastian
Geplant[28] Madrid–Lissabon 2013 (spanischer Teil, geplant)
Geplant Bobadilla–Algeciras

Südkorea

Die bestehende Schnellfahrstrecke (rot) soll um weitere, im Bau befindliche, Strecke (rot gepunktet) ergänzt werden. Schwarz dargestellt ist eine Bestandsstrecke.

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Taiwan

Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan

Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei - Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Taiwan High Speed 700T train


Türkei

Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

Die Strecke Istanbul–Ankara (533 km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Ankara-Eskişehir 250 km/h 245,8 km 2003 25 kV, 50 Hz
Im Bau Eskişehir–İstanbul 250 km/h 288 km 2003 25 kV, 50 Hz
Im Bau Ankara–Konya 250 km/h 306 km 2007 25 kV, 50 Hz
Im Bau Ankara–Sivas 250 km/h 442 km 2009 25 kV, 50 Hz
Im Bau İstanbul–Kapıkule 200 km 2009 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Ankara–İzmir 2010 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau İnönü-Bursa
Geplant Ankara-Kayseri
Geplant Eskişehir–Antalya


Vereinigte Staaten

Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindgeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten. In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Weit fortgeschritten sind die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden und seit 2007 Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt werden. Im Keystone Corridor und im Empire Corridor - beide mit Anbindung an den Northeast Corridor − wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant. Die Pläne für Hochgeschwindigkeit in Texas wurden bereits in den 1990er Jahren ausgearbeitet, dann aber eingefroren. Dagegen wurden nach 2000 für den Raum Chicago/Pittsburgh Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet.

1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alsthom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.[31] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.[32] Das auf fünf Milliarden US-Dollar[32] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.

Weit fortgeschritten ist die Planung im Florida Corridor. Das Referendum 2000 befürwortete eine Planung, jedoch wurden 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Dennoch wurde die Planung mit alternativen Routen vorangetrieben und Teilstrecken sind seit 2007 für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb ausgebaut worden.

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[12] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen.

Längerfristige Planungen im CX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor Montreal - Vancouver anbinden könnten.

In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als "Emerging High-Speed Rail" zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz ("High-Speed Rail - Regional"). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird. ("High-Speed Rail - Express")

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Washington-New York-Boston (Northeast Corridor, Ausbau) bis zu 240 km/h 720 km 2000 Acela Schnellstrecken 25kV 60Hz  ?
Geplant Los Angeles-San Diego
Los Angeles-San Francisco
und andere
350 km/h 1100 km später als 2020

Vereinigtes Königreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel – Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 Eurostar, Class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction – London 300 km/h 40 km 2007 Eurostar, Class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Beijing - Tianjin high speed line opens for business. In: Railway Gazette International (Online-Ausgabe), 31. Juli 2008, abgerufen am 20. August 2008
  2. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  3. a b c Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  4. a b c d Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  5. Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
  6. a b c d e f g h i j Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  7. Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
  8. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  9. Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  10. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
  11. Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065
  12. a b c d e Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, ISSN 0144-1647, S. 593–611
  13. Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem Meldung vom 10. September 2008
  14. Symposium Feste Fahrbahn (2,8 MB)
  15. China-Geschäft als Vermarktungshilfe für die Bahn-Hilfe in Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 120 vom 26. Mai 2008, S. 20
  16. da:Nybygningsløsningen
  17. da:Europabanen
  18. "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges". Meldung in La Nouvelle République vom 17. September 2008
  19. Tutto Treno Online
  20. Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti
  21. Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340
  22. Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h Meldung vom 5. Februar 2009
  23. http://www.vrgroup.fi/vakiolinkit/VRinforms/news_127.html Allegro: the new high-speed rail connection between Helsinki and St. Petersburg
  24. http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
  25. Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008
  26. Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
  27. Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
  28. a b c Neues Eldorado für schnelle Züge. In: Wiener Zeitung, 3. Januar 2008
  29. Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008
  30. Meldung High speed to Galicia. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 62 f.
  31. Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 34.
  32. a b Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.


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