Allgäubahn (Bayern)

München–Lindau
Baureihe 218 mit TEE 66 in Geltendorf (laut Bildbeschreibung).
Kursbuchstrecke (DB):	970
Streckennummer:	5520 (München-Buchloe) 5362 (Buchloe-Lindau)
Streckenlänge:	220,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	(nur 42,1 km bis Geltendorf) 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	seit 1907
Legende S-Bahn-Stammstrecke nach München Ost 0,0 München Hbf Endstation 523 m Ende City-Tunnel 0,8 München Hackerbrücke 1,7 München Donnersbergerbrücke nach Holzkirchen nach Rosenheim 2,8 München Hirschgarten Güterstrecke München Südbf–München-Laim Rbf Sendlinger Spange von München-Mittersendling 4,1 München-Laim (Überwerfungsbauwerk der S-Bahn und Allgäubahn) nach Regensburg , nach Ingolstadt 7,4 München-Pasing Endstation 527 m nach Garmisch-Partenkirchen nach Herrsching am Ammersee nach Augsburg 9,9 München Leienfelsstraße 11,0 München-Aubing 530 m 15,9 Puchheim 17,9 Eichenau Münchner Nordring 23,0 Fürstenfeldbruck Amper 26,2 Buchenau 538 m 29,0 Schöngeising 32,3 Grafrath 569 m 39,2 Türkenfeld (zuvor Bf) Ammersee-Bahn von Weilheim 42,1 Geltendorf Endstation 597 m Ammersee-Bahn nach Mering 46,2 Schwabhausen (b Landsberg/L) (bis 1986) 51,2 Epfenhausen (bis 1983 Bf) Bahnstrecke Epfenhausen–Penzing Lech Lechfeldbahn von Landsberg am Lech 56,2 Kaufering 591 m Lechfeldbahn nach Augsburg 60,5 Igling (bis 1983) von Augsburg 68,0 0,0 Buchloe 616 m nach Memmingen 6,9 Jengen-Beckstetten 12,2 Pforzen Bf in Zellerberg, Stadtteil von Rieden Bahnstrecke Pforzen–Neugablonz 15,1 Leinau von Schongau Wertach 20,3 Kaufbeuren 681 m 25,7 Biessenhofen 700 m nach Füssen 29,6 Ruderatshofen 34,0 Anst Aitrang (zuvor Bf) 747 m 38,5 Bk St. Alban (bis 1975) (zuvor Hst) 43,8 Günzach 801 m 48,4 Bk Immenthal (bis 1975) 53,6 Wildpoldsried 56,8 Anst Betzigau (früher Bf) 723 m 59,9 Bk Lenzfried (bis 1974) Illertalbahn von Memmingen zum alten Hbf Kempten (bis 1969) Außerfernbahn (bis 1969) Außerfernbahn (ab 1969) Iller ehemalige Trasse (bis 1969) 62,5 Kempten (Allg) Hbf (ab 1969) 705 m 62,8 Kempten (Allg) Hbf (bis 1969) Bahnstrecke nach Isny vom alten Hbf Kempten (bis 1969) 66,3 Kempten (Allg)-Hegge 69,4 Waltenhofen 74,3 Martinszell ehemals Oberdorf (b Immenstadt) 738 m 78,6 Seifen (Schwab) Illertalbahn von Oberstdorf 84,5 Immenstadt 731 m 86,6 Bühl a Alpsee 91,7 Ratholz 96,6 Thalkirchdorf 100,8 Oberstaufener Tunnel (124 m)[1] 101,3 Oberstaufen (zuvor Bf) 784 m 108,4 Harbatshofen von Weiler im Allgäu 114,4 Röthenbach (Allgäu) 704 m nach Scheidegg 119,1 Heimenkirch (zuvor Bf) 665 m 121,2 Biesenberg 123,6 Opfenbach 126,2 Maria Thann 590 m 127,5 Wohmbrechts Württ. Allgäubahn von Aulendorf 29,8 Hergatz 135,5 Hergensweiler 139,1 Schlachters 512 m 141,1 Rehlings 144,0 Oberreitnau Güterstrecke nach Reutin 147,5 Schönau 148,9 Bodolz 151,1 Lindau-Aeschach von Friedrichshafen Lindau-Aeschach Abzw Vorarlbergbahn nach Bludenz Bodenseedamm 152,9 Lindau Hbf 398 m

Bayerische Allgäubahn ist die Bezeichnung für den Streckenabschnitt (München–) Buchloe–Kaufbeuren–Kempten (Allgäu)–Lindau (Bodensee). Sie wurde über weite Strecken als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 970 bezeichnet.

Bau- und Betriebsgeschichte

Der westliche Abschnitt von Buchloe nach Lindau entstand im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg und Kempten nach Lindau. Die ersten 20,3 Kilometer von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 dem Verkehr übergeben. Es folgten die 42,52 Kilometer über die König-Ludwig-Brücke (später ersetzt durch die Oberen Illerbrücken) zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. Mai 1852. Die 21,66 Kilometer nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 Kilometer bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die letzten 51,51 Kilometer nach Lindau Stadt am 12. Oktober 1853. Später wurde die 11,81 Kilometer lange Strecke Buchloe–Kaufering am 1. November 1872 eröffnet. Als letzter Abschnitt ging die Strecke von München über Pasing und Geltendorf nach Kaufering mit 56,18 Kilometer am 1. Mai 1873 in Betrieb. Die zunächst eingleisige Strecke wurde um 1907 zweigleisig ausgebaut. Bis heute ist nur der 42,1 Kilometer lange Teilabschnitt zwischen München und Geltendorf für den S-Bahn-Betrieb elektrifiziert.^[2]

Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Allgäubahn eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere DB-Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.

Nur kurz währte der Einsatz des Schienen-Straßen-Omnibusses, der vom 23. Mai 1954 bis zum 31. Mai 1958 von Augsburg her kommend zwischen Pforzen und Biessenhofen und dann weiter bis Roßhaupten auf der Schiene fuhr, um dann Füssen auf der Straße zu erreichen.

Aufgrund des anspruchsvollen Streckenprofils wurde vom Bundesbahnzentralamt fast jede Diesellokbaureihe auf der Allgäubahn getestet. So beispielsweise auch die Einzelgängerin 232 001, die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellok der Deutschen Bundesbahn war.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Heimenkirch reaktiviert. Er wird überwiegend von RE-Zügen von/nach Augsburg Hbf/Nürnberg Hbf und Kempten(Allg) Hbf/Memmingen/Ulm Hbf bedient. Von den Alex-Zügen halten dagegen nur wenige.

Betrieb

Nahverkehr

Regionalexpress mit Diesellokomotive der DB-Baureihe 218 im Münchner Hauptbahnhof auf dem Weg nach Kaufbeuren über die Allgäubahn

Grundsätzlich wird von allen verbliebenen Stationen der Allgäubahn aus mindestens ein Stundentakt angeboten. Eine Ausnahme stellt nur der Bahnhof Günzach (nach einer Informationstafel am Bahnhof der höchstgelegene zweigleisige Bahnhof Deutschlands) dar, wo nur alle zwei Stunden Züge halten. Neben einer durchgehenden ALEX-Linie München–Lindau, die alle zwei Stunden verkehrt, wird der Nahverkehr noch durch verschiedene weitere Linien auf Teilabschnitten der KBS 970 verdichtet oder ergänzt:

• München–Geltendorf: S-Bahn-Verkehr im 20/40-Minuten-Takt
• München–Buchloe: Linie München–Memmingen im Zweistundentakt
• München–Buchloe/Kaufbeuren: Linie München–Buchloe/Kaufbeuren im Zweistundentakt
• München–Biessenhofen: Linie München–Füssen im Zweistundentakt
• Buchloe–Biessenhofen: Linie Augsburg–Füssen im Zweistundentakt
• München–Immenstadt: Im Zweistundentakt verkehrt auf diesem Abschnitt der ALEX nach Oberstdorf, der bis Immenstadt als Kurswagengruppe im ALEX München–Lindau mitläuft.
• Kempten–Immenstadt: Linie Ulm–Oberstdorf im Zweistundentakt
• Kempten–Röthenbach (Allgäu)/Lindau: Linie Ulm–Röthenbach (Allgäu)/Lindau im Zweistundentakt, läuft als Kurswagen bei Ulm-Oberstdorf mit
• Hergatz–Lindau: Linie Augsburg–Memmingen-Lindau im Zweistundentakt (am Wochenende)
• Buchloe–Lindau: Linie Nürnberg/Augsburg–Lindau im Zweistundentakt (siehe auch Allgäu-Franken-Express)

Fernverkehr

Trans-Europ-Express „Bavaria“

Einer länger bestehenden Forderung der bayerischen und schweizerischen Geschäftswelt nachkommend, wurde zum Winterfahrplan 1969/70 ein neuer TEE-Zug München–Lindau–Bregenz–St. Margrethen–St. Gallen–Winterthur–Zürich HB eingeführt. Das neue TEE-Zugpaar 56/57, nach dem lateinischen Namen Bayerns „Bavaria“ genannt, ersetzte einen zuvor verkehrenden D-Zug München–Zürich–Genf. Als Rollmaterial wurde der schweizerisch-niederländische TEE-Triebzug des Typs RAm eingesetzt, der aus anderen Umläufen frei wurde.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Aitrang

Am Abend des 9. Februar 1971 entgleiste der TEE 56 München–Zürich bei Aitrang wegen überhöhter Geschwindigkeit. Bei diesem Zugunglück starben 28 Menschen, 42 wurden schwer verletzt. Der Zugverkehr war eine Woche lang unterbrochen. Danach wurde der Betrieb des TEE Bavaria wieder aufgenommen. Statt eines Triebzuges wurde nun ein lokbespannter Wagenzug eingesetzt. Dieser bestand aus jeweils einem deutschen TEE-Abteilwagen des Typs Avmz 111 und einem Großraumwagen vom Typ Apmz 121. Als Speisewagenersatz wurde ein Barwagen des Typs ARDmz 106 verwendet. Als Zuglok kam auf dem Abschnitt München–Lindau eine Diesellok mit einer zusätzlichen Gasturbine der Baureihe 210 zum Einsatz, zwischen Lindau und Zürich wurde eine SBB Re 4/4 I verwendet, die ebenso in TEE-Farben gespritzt wurden. Der Barwageneinsatz stieß auf Kritik. Deshalb reihte die SBB einen ihrer zehn WRmz-RIC-Speisewagen ein, der dafür eine TEE-Lackierung in rot-beige erhielt.

1977 wurde der Bavaria als TEE aufgegeben und fuhr nun als D 276/277, der beide Wagenklassen bot, zwischen Zürich und München. Dabei blieb der Speisewagen erhalten.

EuroCity-Verkehr

Zwei Triebwagen der Baureihe 612 auf der Allgäubahn

Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehren seitdem vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Namen.

Nachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten EuroCity-Züge der Linie München–Zürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fahren, ist derzeit nur noch ein einziges EuroCity-Zugpaar übriggeblieben, das über Kempten verkehrt, der EuroCity 196/197.

Weiterhin gibt es noch ein tägliches InterCity-Zugpaar Hamburg–Oberstdorf, welches im Abschnitt Buchloe – Immenstadt die Allgäubahn benutzt, sowie einen InterCity Magdeburg–Oberstdorf und zurück – hier wird die Allgäubahn jedoch lediglich zwischen Kempten und Immenstadt befahren.

InterCityExpress

→ Hauptartikel: DBAG-Baureihe 605

Mit der Entwicklung der Baureihe 605 wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Lindau–St. Gallen–Zürich durch neue Züge ersetzen. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel auf, die erst nach und nach behoben wurden.

Der ICE wurde zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen wurde, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde die Baureihe abgestellt und die Relation München–Zürich wieder mit EuroCitys betrieben.

Güterverkehr

Internationaler Güterverkehr spielt auf der Allgäubahn keine Rolle mehr. Sie dient jedoch als eine wichtige Umleiterstrecke für dieselbetriebene Züge der österreichischen Arlbergbahn.

An der Strecke selbst sind jedoch noch einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich noch Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Recycling-Firma in Buchloe und eine Papierfabrik in Günzach. Ein Tanklager in Aitrang wurde bis Ende 2007 abgerissen.^[3] Das dortige Güter-Stumpfgleis wird allerdings noch weiter benutzt.^[4] In Kempten steht noch ein weiteres Tanklager, das regelmäßig über Ganzzüge mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch ein Schrottlager in St. Mang, welches von Montag bis Freitag bedient wird.

Zukunftsaussichten

Bahnprojekt Allgäu

Vor einigen Jahren wurde ein Projekt ins Leben gerufen, das zum Ziel hatte, die Allgäuer Strecken für Neigetechnik zu ertüchtigen. Die Bauarbeiten hierzu sind mittlerweile im Gange. Dadurch können einzelne Abschnitte mit bis zu 160 km/h befahren werden.^[5] Der Neigtechnikbetrieb soll am 11. Dezember 2011 in Betrieb genommen werden.^[6]

Ausbau der Alternativstrecke über Memmingen–Kißlegg

2006 wurde mit Kosten von 190 bis 200 Millionen Euro für die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Lindau und Geltendorf gerechnet. Der Freistaat Bayern war bereit, 140 bis 150 Millionen Euro vorzufinanzieren. Im Rahmen des Projekts Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sollten 75 Millionen Franken als rückzahlbarer Betrag beigesteuert werden. Am 4. Juli 2006 griff Bundesverkehrsminister Tiefensee diesen Vorschlag auf.^[7]

Am 15. Februar 2008 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Tiefensee und sein Schweizer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Memmingen–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau-Aeschach zu elektrifizieren.^[8] Dieser Erklärung folgte am 18. Dezember 2008 eine Finanzierungserklärung. Allerdings betrifft dies nicht die Linie über Kaufbeuren–Kempten–Immenstadt, sondern die alternative Strecke über Memmingen–Kißlegg, also die Kursbuchstrecke 971. Dies bedeutet, dass die Bayerische Allgäubahn von diesem Ausbau nur durch die Elektrifizierung der Abschnitte Geltendorf–Buchloe (26 Kilometer) und Hergatz–Lindau (23 Kilometer) profitiert.

Dies hat zur Folge, dass die heute spärlichen internationalen Verbindungen auf der Allgäubahn über Kempten mittelfristig ganz entfallen werden. Ursprünglich sollte der Ausbau in den Jahren 2010 bis 2015 erfolgen, allerdings befindet man sich zurzeit (Stand: Januar 2011) durch Planungsverzögerung immer noch in der Planungsphase^[5]. Der jetzige Plan sieht einen Abschluss der Planungsphase für 2012, eine Bauzeit für 2014 bis 2016 und eine Inbetriebnahme für 2017 vor.^[9]

Nach der Planung (Lindau 21) soll der internationale Fernverkehr über einen neu errichteten Bahnhof in Lindau-Reutin geführt werden, so dass der Richtungswechsel im bisherigen Lindauer Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, entfällt. Die Gleisanlagen dieses Bahnhofes sollen anschließend verkleinert werden. Die veranschlagten Kosten von 205 Millionen Euro wollen sich der Bund, der Freistaat Bayern und die Schweiz teilen.

Hintergrund ist der zukünftige Gotthard-Basistunnel. Insbesondere die Schweiz möchte die Strecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau–Bregenz als Zulaufstrecke für diese neue Transitachse nutzen. Durch den Ausbau sollen Züge im Personenverkehr zwischen München und Zürich statt heute vier Stunden nur noch drei Stunden benötigen.

Reaktivierung Haltepunkt Aitrang

Im Jahr 2009 wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium ein sogenanntes Projektdossierverfahren durchgeführt, bei dem Kosten, Fahrgastpotenzial und Kosten-Nutzen-Verhältnis des Haltepunkts bei Reaktivierung überprüft wurden. Dabei ergab die Analyse einen fehlenden volkswirtschaftlicher Nutzen. Zugrunde gelegt wurden dabei von der Deutschen Bahn errechnete Kosten von 1,4 Millionen Euro für den Bau eines 240 Meter langen Bahnsteigs. Die für einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erforderliche Anzahl an Ein- z. Zusteigern von 140 Personen pro Tag wurde nicht prognostiziert. ^[10]

Aitrangs Bürgermeister Jürgen Schweikart sieht allerdings noch Möglichkeiten, da die Analyse von einer falschen Anzahl an Rentnern und Touristen ausgeht. Er möchte daher das Thema der Haltepunktsreaktivierung dem Landtag vortragen. ^[11]

Reaktivierung Haltepunkt Leinau

Zur Zeit läuft bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ein sogenanntes Projektdossierverfahren, in dem die Reaktivierung des Haltepunkts Leinau untersucht wird.^[12] Geprüft wird dabei die fahrplantechnische Integrierbarkeit des Haltepunkts sowie der volkswirtschaftliche Nutzen. Der Oberbürgermeister Kaufbeurens, Stefan Bosse, rechnet damit, dass die Untersuchungen noch vor der Sommerpause 2011 abgeschlossen werden können.^[13]

Der Antrag wurde zu Anfang von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mit Hinweis auf die fehlenden Finanzmittel für solche Projekte zunächst zum jetzigen Zeitpunkt abgelehnt und eine Prüfung zehn Jahre später vorgeschlagen.^[14] Eine Intervention des Landtagsabgeordneten Eberhard Rotter beim zuständigen Staatsministerium führte dann aber doch noch zum gewünschten Prüfungsverfahren.^[13]

Der Nutzen der Reaktivierung würde nicht nur der Gemeinde Pforzen, auf dessen Gemarkung der ehemalige Bahnhof liegt^[15], bzw. seinem Stadtteil Leinau zugute kommen, auch wird der Kaufbeurer Stadtteil Neugablonz, der mit seinen etwa 13.000 Einwohnern nur ungefähr 500 Meter entfernt liegt, davon profitieren können.^[14]

Literatur

• Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn 1984, ISBN 3-921426-29-4
• Siegfried Bufe: "Allgäubahn, München–Kempten–Lindau". Egglham, 1991, ISBN 3-922138-41-1

Weblinks

• Homepage über die Allgäubahn

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5363.html
2. ↑ kbs970.de: Geschichtliche Entwicklung der KBS 970. Abgerufen am 31. Juli 2010. 
3. ↑ Abriss der Gasverladung in Aitrang. 3. Januar 2008, abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip). 
4. ↑ Güter auf der KBS 971. 3. März 2008, abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip). 
5. ↑ ^{a b} Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Planungen für die Strecke München – Lindau gehen zügig voran, Pressemitteilung-Nr. 19/11 vom 19. Januar 2011
6. ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft: Fahrplan Allgäu 2012, abgerufen am 7. Juni 2011
7. ↑ Lindau – Memmingen – München wird bis 2012/2013 elektrifiziert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 394.
8. ↑ P.S.: Schritt zu einem kürzeren Weg nach München. NZZ online, 16. Februar 2008, abgerufen am 31. Juli 2010. 
9. ↑ all-in.de: Elektrifizierung soll kein zweites Stuttgart 21 werden, aus der Allgäuer Zeitung, vom 19. Januar 2011, Autor: Michael Munkler
10. ↑ all-in.de: Die Bahn rauscht auch in Zukunft an Aitrang vorbei, aus der Allgäuer Zeitung, vom 1. Dezember 2009, Autor: Benjamin Schäling
11. ↑ all-in.de: Die Bahn rauscht weiter an Aitrang vorbei, aus der Allgäuer Zeitung, vom 3. Dezember 2009, Autor: Benjamin Schäling
12. ↑ Presse-Info Stadt Kaufbeuren: „Mögliche Reaktivierung Bahnhalt Neugablonz/Leinau - Bayer. Eisenbahngesellschaft prüft Machbarkeit eines Haltepunkts“, 13. Mai 2011
13. ↑ ^{a b} Kreisbote: „BEG prüft Bahnhalt - Reaktivierung von Neugablonz/Leinau?“, 18. Mai 2011, S.1
14. ↑ ^{a b} Allgäuer Zeitung: „Pohl macht sich für eine weitere Haltestelle stark - Züge sollen künftig auch in Neugablonz/Leinau stoppen“, 29. April 2011, S. 31
15. ↑ „Freizeitkarte Kaufbeuren und Ostallgäu“, Datum des Drucks unbekannt