- Alimentation Par le Sol
-
Streckennetz der Straßenbahn BordeauxDie Straßenbahn der französischen Stadt Bordeaux wurde im Jahr 2003 eröffnet. Sie ist heute das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel dieser Stadt und sie gilt als eine der technisch fortschrittlichsten Straßenbahnen der Welt. Betreibergesellschaft ist die Tram et Bus de la Communauté Urbaine de Bordeaux, kurz TBC. Pro Jahr werden ca. 40 Millionen Fahrgäste befördert.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Erste Phase
Straßenbahn auf dem Place de la Comédie, um 1900Die Geschichte der Straßenbahn in der Stadt reicht bis in das Jahr 1880 zurück. Am 4. Mai dieses Jahres wurde in Bordeaux die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Bis zum Jahr 1891 wuchs das Netz dieser Linien bis auf 39 Kilometer an. Hinzu kamen ab dem 17. Dezember 1893, als die Société du tramway de Bordeaux au Bouscat et Vigean in Betrieb aufnahm. In den folgenden Jahren kamen zahlreiche private Vorortbahnen hinzu. Im Gegensatz zur regelspurigen Straßenbahn in der Innenstadt befuhren die Vorortbahnen Gleise in Meterspur. Da diese Bahnen noch vor der Innenstadt endeten, waren die Fahrgäste meist zum Umsteigen gezwungen.
Der Erfolg der elektrischen Vorortbahnen führte zur Überlegung, auch die Bahnen in der Innenstadt zu elektrifizieren. Da Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch die Oberleitungen befürchtet wurden, griff man die Idee der Unterleitung auf. Am 17. Februar 1900 ging eine zwei Kilometer lange Versuchsstrecke in Betrieb. Trotz etlicher Schwierigkeiten aufgrund der technischer Unausgereiftheit des Systems hielt sich die Bahn bis in die 1950er Jahre.
In den 1920er Jahren begann man damit, die beiden Straßenbahnnetze einander anzugleichen und unter dem Dach der Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) zu bündeln. Bis 1939 hatte man alle Vorortbahnen auf Regelspur umgestellt und konnte ein 38 Linien umfassendes Netz mit mehr als 200 Kilometern Länge vorweisen. 25 Linien verkehrten in der Stadt und 13 zu den Vororten. Bis zum Jahr 1946 konnte die Zahl der Fahrgäste bis auf 160 Millionen gesteigert werden. Dies führte allerdings zu einer starken Abnutzung der Wagen, Gleise und Oberleitungen.
1947 kam es mit der Wahl von Jacques Chaban-Delmas zum Oberbürgermeister zu einer radikalen Wende in der Verkehrspolitik der Stadt. Er begann direkt nach seiner Wahl die Straßenbahn in Bordeaux systematisch stillzulegen. 1952 gingen die Geschäfte der TEOB an die Compagnie générale française de transport et d'entreprise (CGFTE) über. Die letzte Straßenbahn wurde am 7. Dezember 1958 eingestellt. Einher ging dieser Rückbau mit einem massiven Stellenabbau. Von den 1950 noch vorhandenen 2.500 Angestellten waren zu diesem Zeitpunkt nur noch 1.200 im Dienst.
Straßenbahnlose Zeit
1968 wurde dann die Communauté Urbaine de Bordeaux gegründet, der die Stadt Bordeaux und ihre Vororte angehören und die den ÖPNV betreibt. 1975 begann der französische Staat aufgrund der zunehmenden Probleme im innerstädtischen Verkehr der Großstädte, den schienengebundenen Nahverkehr zu fördern. Auch in Bordeaux wurde über die Einführung nachgedacht. Geplant war allerdings der Bau einer meterspurigen Metro nach dem Vorbild von Lille, da Chaban-Delmas nicht eine Stadtbahn in Bordeaux einführen wollte, nachdem er die Stadt von der Straßenbahn befreit hatte. Der sandige Untergrund vereitelte aber diese Planungen. Um die Problem trotzdem in den Griff zu bekommen, wurden zunächst Gelenkbusse eingeführt, was allerdings nur kurzfristig zu einer Verbesserung der Situation führte.
Die neue Straßenbahn
Oberleitungslose Strecke an der Haltestelle Hôtel de ville.1995 trat Chaban-Delmas zurück und Alain Juppé wurde sein Nachfolger. Mit ihm kam auch ein Wechsel der Richtung in der Verkehrspolitik. Am 18. Februar 1997 wurde durch die Communauté Urbaine de Bordeaux die Einführung einer Straßenbahn in Bordeaux und Umgebung beschlossen. Am 26. Januar 2000 wurde der öffentliche Nutzen der Maßnahme bestätigt und die Bauarbeiten konnten beginnen. Bedingt durch Probleme bei der Vergabe der Baumaßnahme verzögerte sich der Bau des Netzes.
Die erste Strecke konnte am 21. Dezember 2003 eröffnet werden, mit dem Abschnitt der Linie A von Mériadeck nach Lormont. Die weiteren Abschnitte der ersten Bauphase wurden bis Juli 2004 dem Verkehr übergeben, bei einer Streckenlänge von 24,5 km und 53 Stationen. Gleichzeitig wurde das komplette Busnetz neu strukturiert und auf die Straßenbahn ausgerichtet. Die Kosten der ersten Ausbauphase betrugen 638 Millionen Euro.
Zwischen 2004 und 2008 wird das Netz in der Phase Zwei erweitert, dafür sind 436 Millionen Euro budgetiert. Derzeit (Januar 2008) umfasst das Netz 32,7 km und 77 Stationen. Phase Zwei soll Ende 2008 abgeschlossen sein.
Technik
Stromschiene, links unten ein isolierter AbschnittUm das Stadtbild von Bordeaux nicht zu stören, fährt die Straßenbahn in der Innerstadt und in manchen Vororten ohne Oberleitung. Insgesamt sind 10.850 Meter mit dem neu entwickelten System „Alimentation Par Sol“ (APS) ausgestattet. Bei diesem System befindet sich zwischen den beiden Schienen eine Stromschiene, die 750 Volt Gleichstrom führen kann. Die Stromschiene ist in einzelne Sektionen unterteilt. Jede Sektion besteht aus einer 8 Meter langem stromführenden Schiene und einem 3 Meter langem isolierten Abschnitt.
Der stromführende Teil ist normalerweise abgeschaltet, so dass Passanten nicht gefährdet werden. Wird die Stromschiene von einer Straßenbahn überfahren, so sendet diese per Funk ein codiertes Signal aus, das jenen Abschnitt der Stromschiene aktiviert, das sich zur Gänze unter dem Fahrzeug befindet. Es können maximal zwei der 11 Meter langen Segmente gleichzeitig aktiviert werden. Bevor die Straßenbahn ein Segment verlässt wird es abgeschaltet und aus Sicherheitsgründen geerdet. Die Fahrzeuge verfügen über zwei Stromabnehmer („frotteurs“), sodass immer einer der beiden unter Spannung steht, auch wenn der andere gerade ein isoliertes Stück überfährt.
KontrollboxGesteuert wird das System von in den Boden eingelassenen Kontrollboxen („coffrets“). Derartige Boxen befinden sich alle 22 Meter entlang der Strecke; jede Box steuert zwei Streckenabschnitte. Des Weiteren befindet sich im Bereich jeder Station eine automatische Kontrollstation, die den Betriebszustand überwacht. Steht ein Teilabschnitt unter Strom, obwohl sich keine Straßenbahn über ihm befindet, so wird binnen 0,2 Sekunden der gesamte Streckenabschnitt abgeschaltet. Danach wird das defekte Teilstück identifiziert, deaktiviert, und die übrigen Teilabschnitte wieder aktiviert. Dieser Vorgang dauert maximal 2 Sekunden. Ist ein Teilabschnitt defekt, so schalten die Fahrzeuge automatisch auf Batteriebetrieb um. Sie können dann eine maximale Strecke von 150 Metern mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h bewältigen.
Streckenabschnitt mit Oberleitung
Übergang zwischen Oberleitung und dem APS-System.In den Außenbereichen von Bordeaux fährt die Straßenbahn konventionell mit Oberleitung und Pantograph. Das Umschalten auf die jeweils andere Betriebsart findet während des Aufenthalts in einer Station statt und wird vom Fahrer initiiert. Der Vorgang dauert nur 20 Sekunden und verlängert die normale Aufenthaltszeit in der Station nicht. Der Hersteller Alstom wäre in der Lage gewesen, das System so zu konstruieren, dass die Umschaltung zwischen Oberleitung und APS automatisch und bei voller Geschwindigkeit erfolgt. Aus Kostengründen hat man darauf verzichtet und dem Fahrer die Aufgabe übertragen. Vergisst der Fahrer auf das Umschalten, so wird er durch einen Signalton gewarnt, sobald er versucht, in der Station anzufahren.
Das System APS gilt als äußerst innovativ, hatte aber mit massiven Kinderkrankheiten zu kämpfen. Betriebsstörungen waren in der Anfangsphase an der Tagesordnung, und es musste oft ein Ersatzverkehr mit Bussen durchgeführt werden, was Zusatzkosten von 500.000 Euro pro Jahr verursachte. Mittlerweile hat das System eine zufriedenstellende Betriebssicherheit erreicht, wenngleich auch immer noch gelegentliche Störungen auftreten. Hauptursache ist meist stehendes Wasser nach starken Regenfällen, was zu elektrischen Defekten führen kann.
Das Unterflursystem APS ist in der Errichtung etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung und verursacht signifikant höhere Wartungs- und Betriebskosten. Außerdem verteuert das System jede Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro. Allerdings weisen die Projektverantwortlichen in Bordeaux darauf hin, dass die Straßenbahn nur ein Viertel dessen kostet, was eine U-Bahn gekostet hätte.
Auch die im Bau befindlichen Straßenbahnen von Angers und Reims werden auf einzelnen Abschnitten eine Stromschiene nach dem APS-Prinzip anstelle einer Oberleitung erhalten.
Fahrzeuge
Ein Citadis 402 der Linie B in der Station VictoireAuf den Linien A und B werden Niederflurfahrzeuge der Typen Citadis 402 der Firma Alstom eingesetzt. Die Fahrzeuge haben eine Länge von 43,989 Meter und ein Leergewicht von 54,9 Tonnen. Sie fahren auf der Normalspur (1.435 mm) und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichstrom. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h, die normale Beschleunigung aus dem Stand 1,15 m/s², die Bremsverzögerung bei Notbremsung 2,85 m/s². Die Wagen verfügen über 90 Sitzplätze. Bei normaler Beladung (4 Passagiere pro m²) können 230 Passagiere befördert werden, bei enger Beladung (6 Passagiere pro m²) bis zu 345 Passagiere.
Ein Citadis 302 am Place de la BourseHauptsächlich auf der schwächer frequentierten Linie C kommt das Modell Citadis 302 zum Einsatz. Diese Fahrzeuge haben ähnliche technische Daten, sind aber nur 32,85 Meter lang und 41,3 Tonnen schwer. Sie haben 64 Sitzplätze und können bis zu 255 Passagiere befördern.
Aufgrund der Besonderheiten des Systems APS kann das Streckennetz nicht von kürzeren Fahrzeugen befahren werden. Die stromführenden Teilstücke müssen immer zur Gänze von einer Straßenbahn überdeckt sein. Um dies zu erreichen müssen die Fahrzeuge mindestens 33 Meter lang sein.
Betrieb
Begrünter StreckenabschnittDie Straßenbahn fährt im gesamten Netz auf einem eigenen Gleiskörper, der von anderen Fahrzeugen nicht benutzt werden darf, auch nicht von Bussen oder Taxis. In weiten Teilen der Stadt ist der Gleiskörper mit Gras begrünt („voies engazonnés“) und trägt so positiv zum Stadtbild bei. In Kurven werden die Flanken der Schienen automatisch geschmiert so dass die Straßenbahn nicht quietscht. Das maximale Betriebsgeräusch der Straßenbahn beträgt 74 dB.
Das APS-Gleissystem ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. In der Praxis wird die Höchstgeschwindigkeit durch gelbe Verkehrszeichen limitiert; sie beträgt derzeit maximal 55 km/h. Die Fahrzeuge schalten sich im Normalbetrieb alle Ampeln frei und gelangen so ohne jeden Halt von einer Station zur nächsten. Die Bordelaiser Straßenbahn ist daher ein ausgesprochen schnelles Verkehrsmittel. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) beträgt 21 km/h, was der höchste Wert in Frankreich ist.
Die Züge verkehren von 5 Uhr früh bis 1 Uhr nachts. Die Intervalle betragen in der Stoßzeit 4 Minuten, ansonsten 8 Minuten. In der eigentlichen Stadt Bordeaux – das ist der Kernbereich der Metropole mit 230.000 Einwohnern – haben 37 % aller Einwohner eine Straßenbahnstation in weniger als 500 Meter Entfernung, 50 % aller Arbeitsplätze und 65 % aller Schulen und Universitäten.
Der Preis für eine einfache Fahrt beträgt 1,30 Euro. Eine Karte für 10 Fahrten kostet 10 Euro, eine Karte für 7 Tage 9,45 Euro, eine Monatskarte 37,60 Euro und eine Jahreskarte 376 Euro. Für zahlreiche Personengruppen gibt es ermäßigte Tarife. Die Karten können in jeder Station an einem Automaten erworben werden.
Linien
Ein Citadis 402 der Linie C auf Ausrückfahrt zur Porte de Bourgogne auf der Strecke der Linie A über die Pont de PierreDie Linie A (die „blaue Linie“) wurde am 21. Dezember 2003 eröffnet. Sie führt vom westlichen Vorort Mérignac zur Innenstadt, dabei quert sie das neu errichtete Geschäftsviertel Mériadeck. Bei der Station Hôtel de Ville, gleich neben der Kathedrale Saint-André, trifft sie mit der Linie B zusammen und quert diese. Bei der Station Porte de Bourgogne quert sie die Linie C, danach überquert sie über die Pont de Pierre die Garonne Richtung Buttinière. Dort verzweigt sie sich, eine Strecke führt nach Norden bis nach Lormont, eine zweite Strecke führt nach Süden bis nach Floirac. Die gesamte Streckenlänge beträgt 17 km bei 38 Stationen und einem durchschnittlichen Stationsabstand von 447 Metern. Die Beförderungsleistung beträgt 4.500 Passagiere pro Stunde, jährlich werden 14 Millionen Fahrgäste befördert.
Die Stationen: Mérignac Centre – Lycées de Mérignac – Quatre Chemins – Pierre Mendès-France – Alfred de Vigny – Fontaine d'Arlac – Peychotte – François Mitterrand – Hôpital Pelegrin – Stade Chaban Delmas – Gaviniès – Hôtel de Police – Saint-Bruno Hôtel de Région – Mériadeck – Palais de Justice – Hôtel de Ville – Sainte-Catherine – Place du Palais – Porte de Bourgogne – Stalingrad – Jardin Botanique – Thiers-Benauge – Galin – Jean Jaurès – Cenon Gare – Carnot Mairie de Cenon – Buttinière – Iris – Gravières – Bois Fleuri – Lauriers – Mairie de Lormont – Carriet – Grand Came
bzw.: – Buttinière – Palmer – Pelletan – La Morlette – Jean Zay – La Marègue – Floirac Dravemont.
Die Linie A wirkt im Osten der Stadt stark überdimensioniert. Da erst seit Anfang des 19. Jahrhunderts eine leistungsfähige Brücke über die Garonne zur Verfügung steht (die Pont de Pierre), sind die Stadtteile östlich der Garonne in der Entwicklung zurückgeblieben, Bordeaux hat sich hauptsächlich nach Westen und Süden ausgedehnt. Die Stadtverwaltung versucht nun, durch ein leistungsfähiges Transportsystem die Stadtteile jenseits der Garonne zu fördern.
Die Linie B (die „rote Linie“) wurde am 3. Juli 2004 eröffnet. Sie führt vom südwestlichen Vorort Pessac zur Innenstadt und quert am Hôtel de Ville die Linie A. Vorbei am Grand Théâtre und über den Place des Quinconces – wo sie die Linie C quert – führt sie zum linken Ufer der Garonne, dem sie bis zur Endstation Claveau folgt. Die Streckenlänge beträgt 10,6 km bei 27 Stationen und einem durchschnittlichen Stationsabstand von 392 Metern. Die Beförderungsleistung beträgt 4.500 Passagiere pro Stunde, jährlich werden 19 Millionen Fahrgäste befördert.
Die Stationen: Pessac Centre – Camponac Médiathèque – Bougnard – Saige – UNITEC – Montaigne Montesquieu – Doyen Brus – François Bordes – Arts et Métiers - Béthanie – Peixotto – Forum – Roustaing – Barrière St-Genes – Bergonié – Saint-Nicolas – Victoire – Musée d'Aquitaine – Hôtel de Ville – Gambetta – Grand Théâtre – Quinconces – CAPC Musée d'Art Contemporain – Chartrons – Cours du Medoc – Les Hangars – Bassins à Flot – (Rue Achard) – (New York) – (Brandenburg) – (Claveau).
Die Linie C bei QuinconcesDie Linie C (die „grüne Linie“) wurde am 24. April 2004 eröffnet. Sie führt vom südlichen Vorort Bègles zunächst zum Bahnhof Saint-Jean und dann entlang der Garonne zur Porte de Bourgogne, wo sie die Linie A quert. Von dort geht es weiter entlang der Garonne bis zum Place des Quinconces, wo die Linie A gequert wird. Hier verlässt die Strecke das Garonne-Ufer, sie führt nach Norden bis zum See Le Lac im Stadtteil Bruges. Die Streckenlänge beträgt 5,1 km bei 12 Stationen und einem durchschnittlichen Stationsabstand von 425 Metern. Die Beförderungsleistung beträgt nur 3.000 Passagiere pro Stunde, da hier die kürzeren Fahrzeuge Citadis 302 zum Einsatz kommen. Eine Umstellung auf Citadis 402 wäre bei Bedarf jederzeit möglich. Jährlich werden 6,5 Millionen Fahrgäste befördert.
Die Stationen: Bègles Terres Neuves – Carle Vernet – Belcier – Gare Saint-Jean – Tauzia – Sainte-Croix – Saint-Michel – Porte de Bourgogne – Place de la Bourse – Quinconces – Jardin Public – Place Paul Doumer – Camille Godard – Èmile Counord – Grand Parc – Place Ravezies – Les Aubiers.
Netzplan der Straßenbahn Bordeaux, Stand 2008 (pdf-Dokument, 2.876 kB)
Für alle drei Linien sind Busrouten für einen allfällig nötigen Schienenersatzverkehr festgelegt.
Zukunft
Die Bauphase Zwei ist Ende 2008 fertiggestellt. Ab dem Jahr 2010 soll eine Phase Drei beginnen. Die Erweiterungen sind zur Zeit (Januar 2008) noch nicht festgelegt. Diskutiert wird derzeit
- die Erweiterung der Linie A bis zum internationalen Flughafen Mérignac (ca. 7 km),
- den Bau einer neuen Linie D vom Zentrum in den nordwestlichen Teil der Stadt (ca. 1 km),
- die Erweiterung der Linie C in Richtung Norden zum „Expo Centre“ und die Einbindung der Vororte Bruges und Blanquefort (ca. 8 km),
- die Verlängerung der Linie B von Pessac nach Norden, wobei Gleise der staatlichen Bahn SNCF benutzt werden könnten.
Das System APS wurde anfangs wegen seiner technischen Probleme von den Einwohnern Bordeaux' und der örtlichen Presse stark kritisiert. Aufgrund der hohen Kosten wurde das System APS von englischsprachlichen Beobachtern mitunter in „Amazingly Pricey System“ übersetzt. Mittlerweile haben sich aber die Vorzüge des Systems herausgestellt. Zahlreiche Städte planen die Einführung des Systems APS.
Die Stadt Angers baut ein 1,5 km langes Teilstück der Straßenbahn ohne Oberleitung, es wird 2009 in Dienst gestellt. In Reims soll Ende 2010 ein 2 km langes Teilstück der Straßenbahn im System APS in Dienst gestellt werden. Orléans will im Jahr 2011 das APS-System einführen. Auch in anderen Städten wird die Einführung des APS-Systems überlegt, vor allem in Marseilles, Nizza, Edinburgh und Melbourne. Die Straßenbahn von Bordeaux könnte zu einem Vorläufer einer neuen Generation von Straßenbahnen werden.
Siehe auch
Quellen
- Technische Daten des Citadis 402
- Technische Daten des Citadis 302
- F. A. Andrews: Tram Power - A New Method
- J. Wansbeck: Bordeaux - Fronting the French tramway revolution
- Simon P. Smiler: The Bordeaux tramway and APS
- Communauté urbaine de Bordeaux
Weblinks
Wikimedia Foundation.
