HHA Typ DT3

Hamburger Hochbahn AG Typ DT3
Nummerierung:	Prototyp: 9600/01/02 Serie: ursprünglich: 9603/04/05–9981/82/83, später: 801–926, 931, 932
Anzahl:	128 Einheiten
Hersteller:	LHB, BBC, Kiepe
Baujahr(e):	Prototyp 9600–02: 1966 Serie: 1968–1971
Ausmusterung:	geplant: bis 2015, Ablösung durch DT5
Achsformel:	Bo'Bo'Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	39.520 mm
Länge:	39.060 mm (Gesamtlänge) 13.810 mm (Endwagen) 10.720 mm (Mittelwagen)
Höhe:	3.350 mm
Breite:	2.480 mm
Drehzapfenabstand:	8.200 mm (Endwagen) 6.680 mm (Mittelwagen)
Drehgestellachsstand:	2.100 mm (Enddrehgestelle) 2.550 mm (Mitteldrehgestelle)
Kleinster bef. Halbmesser:	60 m
Leermasse:	47,1 t (DT3, DT3-E) 48,0 t (DT3-LZB)
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Stundenleistung:	8 × 80 kW = 640 kW
Beschleunigung:	1,2 m/s²
Raddurchmesser:	860–790 mm
Stromsystem:	750 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Bremse:	fremderregte Widerstandsbremse, Druckluft-Federspeicherbremse
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	Prototyp DT3.0: 116 92 (DT3, DT3-E) 90 (DT3-LZB)
Fußbodenhöhe:	1.060 mm

DT3 (Doppeltriebwagen 3) ist die Bezeichnung von U-Bahn-Triebfahrzeugen, die bei der Hamburger U-Bahn heute hauptsächlich auf der Linie U3 zum Einsatz kommen. Dieser Typ ist eine Weiterentwicklung des Vorgängers DT2, die Einheiten sind allerdings dreiteilig. Die Fahrzeuge wurden von 1968 bis 1971 produziert und sind seitdem im Einsatz. Nachfolger ist das Modell DT4, das parallel zum DT3 eingesetzt wird.

Entwicklung

DT3

Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes in den 1960er und 70er Jahren sowie dem Bestreben nach mehr Wirtschaftlichkeit im Betriebsablauf führten zu dieser Zeit dazu, aus den Erfahrungen mit den DT1 und DT2 einen neuen Typ U-Bahn-Fahrzeug weiter zu entwickeln. Die als DT3 bezeichneten Triebzüge glichen im Äußeren weitgehend den DT2, der größte Unterschied bestand in der Technik und im Aufbau der Wagen. Technisch orientierten sich die DT3 wieder an den DT1, mit denen sie nach einigen Anpassungsarbeiten am DT1 auch elektrisch/betrieblich kuppelbar waren. Anstelle von zwei Wagen verfügen die DT3 über einen weiteren, zwischengesetzten Mittelwagen von 10,72 Meter Länge. Die Sitzplätze sind wie bisher quer zur Fahrtrichtung angeordnet, bei der Serienlieferung allerdings in der 2+1 Aufteilung, zur Steigerung der Bequemlichkeit für die längeren Fahrtstrecken auf der U-Bahn-Linie U1.

Durch die Dreiteiligkeit konnten eine komplette Fahrausrüstung sowie zwei Führerstände gegenüber einem DT2-6-Wagen-Zug eingespart werden. Die größere Gesamtlänge eines 9-Wagen-Zugs aus drei Einheiten anstelle eines 8-Wagen-Zugs aus vier Einheiten DT1 oder DT2 hatte zur Folge, dass Anfange der 1970er Jahre auf der Linie U1 einige Bahnsteige (z.B. auf der Langenhorner Bahn) um ein kurzes Stück verlängert werden mussten.

Die DT3-Züge sind leistungsfähiger konzipiert und weisen durch zusätzliche Fahrmotoren und Allachsantrieb eine deutlich stärkere Anfahrbeschleunigung auf. So beträgt die maximale Beschleunigung 1,2 m/s², im Gegensatz zum DT2 mit 0,8 m/s². Zudem ist die Höchstgeschwindigkeit wieder auf 80 km/h wie beim DT1 erhöht worden, da der DT3 ursprünglich hauptsächlich für die längste U-Bahn-Linie Hamburgs, die U1, gedacht war und durch die Geschwindigkeitsanhebung Umläufe eingespart werden konnten. Das elektronisch gesteuerte Nockenschaltwerk besitzt 15 Serien-, 6 Parallel- und 3 Shuntstufen. Es gibt zwei Anfahrbeschleunigungsstufen. Die Hauptbremse ist eine fremderregte Widerstandsbremse mit drei Fremderregungsstufen. Die Steuerung erfolgt im Gegensatz zum DT2 wieder über Handhebel. Die Zusatzbremse ist eine Druckluft-Federspeicher-Scheibenbremse.

DT3-E

DT3-E mit neuer Front

Nach einem ersten Redesign in den frühen 1980er Jahren, das den Innenraum farblich größtenteils an den der DT2E anglich, wurden die Fahrzeuge zwischen 1994 und 2000 grundlegend modernisiert. Den ersten ertüchtigten DT3 bildete 1994 die Einheit 835. Bei der Ertüchtigung waren insgesamt 68 Einheiten beteiligt, die restlichen Fahrzeuge wurden ausgemustert und bis 2003 verschrottet bzw. nur im Innenraum teilmodernisiert. Bei den DT3-LZB-Zügen 921−926 fand lediglich eine Auffrischung des Innenraumes in den Farben der ersten DT4-Fahrzeuge statt. Bei den Erhaltungsmaßnahmen handelte es sich weitgehend um Arbeiten am Wagenuntergestell, da die tragenden Teile mittlerweile stark korrodiert waren. Korrosionsschäden am Wagenuntergestell führten bereits wenige Jahre vorher zu einer Rückkehr vieler DT1, da durch die Schäden zeitweilig einige DT3 ausfielen. Nach Abschluss der Arbeiten wurden die Fahrzeuge, außer den DT3-LZB, mit einer, dem DT4 ähnlichen Stirnfront versehen. Der Fahrgastraum wurde in allen Waggons optisch in einem DT4-ähnlichen Stil aufgefrischt und durch Einbau von Fenstern in den Stirnwänden zwischen den Einzelwagen aufgehellt. Die Wagen können dank der Modernisierung weiter bis 2015 im Regelbetrieb verkehren. Ein neuerliches Re-Design-Programm wurde im Jahr 2007 begonnen. Dabei wurde der Innenraum erneut aufgefrischt: die Sitzpolster wurden mit blauen Bezügen bezogen und der Innenraum in einem sehr hellen Grauton lackiert, so dass fast die ursprüngliche Farbgebung wieder erreicht wird. Die Bezeichnung der ertüchtigten Fahrzeuge lautet DT3-E.

DT3-LZB

Für Versuche mit automatisiertem Fahrbetrieb im größeren Stil wurden bis März 1981 die sechs DT3-Einheiten 9963/64/65−9978/79/80 (jetzt 921−926) für den LZB-Betrieb umgerüstet. Nach längerem Probebetrieb (auch auf dem Versuchsgleis parallel zur U1-Strecke zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne) wurden diese ab 31. Oktober 1982 auf der Walddörferbahn zwischen Volksdorf und Großhansdorf im Regelverkehr mit automatisiertem Fahrbetrieb eingesetzt. Die Fahrer blieben dabei weiter in den Führerständen, um die Türen zu schließen und die Abfahrt zu starten. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge vor allem durch die quadratischen anstelle der runden Scheinwerfer auf der nach wie vor alten Front, außerdem durch den verkleinerten Fahrgastraum auf einer Triebwagenseite: das erste Fenster hinter der Fahrerkabine wurde in der Länge halbiert, anstatt der sechs vis-a-vis-Quersitzplätze gibt es hier jetzt auf jeder Seite nur noch zwei Längssitze. Der Einsatz im automatisiertem Fahrbetrieb endete am 8. Januar 1985, seitdem werden die Einheiten zusammen mit den anderen DT3 im normalen Fahrbetrieb eingesetzt.

Im Gegensatz zu den „normalen“ DT3 wurden die LZB-Wagen nur teilweise modernisiert, zählen aber zum Bestand der 68 modernisierten Fahrzeuge. Seit Juni 2009 gelten diese Fahrzeuge als Reservefahrzeuge, waren aber noch bis zum Fahrplanwechsel 2009/2010 im Dezember zusammen mit DT3-E auf der Linie U3 zu finden. Seitdem werden die DT3-LZB nur noch selten eingesetzt, ähnlich wie die DT2E jedoch häufig bei Baustellenverkehren.

DT3-DAT

Eine weitere Untergattung sind die Drehstrom-Versuchszüge, die aus zwei bestehenden DT3-Einheiten umgebaut wurden, um damit den Drehstromantrieb für die neu zu bestellende U-Bahn-Wagenserie zu erproben. Die neue Bezeichnung lautete DT3-DAT (für Drehstromantrieb). 1979 wurde die zuletzt gelieferte DT3-Einheit mit den Wagen 9981/82/83 umgebaut, 1982 folgte der DT3-Prototyp 9600/01/02. 1988 erhielten die beiden Einheiten die Nummern 931 und 932.

Neben dem stromsparenden Antrieb unterscheiden sich die Drehstromzüge von den Serienfahrzeugen durch eine neue Front mit einteiliger Frontscheibe und quadratischen Scheinwerfern und Rückleuchten, die auch bei den LZB-Fahrzeugen zur Anwendung kommen. Die Inneneinrichtung wurde komfortabler gestaltet. Eingesetzt wurden die beiden Einheiten stets einzeln, auch im Fahrgastbetrieb. 1989 endeten die Versuchsfahrten, die gewonnenen Erkenntnisse wurden beim DT4 umgesetzt. Zuletzt war eine elektrische Steuerbarkeit beider DAT im Zugverband hergestellt worden, diese Möglichkeit wurde jedoch nur kurzzeitig bei Probefahrten ohne Fahrgäste genutzt.

Einheit 932 wurde nach dem Versuchsbetrieb 1989 abgestellt und 1995 verschrottet, die andere Einheit 931 ersetzte die beiden DT1-Einheiten bei der Feuerwehr Hamburg, wo er für Einsatzübungen verwendet wird.

Zukunft

Bis 2015 sollen die DT5-Fahrzeuge die DT3 vollständig ablösen. Für den weiteren Betrieb wurden von 2007 bis 2011 die Innenräume der DT3 erneut aufgefrischt.

Aufbau

Seitenansicht eines DT3-Zuges im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2)

Der Grundaufbau entspricht dem des DT2, die Abmessungen der Endwagen mit 13.810 mm sind identisch. Neu ist allerdings der kürzere Mittelwagen, wodurch die Kapazität eines Vollzugs um 70 Plätze erhöht wurde, die Wagen nutzen die Bahnsteiglänge besser aus. Die Anzahl der Sitzplätze ist allerdings geringer, die Abteil-Sitzanordnung wurde auf 2+1 anstatt 2+2 beim DT2 geändert. Dies kommt neben der größeren Breite des Mittelganges (und damit der Anzahl der Stehplätze) besonders auch in der Sitzbreite (und damit des Sitzkomforts) zugute.

Obwohl der Eindruck besteht, die Wagen seien über Jakobs-Drehgestelle verbunden, sind die Drehgestelle unterhalb der Endwagen montiert. Die Verbindung der Drehpunkte erfolgt über Kupplungsrohre und elastische Drehzapfen.

Die elektronische Ausrüstung wurde von Kiepe geliefert, sie ist mit der des DT1 kompatibel. Die mit Handhebel gesteuerten Wagen sind mit einem Starkstrom-Nockenschaltwerk ausgerüstet, das 15 Serien-, sechs Parallel und drei Feldschwächstufen aufweist. Ein elektronischer Schaltwerksregler übernimmt die Fahr- und Bremssteuerung. Gebremst werden die Wagen über eine Widerstandsbremse, als Zusatz- und Feststellbremse ist eine druckluftbediente Federspeicher-Scheibenbremse vorhanden.

Siehe auch

• Baureihen der Hamburger U-Bahn

Literatur

• Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn: Die Fahrzeuge der Hamburger U-Bahn. VVM, Hamburg 1975
• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. Verlag GeraMond, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
• Stephan Benecke et al: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgem. Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 1989. ISBN 3-926524-06-5

Weblinks

 Commons: HHA Typ DT3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Baureihe DT3 auf hochbahnbuch.de

Baureihen der Hamburger U-Bahn

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