HHA Typ DT2

Hamburger Hochbahn AG Typ DT2
Nummerierung:	DT2.0: 9100–9103 DT2.1: 9104–9143 DT2.2: 9144–9203 DT2.3: 9204–9233 DT2.4: 9234–9387 DT2.5: 9388–9471 zuletzt 601…791
Anzahl:	194 Doppeltriebwagen
Hersteller:	LHB, Kiepe
Baujahr(e):	1962–1966 Umbau 1984–1992
Achsformel:	Bo'1'1'Bo' (DT2.0–2.2) Bo'2'Bo' (DT2.3−2.5)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	27.600 mm (DT2.1) 28.440 mm (DT2.2−2.5)
Länge:	13.390 mm (Einzelwagen DT2.1) 13.810 mm (Einzelwagen DT2.2−2.5)
Höhe:	3.355 mm
Breite:	2.510 mm
Drehzapfenabstand:	8.000 mm (DT2.1) 8.200 mm (DT2.2–2.5)
Drehgestellachsstand:	2.100 mm (Enddrehgestelle) 2.400 mm (Laufdrehgestelle)
Kleinster bef. Halbmesser:	60 m
Leermasse:	34,0 t (DT2.1) 34,3 t (DT2.2) 35,4 t (DT2.3) 34,7 t (DT2.4) 34,4 t (DT2.5)
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Stundenleistung:	320 kW
Beschleunigung:	0–45 km/h: 0,8 m/s² 45–70 km/h: 0,43 m/s²
Raddurchmesser:	860–790 mm
Stromsystem:	750 V DC
Stromübertragung:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:	4 x 80 kW
Bremse:	selbsterregte Widerstandsbremse (Triebdrehgestell) Solenoid-Scheibenbremse (Laufdrehgestell)
Steuerung:	Schütze
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	82
Stehplätze:	106
Fußbodenhöhe:	1060 mm

DT2 (Doppeltriebwagen 2) ist die Bezeichnung einer Fahrzeug-Baureihe der Hamburger U-Bahn. Diese wurde als Nachfolger des DT1 Anfang der 1960er Jahre entwickelt und prägte mit ihren fast 200 Fahrzeugen bis in die 1990er Jahre das Bild der U-Bahn-Linien U2 und U3. Die Wagen werden in insgesamt fünf Bauserien unterteilt.

Aufbau

DT2 mit ursprünglicher Front im Jahr 1978 am Stintfang in St. Pauli

In die Entwicklung des neuen Typs flossen sowohl die Erfahrungen aus dem Bau des DT1 als auch der „Silberlinge“ ein. Der Wagenkasten war in Stahlleichtbauweise nach Lizenz der amerikanischen Budd Company erstellt, wodurch die Masse der Fahrzeuge gegenüber den DT1 reduziert werden konnte. Dementsprechend geringer ist auch der Stromverbrauch der Wagen. Für den Entwurf des Fahrzeuges, vornehmlich des Führerhauses war die Hochschule für Gestaltung Ulm verantwortlich.

Die Wagenfronten und die Türen sind außen in Orangerot gehalten. Die ersten zwei Prototypen des Typs DT2.0 (9100–9103) wurden allerdings noch „blank“ ausgeliefert und die Fronten erst später blau lackiert. Pro Wagenseite sind zwei elektropneumatisch schließende, außen laufende Doppelschiebetüren eingebaut. Die Sitze im Fahrgastraum sind quer in 2+2-Abteilen angeordnet; die ersten Serien hatten graue Kunststoffschalensitze, spätere braune bzw. blaue Kunststoff-Polstersitze.

Die Hilfseinrichtungen werden über eine 110-V-Batterie gespeist, diese wiederum entnimmt ihre Energie über Umformer aus dem Gleichstromnetz. Die ersten vier Serien verfügen über jeweils zwei 110-V-Batterien, die fünfte dagegen nur über eine.

Jede Einheit verfügt über zwei Triebdrehgestelle mit je zwei Hohlwellenmotoren. Die ersten beiden Serien verfügen über je eine Laufachse an den Kurzkuppel-Enden, die späteren Serien besitzen ein gemeinsames Laufdrehgestell. Die Wagen sind mit einem programmierbaren Steuerschaltwerk sowie einer vollelektronischen Starkstromschützensteuerung ausgestattet. Vier verschiedene Geschwindigkeiten stehen als Dauerfahrstufen zur Verfügung. Als Bremsen stehen eine selbsterregte Widerstandsbremse als Hauptbremse sowie eine Federspeicherscheibenbremse für das Trieb- und eine Solenoid-Scheibenbremse für das Laufdrehgestell zur Verfügung. Die DT2 sind all-electric-Wagen und betrieblich weder mit den DT1- noch mit den DT3-Fahrzeugen kuppelbar.

Modernisierung

Bereits Anfang der 1980er Jahre wollte die HHA alle DT1 sowie einen Großteil der DT2 ausmustern und durch die neue Baureihe DT4 ersetzen. Da der Stadtstaat Hamburg jedoch als Eigentümer der Hochbahn stark verschuldet war, reichten die finanziellen Mittel nur für den Ersatz der DT1, weshalb die DT2 für den längeren Fahrzeugeinsatz ertüchtigt werden mussten. Zunächst sollte dies nur die DT2.4 und DT2.5 betreffen.

Durch den Umbau sollte unter anderem der korrodierte stählerne Wagenkasten der Fahrzeuge durch neue Profilbleche ertüchtigt werden. Des Weiteren sollte der Brandschutz gemäß den aktuellen Sicherheitsbestimmungen erhöht werden. Zu guter Letzt erfolgte noch die Hauptuntersuchung der Fahrzeuge.

Ab 1984 wurde der Doppeltriebwagen 9272/73 (ab 1988: 690) als erste ertüchtigte Einheit eingesetzt. Da die neuen Stirnfronten zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgeliefert waren, liefen diese und auch die ersten Folgewagen noch mit der alten Front. Im November 1986 wurde der Doppeltriebwagen 9202/03 (ab 1988: 650) des Typs DT2.2 ebenfalls probeweise zerlegt. Daraufhin wurde auch die Modernisierung dieser Typen und der DT2.1 beschlossen. Lediglich die DT2.3 wurden aus dem Programm ausgeschlossen, da sie durch ihre Technik eine Ausnahme innerhalb der Baureihe darstellten. Die Nutzungsdauer der Fahrzeuge verlängerte sich durch die Modernisierung um etwa 20 bis 25 Jahre. Zur Unterscheidung erhielten sie die Bezeichnung DT2-E (= Ertüchtigt).

Ab 1995 erfolgte die Ausmusterung der DT2.3, im Dezember 2004 die der letzten DT2.5. Zur FIFA WM 2006 kamen noch einige abgestellte Züge zur Verstärkung zum Einsatz. Seitdem standen noch zehn Einheiten als Betriebsreserve zur Verfügung und fünf weitere wurden als nicht einsatzfähig abgestellt. Meistens waren sie in der Kehranlage Hagenbecks Tierpark abgestellt. Aufgrund zusätzlicher Verstärkerfahrten wurden diese Einheiten ab Juli 2008 wieder aufgearbeitet. Es stehen damit wieder 15 Einheiten als Reserve zur Verfügung.

Ab Januar 2009 waren 15 DT2-Einheiten als 6-Wagen-Züge wieder im täglichen Einsatz auf der kombinierten Linie U2/U3 (Ringlinie). Grund hierfür war die Sperrung des U2-Streckenabschnittes Gänsemarkt–Berliner Tor. Eigentlich sollten sie danach bereits zum dritten Mal endgültig ausgemustert werden. Jedoch fahren sie nach diesem Einsatz wieder als Ersatzzüge. Außerdem verkehren sie in der morgendlichen Hauptverkehrszeit auf der U1 zwischen Farmsen und Stephansplatz.^[1]

Ab Mai 2010 fuhren die DT2 zusätzliche Fahrten in den Hauptverkehrszeiten auf der U3 zwischen Berliner Tor über Barmbek bis Schlump und auf der U2 zwischen Schlump und Berliner Tor. Grund hierfür war die Sperrung des Hafenviaduktes im Bereich Baumwall, der knapp 100 Jahre alt war und nun modernisiert wurde^[2]. Anfang Oktober 2010 sollte dieser Einsatz beendet sein, wurde allerdings schon vorzeitig aufgrund zu geringer Nachfrage im Ferienverkehr im Juli 2010 abgebrochen und nicht wieder aufgenommen.

Wegen der Verzögerungen bei der Lieferung des DT5 fahren jedoch die 15 noch vorhandenen Züge bis heute im Verstärkerverkehr und dienen als Betriebsreserve. Die DT2-Einheiten verfügen nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen^[3]). Im Jahre 2012 werden einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreichen, was für Schienenfahrzeuge im Nahverkehr in Westeuropa höchst ungewöhnlich ist.

Zukunft

Es ist davon auszugehen, dass die letzten 15 Züge zusammen mit der neueren Baureihe DT3 im Zuge der Auslieferung des DT5 endgültig abgestellt werden.

Siehe auch

• Baureihen der Hamburger U-Bahn

Einzelnachweise

1. ↑ [1]
2. ↑ http://www.bahninfo-forum.de/read.php?5,289051
3. ↑ http://www.hochbahn.de/wps/wcm/connect/0fdb1f004d558622932ad308872be9fe/Sicherheitskonzept_der_HOCHBAHN.pdf?MOD=AJPERES Presseerklärung zur Sicherheit bei der Hochbahn

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, Verlag GeraMond, München 2000. ISBN 3-932785-18-5

Weblinks

 Commons: HHA Typ DT2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Baureihen der Hamburger U-Bahn

T | TU1 | TU2 | DT1 | DT2 | DT3 | DT4 | DT5