Geschichte der Schweizer Eisenbahn

Plakat zur Gründung der SBB

Die Geschichte der Eisenbahn in der Schweiz war bis zur Eröffnung der ersten Strecke (von Straßburg) nach Basel 1844 erst einmal eine Geschichte der Planungen: Seit den 1820er Jahren arbeiteten die damals noch souveränen Kantone und private Industrielle fortgeschrittene Projekte aus, die jedoch infolge der politischen Instabilität während der Restauration und der gegensätzlichen Interessen der Kantone nicht umgesetzt werden konnten. Die erste, ausschliesslich auf Schweizer Boden gebaute Eisenbahnstrecke wurde 1847 zwischen Zürich und Baden eröffnet. Ein richtiger Eisenbahnbauboom setzte erst mit der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes 1852 ein. Es legte fest, dass Eisenbahnen durch Private oder Kantone gebaut und betrieben werden sollten, was zu einem erbitterten Konkurrenzkampf der verschiedenen Privatbahngesellschaften und 1878 zum Konkurs der Schweizerischen Nationalbahn führte. Dies war einer der Gründe, die zu einem Meinungsumschwung führten und die Forderung nach einer Verstaatlichung der Bahngesellschaften laut werden liessen. Dies geschah im Zeitraum zwischen 1901 und 1909, als die fünf grossen Privatbahnen in die Schweizerische Bundesbahnen überführt wurden. Zwar wurden weiterhin Privatbahnen gegründet; diese befanden sich jedoch nicht in den Händen von Privateigentümern, sondern grösstenteils in kommunaler oder staatlicher Hand. Infolge der fehlenden Kohle in der Schweiz wurde schon früh mit der Elektrifizierung der Strecken, welche durch die beiden Weltkriege noch gefördert wurde, begonnen. Nach dem 2. Weltkrieg nahm die Konkurrenz durch den Strassenverkehr zu, so dass einige Strecken stillgelegt wurden; allerdings nicht in jenem Ausmass wie im übrigen Europa.

Erst 1975 konnte mit der Heitersberglinie die erste neue Strecke seit dem 2. Weltkrieg eingeweiht werden.^[1] Die Einführung des Taktfahrplans 1982 war ein weiterer Quantensprung in der Organisation des schweizerischen Eisenbahnwesens, der durch die S-Bahn Zürich und der Aufbau anderer S-Bahn Netze befördert wurde. Mit der Eröffnung der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist im Jahr 2004 war das Kernstück des Konzept der Bahn 2000 fertiggestellt. Während der Lötschbergbasistunnel schon fertiggestellt ist, wird am zweiten Tunnel der Neue Eisenbahn-Alpentransversale, dem Gotthardbasistunnel noch gearbeitet. Die mittelfristigen Ausbaumassnahmen werden im Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur zusammengefasst.

Vorgeschichte

Eilwagen Chiavenna–Chur an der Splügenstrasse

Obschon die Schweiz als europäisches Land spät mit dem Bau von Eisenbahnstrecken begann, war das allgemeine Verkehrsnetz der Landstrassen bereits früh gut ausgebaut. Während den «magischen 1830er Jahren» verkehrten Dampfschiffe auf den Seen und Alpenpässe am Splügen und Gotthard wurden ausgebaut. Die Strassenqualität war von Gemeinde zu Gemeinde verschieden und als Strassenbelag wurden Kiessteine oder Naturasphalt aus dem Kanton Neuenburg verwendet.^[2]

Nach dem Ende der Helvetischen Republik 1803 unterlag das Postwesen nicht mehr den Kantonen. Viele private Unternehmer boten daher Personenbeförderungsdienste an. In den 1820er Jahren gab es mehrere Eilwagendienste zwischen Zürich und Chur sowie zwischen Genf über Lausanne nach Freiburg und von Bern nach Zürich. Als die Passstrassen zwischen 1827 und 1831 weiter ausgebaut wurden, beschreibt ein Reisebericht die Fahrt von Altdorf nach Bellinzona, die rund 15 Stunden Fahrt in Anspruch nahm. Die Reisezeiten von Nord nach Süd verkürzten sich noch mehr, als zwischen Luzern und Flüelen 1839 das erste Dampfschiff verkehrte. Die heute noch berühmten Werbeplakate im Personentransportgeschäft wurden 1844 zum ersten Mal erstellt: Das Postamt von Altdorf warb mit dem «täglichen Eilwagen-Cours», welcher die schnellste und bequemste Verbindung zwischen Italien und dem südlichen Deutschland sei; die Fahrt von Luzern nach Mailand dauerte rund 31 Stunden.^[3]

Pionierzeit

Der 1845 eröffnete französische Bahnhof von Basel

Bahnhof Zürich, Grundriss, um 1847

Schweizer Kaufleute und Zeitungen berichteten um die Mitte des 19. Jahrhunderts vermehrt von Fahrten mit dem neuen Verkehrsmittel Eisenbahn, dessen Bau in den umliegenden Ländern wie Deutschland und Österreich bereits fortgeschritten war. Kaufleute realisierten, dass mit der Eisenbahn geringe Transportkosten anfielen, was wiederum tiefere Preise für Waren zur Folge hätte. Damit verbunden waren aber auch Ängste lokaler Gewerbezweige und der Landwirtschaft, durch den Bau einer Eisenbahn von billigeren Konkurrenzprodukten aus anderen Teilen Europas überschwemmt zu werden, was wiederum Widerstand gegen Bahnprojekte mobilisierte. Die erste Eisenbahnstrecke auf Schweizer Boden führte von St. Louis nach Basel. Sie war der südlichste Teil der Bahnstrecke Straßburg – Basel, gebaut und betrieben von der Compagnie de Strasbourg à Bâle unter der Leitung von Nicolas Koechlin. Der Französische Bahnhof in Basel wurde am 11. Dezember 1845 eröffnet.

Erste Ideen zum Bau einer Binnenbahnstrecke regte die Zürcher Handelskammer 1836 an: Eine Eisenbahnstrecke zwischen Zürich und Basel entlang der Limmat, der Aare und dem Rhein. Nachdem aber die beiden Halbkantone Baselland und Basel-Stadt den Bau abgelehnt hatten, beschlossen die Zürcher Kaufleute den Streckenverlauf auf Zürich–Baden–Koblenz–Waldshut zu ändern, um einen Anschluss an die deutsche Badische Hauptbahn garantieren zu können. Da jedoch das Geld nicht für die ganze Strecke ausreichte, konnte am 7. August 1847 bloss die Strecke zwischen Zürich und Baden eröffnet werden, was aber trotzdem die erste Schweizer Eisenbahnstrecke war.^[4]

Die «Rhein» war eine der vier Spanisch-Brötli-Bahn-Lokomotiven. Das Bild lässt sich auf etwa 1867 einordnen

Die Strecke zwischen dem schweizerischen Baden und Zürich wurde von der Schweizerischen Nordbahn betrieben. Sie mass 23 Kilometer und erhielt ihren Spitznamen von einer Badener Spezialität, den spanischen Brötli, einem Hefegebäck. Die Einweihung der «Spanisch-Brötli-Bahn» wurde am 7. August 1847 festlich gefeiert und erweckte die Hoffnung vom technischen Fortschritt.

Zu dieser Zeit gab es schon viele Pläne und oft konkurrierende Projekte für weitere Bahnverbindungen. 1846, bereits vor der Gründung des Bundesstaats, sprach sich eine Konferenz von 10 sogenannten Eisenbahnkomittees für den Bau einer schweizweiten Strecke zwischen Bodensee und Genfersee aus. Die neue Bundesverfassung von 1848 schaffte dann die politischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für die Entstehung eines Streckennetzes, obwohl die Eisenbahnen darin nicht ausdrücklich erwähnt wurden. Das Eisenbahngesetz von 1852 beendete sodann die Diskussionen über ein durch den Bund geführtes Staatsbahnsystem, indem man sich für private Eisenbahn-Gesellschaften unter der Oberaufsicht der Kantone entschied.^[5]

Das Eisenbahngesetz von 1852

Bestehende Eisenbahnlinien und geplantes Staatsbahnnetz in der Schweiz um 1852

In der Regenerationszeit waren alle kantonsüberschreitenden Eisenbahnprojekte mit Ausnahme der Linie Zürich-Baden der Schweizerischen Nordbahn an der politischen Zersplitterung der Schweiz (Staatenbund) und an den gegensätzlichen Interessen der Kantone gescheitert. Das änderte sich erst mit der Annahme der Schweizerischen Bundesverfassung von 1848, mit der auf dem Gebiet der Schweiz eine politische Zentralgewalt (Bundesstaat) und damit indirekt die institutionelle Voraussetzung geschaffen wurde, eine für alle Kantone verbindliche Eisenbahngesetzgebung auf Bundesebene zu erlassen. Bereits im September 1849 initiierte eine Gruppe von 14 Nationalräten mit einer Motion an den Bundesrat den Gesetzgebungsprozess für ein bundesweites Eisenbahngesetz.

Die Initianten hatten unterschiedliche Motive, die sich in drei Gruppen zusammenfassen lassen. Erstens war in breiten Kreisen der politischen Öffentlichkeit die Befürchtung laut geworden, die Schweiz werde ohne Eisenbahnen «den Anschluss an die Zeit» verpassen und durch die rege Bahnbautätigkeit im Ausland in naher Zukunft abseits der europäischen Hauptverkehrsachsen liegen, was Einbussen bei den Zolleinnahmen und im Transportwesen (die Schweiz besass damals ein gut ausgebautes Landstrassennetz) zur Folge gehabt hätte. Zweitens versprachen sich Kaufleute und Gewerbetreibende durch die Eisenbahnen einen wirtschaftlichen Aufschwung durch die Verbilligung und Beschleunigung des Transports. Ein dritter, massgeblicher Grund lag in der Eigenschaft der Eisenbahn als Investitionsobjekt, das in einer Zeit billigen Geldkapitals befriedigende Renditen verprach.

Der 1849 angestossene Gesetzgebungsprozess erstreckte sich aufgrund der umfangreichen Vorabklärungen bezüglich Streckenführung, Finanzierungsmöglichkeiten und Einfluss auf das Schweizer Gewerbe sowie aufgrund der mehrfachen Verschiebung des Entscheids durch die beratende Eisenbahnkommission über zweieinhalb Jahre. Wurde 1849 die Staatsbahn im Zuge der noch lebendigen nationalen Einigungsbewegung von der Mehrheit der Parlamentarier und Zeitungen geradezu euphorisch als «grosser Nationalbau» befürwortet, verlor die Idee der Staatsbahn während der zweieinhalb Jahre des Gesetzgebungsprozesses sukzessive an Boden. Als am 8. Juli 1852 der Nationalrat über die zwei konkurrierenden Gesetzesentwürfe der Eisenbahnkommission - Staatsbahn und Privatbahn - zu entscheiden hatte, stimmten 69 Räte für den Bau und Betrieb der Eisenbahn durch Private und 22 für den Bau und Betrieb durch den Bund. Am 28. Juli 1852 bestätigte der Ständerat den Entscheid des Nationalrats, womit das «Bundesgesez über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft»^[6] in Kraft trat. Damit wurde der Eisenbahnbau in der Schweiz privaten Unternehmern überlassen, wobei die Kantone jedoch die Konzessionen zu vergeben hatten und die Bahnprojekte durch den Bund genehmigt werden mussten. Mit der Aufsichtsfunktion von Kantonen und Bund sollte sichergestellt werden, dass bei der Linienführung die militärischen Interessen der Schweiz gewahrt, die Linien technisch kompatibel gebaut und die Verbindungen gewährleistet wurden.

Der Entscheid des Schweizer Parlaments zugunsten des privaten Baus und Betriebs der Eisenbahnen verweist auf eine komplexe und sich verändernde Interessenlage von Kantonen und politischen Gruppierungen zwischen 1849 und 1852. Für das Scheitern der Staatsbahnidee lassen sich letztlich zwei Gründe anführen:

1. Die 1848 noch vorherrschende Begeisterung für die neue politische Zentralgewalt in der Schweiz wich in den Folgejahren einer Ernüchterung, hervorgerufen durch die konfliktvolle Gesetzgebung im Post-, Zoll- und insbesondere im Münzwesen sowie in der Mass- und Gewichtsordnung, welche naturgemäss nicht alle regionalen Interessen gleichmässig berücksichtigen konnte. Dies rief insbesondere in der Westschweiz eine zunehmend antizentralistische Haltung quer durch alle politischen Lager hervor. In der Eisenbahnfrage führte es dazu, dass die meisten Westschweizer, aber auch antizentralistische Deutschschweizer Parlamentarier durch den Staatsbahnbau eine weitere Ausdehnung der Bundestätigkeit (Zentralismus) und damit eine Beschneidung kantonaler Kompetenzen befürchteten und somit mehrheitlich für die Privatbahn stimmten. Verstärkt wurde diese Befürchtung durch die unsichere Rentabilität des geplanten gesamtschweizerischen Eisenbahnnetzes, das im Fall eines Defizits den Bund zu weiteren Steuererhebungen hätte verleiten können. Manche glaubten sogar, dass die Belastung durch das Eisenbahnnetz den finanziell noch nicht konsolidierten Bundesstaat destabilisieren könnte.

2. Die von Bundesrat und Kommission ausgearbeiteten Gesetzesentwürfe konnten bei der Streckenführung aufgrund der hohen Baukosten des Eisenbahnnetzes nicht die Wünsche aller Kantone berücksichtigen. Zudem sollte zur Minimierung des finanziellen Risikos das Eisenbahnnetz etappenweise gebaut werden, was den Bau in einigen Regionen um Jahre verzögert hätte. Diese «künstliche Verknappung der Ressource Eisenbahn» schürte die kantonalen Interessengegensätze, die der Bundesrat nicht zu entschärfen vermochte, teils aufgrund fehlender Expertise in Eisenbahnangelegenheiten, teils aufgrund fehlenden Gespürs für das akute Konfliktpotential dieser Interessengegensätze. Das führte schliesslich dazu, dass viele Parlamentarier der leer ausgegangenen Kantone sowie die Parlamentarier jener Kantone, die aufgrund hoher Rentabilitätserwartungen in ihren Regionen schnell Eisenbahnen bauen wollten oder grundsätzlich eine vom Gesetzesentwurf abweichende Streckenführung bevorzugten, mehrheitlich für den Privatbau stimmten.^[7]

Erste Privatbahnwelle

Führend hierbei waren die Basler Schweizerische Centralbahn-Gesellschaft und die 1853 als Nachfolgerin der Schweizerischen Nordbahn gegründete Schweizerische Nordostbahn (NOB). Am 19. Dezember 1854 eröffnete die Centralbahn ihren ersten Abschnitt Basel–Liestal und in der Folgezeit begann man die Versäumnisse der vergangenen Jahre rasch aufzuholen: Die Nordostbahn des Zürcher «Eisenbahnkönigs» Alfred Escher eröffnete die Strecke Oerlikon–Winterthur–Romanshorn, die Chemins de fer Ouest Suisse, älteste Vorgängerin der späteren grossen Jura-Simplon-Bahn, nahm auf dem Abschnitt Yverdon–Morges den Betrieb auf und mit der Strecke Winterthur–Wil SG–Flawil der Sankt Gallisch-Appenzellische Eisenbahn wurde der Grundstein für das spätere Netz der Vereinigten Schweizer-Bahnen gelegt. Fünf Jahre später hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab über Zürich–Olten–Herzogenbuchsee–Solothurn–Neuchâtel–Lausanne eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genève, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel angeschlossen waren.

1857 fusionierten die St. Gallen–Appenzeller Bahn, die schweizerische Südostbahn und die Glattalbahn zu den Vereinigten Schweizer Bahnen. Der Vereinigung ging die Fusion der st. gallisch-appenzellischen Eisenbahngesellschaft sowie der Südostbahn im Jahre 1856 hervor. Die st. gallisch-appenzellische Eisenbahngesellschaft wurde 1852 von Karl von Etzel gegründet und umfasste die Linie von Winterthur zum Rorschacher Hafen.

Der im 19. Jahrhundert zu der Glattalbahn gehörende Bahnhof Uster

Die Südostbahn bestand aus der Rheinlinie vom Rorschacher Bahnhof via Sargans nach Chur und der Linthline von Rapperswil–Sargans sowie der Glarnerlinie Weesen–Glarus. Mit der Linie Rorschach–Chur sollte das erste Teilstück einer Eisenbahn vom Bodensee über den Lukmanier an den Lago Maggiore und mit der Bahnstrecke Sargans–Rapperswil die zweite Zufahrtslinie über der nie gebauten Lukmanierbahn in der Richtung nach Zürich und Basel hergestellt werden. Diese Bestrebungen greifen bis auf das Jahr 1839 zurück und haben als hauptsächlichsten Anreger den Ingenieur Richard La Nicca gehabt. Die dritte Bahn, die Glattalbahn, umfasste die Linie von Uster nach Wallisellen, zu der später die Strecke von Uster nach Rapperswil hinzukam.

Über den richtigen Weg der seit langem geplanten Alpenüberquerung wurde viele Jahre heftig gestritten. Erst nachdem Österreich (Semmering 1854, Brenner 1867) und Frankreich mit Italien (Mont Cenis 1871) ihre Alpenbahnen eröffnet hatten, fiel auch in der Schweiz eine Entscheidung und 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.

Das Netz der privaten Eisenbahngesellschaften war in der gesamten Schweiz weiter gewachsen und hatte die Schwächen dieses Systems immer deutlicher werden lassen. Besonders in der Westschweiz waren Pleiten, Fusionen und Neugründungen der alleine aus Gewinnstreben errichteten Bahnen fast an der Tagesordnung; die 1890 schliesslich gegründete, bereits halbstaatliche Jura-Simplon-Bahn hatte in 35 Jahren rund 20 Vorgängergesellschaften. Vor allem aber der immer stärker werdende Einfluss ausländischen Kapitals gab der Staatsbahnidee neuen Auftrieb.

Verstaatlichung

Die Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnnetzes bis 1907

In einem ersten Schritt war 1872 die Eisenbahn-Hoheit (z.B. Konzessions-Erteilung) von den Kantonen auf den Bund übertragen worden. Der Wettbewerb unter verschiedenen privaten Bahngesellschaften verhinderte eine koordinierte Gesamtentwicklung. Nach einer Volksabstimmung übernahmen deshalb die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ab 1902 zunächst die vier grossen Gesellschaften SCB, NOB, VSB und JS sowie einige kleinere Privatbahnen. 1909 wurde auch die Gotthardbahn verstaatlicht. Damit umfasste das SBB-Netz eine Streckenlänge von fast 2700 km. Drei Jahre vorher war die noch als Konkurrenz zur Gotthardstrecke initiierte Simplonbahn mit ihrem 19.8 Kilometer langen Simplontunnel eröffnet worden.

Von den zahlreichen kleineren Privatbahnen wurden nur noch die Tösstalbahn (1918) und die Seetalbahn (1922) der SBB angegliedert. Eigentümer der anderen Gesellschaften waren und blieben überwiegend die Kantone und Gemeinden. Das Fernstreckennetz war in den davorliegenden Jahrzehnten kontinuierlich erweitert und um zahlreiche Nebenstrecken ergänzt worden.

Die nach ihrem Verkehrsaufkommen grösste Privatbahn, die Berner Alpenbahn-Gesellschaft oder Bern–Lötschberg–Simplon–Bahn (BLS) nahm 1913 die auf lange Zeit letzte grosse Ergänzung des normalspurigen Netzes in Betrieb.

Zweite Privatbahnwelle

Die zweite Welle von Gründungen von Eisenbahngesellschaften begann in den 1880er und reicht bis in die 1920er, wobei es sich hier grösstenteils um Ergänzung zum bestehenden Streckennetz handelt, die auf Initiative von Gemeinden und Kantonen zurückgehen, und in erster Linie zur Feinerschliessung erbaut wurden. Daruntern fallen natürlich auch die vielen Schmalspurbahnen und die Bergbahnen. Obwohl sie in der Schweiz als Privatbahnen bezeichnet werden, befindet sich bei diesen das Aktienmehrheit meist in öffentlicher Hand.

1871 hatte die Vitznau-Rigi-Bahn als erste Zahnradbahn der Schweiz ihren Betrieb aufgenommen und 1889 wurde die mit Steigungen von 48 Prozent bis heute steilste Zahnradbahn (Pilatusbahn) von Alpnachstad auf den Pilatus eröffnet.

Mit dem 1873 fertiggestellten Abschnitt Lausanne–Cheseaux der Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) begann die Entstehung der zahlreichen Schmalspurbahnen. Zwar meist nur kurze Nebenstrecken, die aus topographischen und wirtschaftlichen Gründen in Normalspur kaum hätten gebaut werden können, haben sie zusammen mit den überwiegend auch schmalspurigen Zahnradbahnen in ihrer bunten Vielfalt heute einen Anteil von fast 30 Prozent am Schienennetz der Schweiz.

Allerdings gibt es in der Schweiz auch flächendeckende Netze von Schmalspurbahnen. Die Rhätische Bahn stellt in gewisser Weise die Staatsbahn des grössten Schweizer Kantons Graubünden dar, da die Bundesbahnen bereits in der Kantonshauptstadt Chur vom Norden her kommend ihre Endstation hat. Vom Netz der Rhätischen Bahn erstreckt sich eine weitere Linie in Richtung Westen: Die schmalspurige Strecke Gletsch–Andermatt–Disentis der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in Richtung Brig und weiter nach Zermatt. Mit ihrer Fertigstellung wurde 1926 der Bau von Schmalspurbahnen in der Schweiz im Wesentlichen abgeschlossen.

Weiterhin erschliesst die Rhätische Bahn der Schweiz einen weiteren Übergang über die Alpen: Die von ihr betriebenen Strecken der Albulabahn und der Berninabahn verbinden auf schmaler Spur über Chur und Tirano die mittel- und südeuropäischen Verkehrsräume von Deutschland, Österreich, der Schweiz und Italien.

Erste Elektrifizierung

Die erste elektrische Bahn der Schweiz war die 1888 eröffnete Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC), die ihre bis 1958 existierende 1000 mm-Strecke mit Gleichstrom 500 Volt betrieb. 1891 nahm die ebenfalls schmalspurige Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) ihren elektrischen Betrieb auf und 1894 gab es mit der 4 Kilometer langen Chemin de fer Orbe-Chavornay (OC) auch die erste Normalspurstrecke mit Gleichstrom-Traktion.

Die seit 1898 mit Drehstrom 550 Volt 40 Hertz betriebene Gornergratbahn (GGB) ist die älteste elektrifizierte Zahnradbahn. Für Drehstrom entschied sich auch die als erste elektrische Vollbahn Europas 1899 eröffnete Burgdorf-Thun-Bahn (BTB), die Spannung betrug 750 Volt bei 40 Hertz. Einen weiteren Fortschritt brachte 1906 die gemeinsam mit der italienischen FS durchgeführte Elektrifizierung des Simplon-Tunnels mit Drehstrom 3300 Volt 16 2/3 Hertz.

Aber schon im Jahr zuvor waren die Weichen in eine andere Richtung gestellt worden: In Zürich wurden auf dem Abschnitt Seebach–Affoltern unter Leitung der Maschinenfabrik Oerlikon Versuchsfahrten mit Einphasenwechselstrom 15 kV 50 Hz aufgenommen. Auf der 1907 bis Wettingen verlängerten Strecke fanden weitere erfolgreiche Erprobungen bei 15 kV 15 Hz statt. Zwei Lokomotiven dieses bis 1909 durchgeführeten Versuchbetriebs sind zusammen mit Fahrzeugen der VMC, der OC und der BTB im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt. 1912 fiel bei den SBB die Entscheidung für das heutige Wechselstrom-System mit 15 kV und 16 2/3 Hz. Mit dem gleichen System wurde auch die Lötschbergbahn seit ihrer Eröffnung 1913 betreiben. Als wichtigste Strecke wurde zuerst die Gotthardbahn elektrifiziert.

Im Gotthardtunnel selbst wurde zunächst 7,5 kV verwendet, weil der Russ von den noch immer verwendeten Dampflokomotiven die Isolatoren verschmutzte und bei höherer Spannung zu Funkenüberschlägen führte. Die ersten elektrischen Gotthardloks waren umschaltbar von 7,5 auf 15 kV.

Der Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg veranlasste die SBB, zunächst die Strecken Bern–Scherzligen (Thun) und Brig–Sion zu elektrifizieren, letztere noch mit Drehstrom als Anschluss zum Simplon-Netz. 1920 konnte dann die Rampenstrecken der Gotthardbahn elektrisch betrieben werden und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Danach folge eine Abflachung in der nur noch Lücken geschlossen wurden. Erst der Zweite Weltkrieg führte zu einer erneuten grossflächigen Elektrifizierung der SBB mit sogenannten Notelektifizierungen, wo mit möglichst geringem Aufwand auch die Nebenstrecken elektrifiziert wurden.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Umstellung kontinuierlich weiter und wurde 1960 mit den letzten beiden Abschnitten Cadenazzo–Luino und Niederweningen–Oberglatt abgeschlossen. 1967 fuhr die letzte Dampftraktion der SBB. Das Netz der SBB ist heute, nachdem die kurze Güterstrecke Etzwilen–Singen (Hohentwiel) 2004 stillgelegt wurde, vollständig verdrahtet. Auch die Privatbahnen werden fast ausnahmslos elektrisch betrieben, wobei die zahlreichen kurzen Schmalspurstrecken eine Gleichstrom-Domäne geblieben sind.

Siehe auch: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen in der Schweiz

Wirtschaftskrise 1930

Streckenstilllegungen hat es bei den SBB bis jetzt kaum gegeben. Stillgelegt wurden bisher die Bülach-Baden-Bahn, die Strecken Lenzburg–Wildegg, Solothurn–Herzogenbuchsee, Solothurn–Büren an der Aare, Beinwil am See–Beromünster (teilweise durch Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) ersetzt), Aarau–Suhr (Verlegung der Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) auf dieses Trassee in Arbeit, Eröffnung geplant Mitte 2010), Weesen–Näfels (1918) sowie die Strecke Zürich HB–Zürich Letten–Zürich Stadelhofen (ersetzt durch den Hirschengrabentunnel). Seit dem 12. Dezember 2004 ist der Rest der Strecke Etzwilen–Ramsen(–Singen (Hohentwiel)) aufgrund des schlechten Zustands der Hemishofer Rheinbrücke endgültig stillgelegt. Auf einigen Strecken wurde der Personenverkehr aufgegeben, die Strecken werden aber noch durch Güterzüge befahren. Hierzu gehören die Strecken Hinwil–Bäretswil (Bäretswil–Bauma als Museumsbahnlinie der DVZO), Koblenz–Laufenburg, sowie Wettingen–Mellingen.

Dagegen wurden immer wieder kleinere und grössere Strecken-Ausbauten vorgenommen, so bereits 1916 mit der Eröffnung des neuen Hauenstein-Basistunnels an der Strecke Olten–Basel, der 1975 fertiggestellten Heitersberglinie an der Strecke Zürich–Aarau–Olten, der 1983 in Betrieb genommenem Schleife bei Sargans, der Erschliessung der Flughäfen von Zürich und Genf durch das Eisenbahn-Netz der SBB, sowie den Umfahrungen von Aarburg–Oftringen, Zollikofen (Grauholztunnel) und Pratteln (Adlertunnel, Projekt «Bahn 2000»).

Streckenstilllegungen (1950er/60er)

Bei den Privatbahnen hat es zwar einige Einstellungen und Streckenverkürzungen gegeben, aber im Vergleich mit anderen Ländern nimmt sich auch ihr Umfang recht bescheiden aus. Betroffen waren überwiegend schmalspurige Nebenstrecken, die oft wegen ihrem Verlauf im Strassentrassee dem wachsenden Autoverkehr weichen mussten, etwa die Uerikon-Bauma-Bahn (1948), die Wetzikon-Meilen-Bahn (1950), die Uster-Oetwil-Bahn (1949) oder die Schwyzer Strassenbahnen zwischen Brunnen und Schwyz (1963).

In den 1950er und 1960er Jahren wurden praktisch alle Bahnstrecken vom Bund darauf überprüft, ob und wie sie modernisiert werden könnten. Bei einigen fiel diese Überprüfung negativ aus. Dieser Entscheid hatte zur Folge, dass der Kantonsanteil bzw. der Anteil der Eigenmittel, der für die Modernisierung aufgebracht werden musste, stieg. Hierbei ist anzumerken, dass die Haltung des Kantons sehr wichtig war, ob danach eine Strecke wirklich stillgelegt wurde. So wurden im autofreundlichen Kanton Tessin nur zwei Bahnen (FLP FART) in Modernisierungsprogramme aufgenommen und die restlichen Strecken stillgelegt. In den eher bahnfreundlich eingestellten Kantonen war der Kahlschlag viel weniger deutlich.

Zudem wurde nicht nur ab- sondern auch ausgebaut, beispielsweise mit dem spektakulären Bau des Furka-Basistunnels, dem Doppelspur-Ausbau der Lötschbergbahn oder dem Bau des Vereina-Tunnels der Rhätischen Bahn (RhB).

Siehe auch: Liste der ehemaligen Schweizer Eisenbahnstrecken

Modernisierung und Privatbahnhilfe

Am 1. Juni 1980 wurde mit der Flughafenlinie Zürich wurde der erste vollständig unterirdische Bahnhof der Schweiz in Betrieb genommen. Von den vier Gleisen erhalten die Passagiere direkten Zugang zur zentralen Halle des Flughafens.^[8]

Taktfahrplan

Werbeplakat der SBB bei der Einführung des Taktfahrplans 1982

Im Sommer 1968 wurde auf der rechtsufrigen Zürichseebahn ein Fahrplan mit festen Abfahrtszeiten eingeführt. Ein solches Prinzip sollte im Sommer 1977 schweizweit auf allen Bahnlinien eingeführt werden. Auf diese Bestrebungen wies ein Zeitungsartikel «Eisenbahnfahrplan à la hollandaise» im August 1973 hin; mit hollandaise wurden dabei niederländische Fahrpläne als Vorbild genommen, da in den Niederlanden ein Taktfahrplan bereits seit 1934 die Städte mit stündlichen Zügen verband.

In der Schweiz wurde der Taktfahrplan in den 1970ern zunächst bei den Vorortsbahnen eingeführt, wie beispielsweise bei der Vereinigten Bern–Worb Bahn und der Solothurn–Zollikofen–Bern Bahn. Damals waren viele der Ansicht, dass ein landesweiter Taktfahrplan nicht durchführbar sei. Im März 1969 veröffentlichte der ETH-Bauingenieur Samuel Stähli in einem 19-seitigem Bericht über die Grundfragen der Fahrplangestaltung, in dem er die Einführung empfahl. Die damaligen SBB-Fahrplanstrategen antworteten ihm mit dem Akronym «Agabu»: Alles ganz anders bei uns.

Am 23. Mai 1982 wurde in der ganzen Schweiz der Taktfahrplan eingeführt. Fortan hiess es: "jede Stunde ein Zug in jede Richtung". Dies führte zu einer Leistungssteigerung von 14 Prozent im Nahverkehr und 31 Prozent im Fernverkehr.^[8]

Bahn 2000 und S-Bahnnetze

→ Hauptartikel: Bahn 2000

Streckennetz Dezember 2004

Die Schweiz setzt für die Zukunft der Bahn nicht auf den Bau neuer Schnellfahrstrecken. Unter dem Motto «Bahn 2000» wurde stattdessen ein Gesamtkonzept entwickelt, welches neben einer Verkürzung der Reisezeiten weitere Massnahmen zur Attraktivitäts-Verbesserung umfasst. «Bahn 2000» ist ausgerichtet auf die Ziele: häufiger - rascher - direkter - bequemer.

Kernstück des Konzepts ist die Schaffung eines Systems von Knotenbahnhöfen, zwischen denen die Fahrzeiten einschliesslich der Aufenthalte jeweils exakt eine Stunde betragen. Dadurch können nicht nur im Fernverkehr, sondern auch bei den Anschlüssen in der Region Zeitverluste beim Umsteigen wesentlich reduziert werden. Neben dem Ausbau vorhandener Strecken sind auch einige Neubau-Abschnitte notwendig, deren Gesamtlänge sich jedoch auf nur etwa 120 Kilometer beschränkt, das sind weniger als 2,5 Prozent des gesamten Schienennetzes. Als Höchstgeschwindigkeit sind dabei 200 km/h ausreichend. Bei den meist relativ kurzen Reisedistanzen brächte auch ein höheres Tempo keinen grossen Zeitgewinn.

«Bahn 2000» betrifft natürlich nicht nur allein die SBB, sondern ebenso die Privatbahnen, bei denen vor allem Anschlüsse optimiert und die Verkehrsdichte erhöht wird. Dazu sind auch bei diesen viele Anpassungen und Ausbauten nötig. Die Bahn 2000 nahm mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 problemlos ihren Betrieb auf.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale

→ Hauptartikel: Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Die neuen Basistunnel der NEAT im europäischen Schienenverbund

Die zentralen Bauwerke des NEAT-Projektes bilden die beiden grossen Basistunnel durch die Alpen. Der 38 Kilometer lange, vorwiegend einspurige Lötschberg-Basistunnel wurde bereits im Jahre 2007 in Betrieb genommen. Er kann allerdings neben dem CIS und den Intercity im Stundentakt zumindest tagsüber nur wenige Güterzüge aufnehmen.^[9]

Wesentlich leistungsfähiger wird der 57 Kilometer lange, doppelspurige Gotthard-Basistunnel sein, der im Rohbau praktisch fertig ist. Durch die beiden Röhren dieses längsten Eisenbahntunnels der Welt sollen ab 2017 die Reisezüge mit 250 km/h rasen.^[9]

In Verbindung mit dem ebenfalls bereits im Bau befindlichen, 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel zwischen Bellinzona und Lugano ergibt sich dann die erste Flachbahn durch die Alpen, die nirgendwo eine grössere Steigung als 12,5 Promille hat, so dass alle Güterzüge durchgehend ohne zusätzliche Vorspann-, Schub- oder Zwischenlokomotiven verkehren können.^[9]

Zukunft

→ Hauptartikel: Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

Beim Stand von 2010 hat die Schweiz mit 5.035 Kilometern auf einer Fläche von 41.285 km², ebenso wie die Tschechische Republik und abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat, das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.

Seit 1. März 2001 ist der Netzzugang zum Schweizer Schienennetz frei, zunächst für inländische Eisenbahnverkehrsunternehmen.^[10]

Die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ist Teil der vom schweizerischen Bundesrat am 17. Oktober 2007 beschlossenen Botschaft zur «Gesamtschau FinöV». Auf Nachfrageprognosen beruhend, sieht ZEB einen Ausbau des Normalspurnetzes vor, der ein erweitertes nationales Verkehrsangebot für den Personenfern- und den Güterverkehr für den Planungshorizont 2030 ermöglichst. Die Erarbeitung erfolgte gemeinsam zwischen den Schweizerischen Bundesbahnen und dem Bundesamt für Verkehr.

Siehe auch: Schweizer Eisenbahnprojekte

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn (allgemein)
• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Geschichte der Eisenbahn in Österreich
• Geschichte der Eisenbahn in Frankreich
• Geschichte der Eisenbahn in Italien

Literatur

• Hans Peter Treichler: Bahnsaga Schweiz: 150 Jahre Schweizer Bahnen. AS Verlag, Zürich 1996, ISBN 3-905111-07-1.
• Peter Willen: Dampfbetrieb in der Schweiz - in Farbe - ab 1957, Band 1: Normalspur. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-296-4.
• Marcus Niedt: Lokomotiven für die Schweiz - Bildraritäten aus Archiven Schweizer Lokfabriken 1899-1959. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-302-4.
• Ronald Gohl: Die Schweizer Bundesbahnen ; Geschichte - Strecken - Fahrzeuge / Ronald Gohl. GeraMond Verlag GmbH, München 2009, ISBN 978-3-7654-7072-1.
• Jonas Steinmann: Weichenstellungen: Die Krise der schweizerischen Eisenbahnen und ihre Bewältigung 1944 - 1982. Peter Lang Verlag, Bern, 2010, ISBN 3-034-30382-3.

Weblinks

•  Commons: Geschichte der Schweizer Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Schweizerische Bundesbahnen
• Verkehrshaus der Schweiz
• Stiftung Historisches Erbe der SBB

Einzelnachweise

1. ↑ Richtiger Neubau und nicht nur Streckenverlegung
2. ↑ Bahnsaga Schweiz, Seiten 11 ff.
3. ↑ Bahnsaga Schweiz, Seiten 14 ff.
4. ↑ Bahnsaga Schweiz, Seiten 18 ff.
5. ↑ J.-F. Bergier: Naissance et croissance de la Suisse industrielle, 1974
6. ↑ Offizielle Sammlung der das Schweizerische Staatsrecht betreffenden Aktenstücke, Bundesgesetze, Verträge und Verordnungen, seit der Einführung der neuen Bundesverfassung, Band 3 (1853), S. 170-176.
7. ↑ Michael Koller: Fortschritt und Eigennutz. Die Trägerschaftsfrage bei der Telegrafen- und Eisenbahngesetzgebung im jungen Schweizer Bundesstaat zwischen 1849 und 1852. http://www.infoclio.ch/de/node/12889
8. ↑ ^{a b} Ronald Gohl: Die Schweizer Bundesbahnen ; Geschichte - Strecken - Fahrzeuge / Ronald Gohl, S. 110
9. ↑ ^{a b c} Ronald Gohl: Die Schweizer Bundesbahnen ; Geschichte - Strecken - Fahrzeuge / Ronald Gohl, S. 141
10. ↑ Freiert Netzzugang im Schweizer Schienenverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 253–257.