Euskirchener Kreisbahnen

Erftstrecke
Streckenlänge:	30 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	25 ‰
Minimaler Radius:	70 m, ausnahmsweise 60 m
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende Liblar Übergabebahnhof Anst Grube Donatus Eifelbahn Kalscheuren – Trier 0,0 Liblar Kleinbahnhof/Liblar EKB Liblar Vorbahnhof 2,3 Liblar-Frauental 5,1 Lechenich Gbf (Bliesheimer Weg) 5,6 Lechenich Stadt 6,0 Lechenich Bf 10,2 Erp 11,5 Erp Verladestelle (ab 1953) 13,5 Friesheim 15,6 Niederberg-Borr 18,4 Eifelstrecke (s. u.) Mühlbach und Rotbach 19,3 Mülheim-Wichterich 18,4 Anst Wagenwerkstatt 21,5 Oberwichterich 22,5 Frauenberg 24,0 Anst Schmitz/Ditges 25,9 Euskirchen Frauenberger Straße 27,2 Euskirchen Kölner Straße Eifelbahn Kalscheuren – Trier Erft 27,8 Euskirchen Zuckerfabrik

Eifelstrecke
Streckenlänge:	27 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	30 ‰
Minimaler Radius:	70 m, ausnahmsweise 60 m
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende Erftstrecke (s.o.) 1,3 Niederelvenich 2,4 Oberelvenich 4,5 Nemmenich-Lüssem Bördebahn Düren – Euskirchen DKB nach Distelrath Zülpicher Industriebahn 7,1 Zülpich Stadt DKB nach Embken 7,8 Hoven Merzenich Gbf 9,6 Floren 10,4 Sinzenich Anst Papierfabrik Sinzenich 12,7 Schwerfen Schwerfen Gbf 16,0 Kommern Anst Kiesgrube Schaven 20,1 Tonwerke Firmenich Anst Tongrube Fritz 21,0 Firmenich-Obergartzem Tonwerk Breuer Satzvey Vorbahnhof 22,8 Eifelbahn Kalscheuren – Trier 23,0 Satzvey EKB 24,4 Anst Krevel 25,4 Anst Grube Stein 26,9 Antweiler-Wachendorf Anst Ton- und Schamottewerke 28,5 Calcar (bis ca. 1914) 29,7 Arloff (bis ca. 1914)

Die Euskirchener Kreisbahnen (EKB) waren ein Eigenbetrieb des Kreises Euskirchen im Rheinland, der ein Kleinbahnnetz von 57 km Länge in der Spurweite von 1000 mm unterhielt. Die Kosten des Bahnbaus trug der Kreis allein.

Betriebsführung

Die Strecken waren von der Bahnbaufirma Lenz & Co GmbH im Auftrag des Kreises erbaut und anfangs auch betrieben worden. Diese übertrug die Betriebsführung 1897 an ihre Tochter, die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) in Köln. Dann lag sie von 1928 bis 1949 in den Händen der Vereinigten Kleinbahnen AG (VKA), bis der damalige Landkreis Euskirchen selbst diese Aufgabe übernahm.

Strecken

Erftstrecke

Schon im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbes. die Grube Donatus).

Ausgangspunkt der „Erftstrecke“ war der Bahnhof Liblar Kleinbahnhof (später Liblar EKB), der anfangs gemeinsam mit der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn benutzt wurde. Liblar liegt an der Eifelbahn Köln – Trier (der Bahnhof heißt heute Erftstadt, wovon Liblar heute ein Stadtteil ist). Von hier führte die Strecke nach Westen über die Erft bis Lechenich und wandte sich dann südlich nach Mülheim-Wichterich. Hier war der Betriebsmittel- und Ausgangspunkt der „Eifelstrecke“. Die „Erftstrecke“ erreichte nach acht Kilometern die Kreisstadt Euskirchen, wo sich der Bahnhof Euskirchen Kölner Straße, 275 Meter vom Bahnhof Euskirchen der Staatsbahn entfernt, befand. Bis 4. Mai 1897 endeten die Züge schon über einen Kilometer vorher im Bahnhof Euskirchen West, später umbenannt in Euskirchen Frauenberger Straße.

Eifelstrecke

Die vom Bahnhof Mülheim-Wichterich ausgehende und nach Südwesten führende „Eifelstrecke“ kreuzte die Bördebahn Düren – Euskirchen und erreichte den Bahnhof Zülpich Stadt. Dieser war seit 1908 Gemeinschaftsbahnhof mit der normalspurigen Dürener Kreisbahn. Zum Bahnhof Zülpich der Staatsbahn war ein Fußweg von 1,4 km erforderlich. Bis 1908 hatte die „Eifelstrecke“ der Euskirchener Kreisbahn unmittelbar diesen Staatsbahnhof berührt.

Von Zülpich führte die Trasse ab 11. August 1895 nach Süden in die Eifel hinein bis Kommern und wandte sich dann nach Osten weiter ansteigend über Satzvey EKB, wo die Eifelbahn Köln – Trier höhengleich gekreuzt wurde, und Antweiler-Wachendorf, bis sie den Endpunkt in Arloff und damit auch die Erftbahn Euskirchen – Bad Münstereifel erreicht hatte.

Abbau der Leistungen

Nach drei Jahrzehnten kam es zur ersten Verkürzung des Streckennetzes. Der 4 km lange Abschnitt Antweiler-Wachendorf – Arloff samt dem dazwischen liegenden Haltepunkt Calcar wurde wegen Unrentabilität um 1920 stillgelegt. Außerdem gab es auf der „Eifelstrecke“ an Sonn- und Feiertagen keine Züge mehr. Auf der „Erftstrecke“ führte der Einsatz eines Triebwagens ab 1937 zu erhöhten Fahrgastzahlen.

Das Netz überlebte den Zweiten Weltkrieg, obwohl die heftigen Kämpfe 1944–1945 hier erhebliche Zerstörungen verursacht hatten. Im Fahrplan vom Februar 1946 ist schon wieder auf allen Teilstrecken die Bedienung vorgesehen, bis auf den Streckenabschnitt Euskirchen Frauenberger Straße – Euskirchen Kölner Straße.

Aber bald nach der wirtschaftlichen Wiederbelebung begannen die Einschränkungen. Mit dem Aufbau eines eigenen Omnibusbetriebes ab 13. Februar 1950 versuchte man, die Entwicklung positiv zu beeinflussen. Konsequenterweise stellte man ab 7. November 1951 den Personenverkehr auf der restlichen „Eifelstrecke“ Mülheim-Wichterich – Zülpich Stadt – Satzvey EKB – Antweiler-Wachendorf ein, am 1. August 1955 folgte die Streckenabschnitt Liblar EKB – Niederberg-Borr der „Erftstrecke“ und am 30. Juni 1959 der letzte Abschnitt Mülheim-Wichterich – Euskirchen Kölner Straße. Trotzdem erfüllte der Busverkehr die Erwartungen nicht und der Kreis verkaufte ihn 1959 an die Deutsche Bundespost.

Der Güterverkehr war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Auch hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Bei Betriebsbeginn besaß die EKB acht zweiachsige Dampfloks des Stettiner Unternehmens Vulcan, wozu vier ganz ähnliche Lokomotiven des Herstellers Hohenzollern kamen. Nach wenigen Jahre wurden sie innerhalb des WEG-Konzerns gegen stärkere Maschinen ausgetauscht, die aber im ersten Weltkrieg vom Militär eingezogen wurden.

Talbot-Triebwagen Typ Eifel

Etwa seit den frühen 1920er Jahren bis zur Betriebseinstellung arbeitete die EKB mit einem konstanten Bestand aus drei C-gekuppelten Henschel-Maschinen, drei D-Kupplern von Krauss und zwei leicht unterschiedlichen Malletlokomotiven. 1937 bis 1949 wurde ein Triebwagen Typ Frankfurt von der Waggonfabrik Wismar für den Personenverkehr auf der Erftstrecke eingesetzt; Anfang der Fünfziger Jahre wurde noch einmal in Neuanschaffungen investiert – in zwei Talbot-Triebwagen Typ Eifel und vier kleine Dieselloks von KHD, die mit einer einfachen Vielfachsteuerung versehen waren und häufig Rücken an Rücken zu zweit eingesetzt wurden. Der ehemalige Triebwagen T 1 von Talbot ist heute noch beim Deutschen Eisenbahn-Verein in Betrieb, der andere (T 2) bei der Selfkantbahn.

Personenwagen

In ihrer gesamten Betriebszeit arbeitete die EKB mit zehn zweiachsigen Personenwagen von Van der Zypen und sechs vierachsigen Wagen der Kölner Firma Herbrand. Mit Einführung der Triebwagen konnte ein Teil davon ausgemustert werden. Hierzu kamen fünf auffällig kurze Post- und Gepäckwagen, ebenfalls von Herbrand.

Güterwagen

Da die EKB ihre Hauptaufgabe im Transport von Briketts und Zuckerrüben sah, sollte der hohe Anteil offener Güterwagen nicht überraschen: Von Beginn standen hundert zweiachsige 7,5-Tonnen-Wagen von der Dortmunder Waggonfabrik Both & Tilmann zur Verfügung, die 1906 durch Erhöhung der Aufbauten auf 10 t umgebaut wurden; gleichzeitig kamen noch einmal 20 Vierachser (15 t) vom gleichen Hersteller hinzu. Nach der Verstaatlichung der Bergheimer Kreisbahn konnte die EKB 1914 von dieser über hundertvierzig weitere zweiachsige 10-Tonner verschiedener Hersteller erstehen. 1927 wurden dann vierzehn weitere Vierachser bei Van der Zypen bestellt; diese 20-Tonner hatten erstmalig einen Stahlaufbau.

Hinzu kamen 22 zweiachsige und zwei vierachsige gedeckte Güterwagen verschiedener Hersteller.

Weitere Sonderwagen

Ab 1936 setzte die EKB auf der Eifelstrecke auch etwa vierzig Rollböcke ein; dazu wurden zwei Wagen zu Zwischenwagen umgebaut. Ein anderer zweiachsiger offener Güterwagen wurde mit einem Tank versehen, um als Unkrautsprengwagen eingesetzt zu werden.

Literatur

• Henning Wall: Die Euskirchener Kreisbahnen. Die erste Lenz-Kleinbahn im Rheinland. Schweers & Wall, Aachen 1999, ISBN 3-89494-107-3.
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 4: Nordrhein-Westfalen, Südlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-660-9.

Weblinks

• Erinnerungen an Euskirchener Kreisbahn und „Flutsch“ (Artikel Kölner Stadtanzeiger vom 12. Dezember 1985)

Bahnstrecken in der Eifel

Normalspur: Eifelhauptbahn | Eifelquerbahn | Westeifelbahn | Enztalbahn | Pronsfeld–Waxweiler | Moselstrecke | Nims-Sauertalbahn | Ahrtalbahn | Oleftalbahn | Bördebahn | Voreifelbahn | Erfttalbahn | Düren–Heimbach | Vennbahn | Vennquerbahn | Wengerohr–Daun | Wengerohr–Bernkastel-Kues | Koblenz-Lützel–Mayen Ost | Polch–Münstermaifeld | Pünderich–Traben-Trarbach

Schmalspur: Brohltalbahn | Kleinbahn Philippsheim–Binsfeld | Euskirchener Kreisbahnen | Straßenbahn Aachen

Unvollendet: Liblar–Rech