Eurobrun

EuroBrun war ein italienischer Rennstall, der in den Jahren 1988 bis 1990 in der Formel 1 antrat. Das Team meldete sich in dieser Zeit 71 Mal zu Großen Preisen. Dabei verpaßte es in 57 Fällen die Qualifikation bzw. Vorqualifikation. Vierzehnmal ging ein Auto von Eurobrun ins Rennen, dabei waren insgesamt fünf Zielankünfte zu verzeichnen. Mit dieser Statistik gehört Eurobrun zu den erfolglosesten Teams der jüngeren Formel-1-Geschichte.

Die Ursprünge

EuroBrun wurde Ende 1987 von dem Italiener Gianpaolo Pavanello und dem Schweizer Walter Brun gegründet. Beide waren im Motorsport bekannte Größen.

Euroracing

Gianpaolo Pavanello betrieb seit den 1970er Jahren den Rennstall Euroracing, der zunächst in der italienischen und der europäischen Formel 3 aktiv war. Dreimal hatten Pavanellos Fahrer die europäische Formel-3-Meisterschaft gewinnen können: Michele Alboreto in der Saison 1980, Mauro Baldi in der Saison 1981 (beide mit einem March-Alfa) und Oscar Larrauri in der Saison 1982 mit einem von Gianni Marelli konstruierten Fahrzeug namens Euroracing 101, der im Kern eine Weiterentwicklung des March 831 darstellte.

Ab 1983 trat Euroracing in der Formel 1 an: nachdem das italienische Staatsunternehmen Alfa Romeo Ende 1982 seinen werksseitigen Rückzug aus der Formel 1 erklärt hatte, übernahm Euroracing den Betrieb von Autodelta, der bislang die Formel-1-Aktivitäten Alfa Romeos koordiniert hatte. Euroracing trat von 1983 bis 1985 weiterhin unter dem Namen Alfa Romeo in der Formel 1 an. Ende 1985 wurde auf Drängen von Alfa Romeo auch dieser Betrieb eingestellt. Euroracing behielt die von 1983 bis 1985 eingesetzten Formel-1-Fahrzeuge der Typen Alfa Romeo 183T, 184T und 185T und versuchte, im Wege einer Fusion mit Osella weiterhin in der Formel 1 zu bleiben; diese Lösung scheiterte allerdings. Stattdessen erschien Euroracing 1987 unter dem Namen Euroventurini in der Formel-3000-Meisterschaft, wo es erfolglos einen unausgereiften Wagen von Dallara einsetzte.

Brun Motorsport

Zweiter Gründer von EuroBrun war der Schweizer Geschäftsmann Walter „Walti“ Brun, der in den 1970er Jahren sein Geld mit dem Aufstellen von Glücksspielautomaten gemacht hatte. Das trug ihm in der Rennsportszene den wenig freundlich gemeinten Spitznamen „Flipperkönig“ ein. Brun war ein passionierter Rennfahrer und betrieb seit 1983 gleichsam als Freizeitbeschäftigung in der Schweiz einen eigenen Rennstall, der in Sportwagen- und Langstreckenrennen antrat. Bei Brun Motorsport lagen Triumph und Tragödie dicht beeinander: Seinen größten Erfolg erzielte Walter Brun 1986, als es die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit einem privaten Porsche gewann. Andererseits war ein Jahr zuvor der deutsche Rennfahrer Stefan Bellof in Spa-Francorchamps in einem Brun-Porsche tödlich verunglückt.

Die Gründung von EuroBrun

Im Laufe des Jahres vollzog sich die Gründung eines Formel-1-Rennstalls unter Beteiligung von Euroracing und Brun Motorsport. Initiator für diese Entwicklung war der argentinische Rennfahrer Oscar Larrauri, der zu dieser Zeit in Diensten von Walter Brun stand. Larrauri hatte Bestrebungen, selbst in der Formel 1 aktiv zu werden, konnte aber angesichts fehlender Referenzen kein freies Cockpit finden. Walter Brun war andererseits seit 1986 von seinen Sponsoren gedrängt worden, seinen Rennbetrieb auf den Formel-Sport auszuweiten. Larrauri brachte schließlich seinen jetzigen Arbeitgeber Brun mit seinem früheren Arbeitgeber Pavanello zusammen, wo die Idee eines gemeinsamen Teams für die Formel 1 letztlich Früchte trug. Das Formel-1-Team wurde Ende 1987 gegründet. Um nach außen zu dokumentieren, dass das Unternehmen aus dem Zusammenschluss zweier bekannter Rennställe hervorgegangen war, wurde ein Name gewählt, der beide Quellen vereinte: Eurobrun oder – in alternativer Schreibweise – EuroBrun.

Die Zeit für den Einstieg in die Formel 1 schien günstig zu sein. Die Formel-1-Saison 1988 war das letzte Jahr, in dem kostenintensive Turbotriebwerke zugelassen waren; bereits jetzt fuhr die Mehrzahl der Teams mit recht unterschiedlich ausgelegten Saugmotoren. Im Hinblick darauf wurde allgemein eine Kostenreduzierung erwartet. viele Teamchefs, die bislang in kleineren Rennklassen angetreten waren, hielten die Formel 1 wieder für finanzierbar und erwogen bzw. vollzogen einen Aufstieg. Das galt beispielsweise für Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) aus Frankreich und für Coloni aus Italien, die Ende 1986 bzw. Ende 1987 in die Formel 1 eingestiegen waren. 1988 kamen neben Eurobrun als weitere neue Teams Rial aus Deutschland Dallara aus Italien hinzu.

In ersten Pressegesprächen Anfang 1988 äußerte sich Walter Brun optimistisch. Gegenüber der Fachzeitschrift auto motor und sport erklärte er im März 1988: „Wenn wir nicht spätetens in drei Jahren zu den sieben besten Teams gehören, höre ich auf. Ich will schließlich in der besseren Hälfte sein und nicht hinterher fahren.“ Und über Gianpaolo Pavanello sagte er: „Die Zusammenarbeit mit Pavanello ist fantastisch.“ Zur allgemeinen Kritik an Pavanello angesichts der bescheidenen Erfolge in den Alfa-Jahren 1983 bis 1985 befand Brun: „Die größten Chaoten waren damals doch die Alfa-Leute – und nicht der Pavanello.“

EuroBrun in der Formel 1

Die Konzeption sah anfänglich eine Aufteilung der Aufgaben vor: Während Gianpaolo Pavanello für die praktische Vorbereitung und Durchführung der Renneinsätze zuständig war, sollte Walter Brun die Finanzierung des Unternehmens sicherstellen. Vereinbart war, dass Brun monatlich 300.000 US-Dollar an Pavanello überweisen sollte. Der Formel-1-Rennstall war in den Räumlichkeiten von Euroracing in Senago bei Mailand untergebracht. Die Kooperation dauerte indes nur ein Jahr; in den Jahren 1989 und 1990 betrieb Walter Brun den Rennstall (bei unverändertem Namen) alleine.

1988

EuroBrun plante zunächst den Einsatz lediglich eines Fahrzeugs. Als Fahrer wurde Oscar Larrauri verpflichtet, um seiner Rolle bei der Gründung des Rennstalls gerecht zu werden. Kurz vor Saisonbeginn gelang es Gianpaolo Pavanello, zusätzlich den jungen Stefano Modena zu verpflichten, den Meister der Formel-3000-Saison 1987, der im jahr zuvor bei Brabham seinen ersten Grand Prix gewonnen hatte und der in Italien zu dieser Zeit den Ruf eines Wunderknaben hatte. Brun kommentierte dies mit den Worten: „Ein richtiges Team hat nun einmal zwei Autos am Start.“ Als Teamchef fungierte Mino Torazzi, ebenfalls ein altgedienter Euroracing-Mitarbeiter.

Die Ausgangslage

Euroracing übernahm die Entwicklung und den Bau des Formel-1-Autos. Die Arbeit wurde wesentlich von Mario Tollentino und Bruno Zava durchgeführt. Tollentino war schon seit den frühen 1980er Jahren mit Euroracing verbunden; er hatte für Euroracing den Alfa Romeo 184T entwickelt, der in der Formel-1-Saison 1984 sowie in der zweiten Hälfte der Formel-1-Saison 1985 eingesetzt worden war. Unstreitig ist, dass Tollentino bei dem Entwurf des neuen Eurobrun-Rennwagens auf die Grundlagen des Alfa Romeo 184T zurückgriff. Wie intensiv dieser Rückgriff war, ist allerdings nicht vollständig geklärt. Die meisten Quellen geben an, dass Tollentino die wesentlichen Merkmale des 184T kopierte. Andere Berichte gehen dagegen weiter und behaupten, dass Tollentino tatsächlich sogar die 1984 gebauten Monocoques des 184T unverändert übernahm. Sicher ist jedenfalls, dass der Anfang 1988 vorgestellte Eurobrun ER188 ein massives Auto war, das die bei der zeitgenössischen Konkurrenz deutlich zu bemerkende Tendenz zu schlanken Linien ignorierte. Das üppig dimensionierte Chassis war ohne Zweifel das massivste und uneleganteste des gesamten Starterfeldes und zeigte unverkennbar Ähnlichkeiten mit den Wagen der frühen 1980er Jahre. Insbesondere der Cockpitausschnitt und der aufgesetzte Überrollbügel ähnelten dem Alfa Romeo 184T erkennbar. In bemerkenswertem Gegensatz zum massigen Vorderbau des Wagens stand die flache Motorabdeckung, die in Zeiten aufkommender Lufthutzen veraltet wirkte. Als Antrieb diente ein konventioneller Cosworth-DFZ-Saugmotor, der bei Mader vorbereitet wurde.

Insgesamt wurden drei Chassis vom Typ ER188 gebaut. Stefano Modena erhielt für das erste Saisonrennen den ER188-1, fuhr vom Großen Preis von San Marino bis zum Großen Preis von Spanien den ER188-3 und setzte bei den Überseerennen zum Saisonende in Japan und Austalien noch einmal den ER188-1 ein. Oscar Larrauri fuhr die ersten 15 Rennen des Jahres mit dem ER188-2; nur im letzten Rennen, dem Großen Preis von Australien, wechselte er auf den ER188-3.

Die finanzielle Seite war – abgesehen von Bruns monatlichen Zahlungen – ein Schwachpunkt des Teams. Das Team hatte keinen großen Sponsor, der den Rennstall dauerhaft zu tragen in der Lage war. Walter Brun erklärte, dies bereite ihm keine Sorgen: „Betteln gehen müssen wir nicht.“ Er verkündete, die Werbeflächen auf den Wagen von Rennen zu Rennen an einzelne, vielleicht auch lokale Sponsoren vermieten zu wollen, und bezeichnete dies in einem Interview mit dem deutschen Fachblatt auto motor und sport aus dem März 1988 als innovatives Konzept. Tatsächlich war diese Idee weder neu noch ein Erfolgsgarant. Es war vielmehr eine Notlösung, die in den zurückliegenden Jahren vielfach von kleinen, unterfinanzierten Teams wie Osella und Tyrrell praktiziert worden war.

Die Rennen

Die Formel-1-Saison 1988 war für EuroBrun voller Probleme, aber sie wurde gleichwohl zur erfolgreichsten für das neue Team.

Oscar Larrauri im EuroBrun ER188 beim Großen Preis von Kanada 1988

Angesichts des Umstandes, dass in dieser Saison 31 Fahrzeuge gemeldet, reglementbedingt allerdings nur 30 Autos für das Qualifikationstraining zugelassen waren, wurde vor jedem Rennen eine Vorqualifikation durchgeführt, in der die fünf Wagen von Eurobrun, Coloni, Dallara und Rial antreten mussten. Das jeweils das langsamte Auto konnte schließlich nicht an der Qualifikation selbst teilnehmen.

In der ersten Saisonhälfte bereiteten EuroBrun weder die Vorqualifikation noch die Qualifikation selbst ernste Probleme. Beide Fahrer überstanden regelmäßig die Vorqualifikation, und Oscar Larrauri scheiterte nur zweimal an der Qualifikation. Stefano Modenas Zeiten waren durchgängig gut genug, um ihm die Rennteilnahme zu ermöglichen. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 15. Startplatz beim Großen Preis von Kanada, wo er beide Tyrrell hinter sich lassen konnte. Auch beim Großen Preis von Monaco und dem folgenden Großen Preis von Mexiko wäre eine Rennteilnahme mit Blick auf die zurückgelegten Zeiten möglich gewesen, allerdings wurde Modena in beiden Fällen wegen Regelverstößen disqualifiziert: In Monte Carlo ließ Modena das vorgeschriebene Wiegen aus, und in Mexiko wurde ein illegaler Heckflügel verwendet.

Die erste Zielankunft für einen EuroBrun erreichte Stefano Modena bereits beim zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis von San Marino. Allerdings war er achtmal überrundet worden und hatte nicht die erforderliche Renndistanz zurückgelegt, so dass er nicht gewertet wurde. Das erste zählbare Ergebnis fuhr Oscar Larrauri beim Großen Preis von Mexiko ein, als er, nachdem er vom letzten Platz gestartet war, als Dreizehnter mit vier Runden Rückstand ins Ziel kam. Danach erreichte Stefano Modena vier Zielankünfte: beim Großen Preis von Frankreich wurde er Vierzehnter, bei den Großen Preisen von Kanada und Großbritannien kam er jeweils als Zwölfter ins Ziel, und das beste Ergebnis für das Team erreichte er beim Großen Preis von Ungarn, den er als Elfter beendete.

Im Sommer 1988 wendete sich das Blatt indes spürbar. Zwischen dem Großen Preis von Ungarn und dem Großen Preis von Japan verpasste Oscar Larrauri sechsmal in Folge die Qualifikation, und Stefano Modena konnte sich weder in Belgien noch in Italien, Portugal oder Japan qualifizieren. Erst beim letzten Rennen der Saison in Australien gelang beiden Fahrern noch einmal die Qualifikation. Allerdings fielen beide im Rennen mit defekter Halbwelle aus.

Während des gesamten Jahres klagten die Piloten über Qualitätsmängel und über das schwierige Handling des Wagens. Nach der Darstellung Modenas übertrugen sich die Vibrationen des Motors nahezu ungedämpft auf das Chassis, so dass der Wagen auf den Rennstrecken durchgeschüttelt wurde und im Handling teilweise unberechenbar war. Ungeachtet dessen unternahm Euroracing nichts, um die Lage zu verbessern. Die einzige wesentliche Änderung, die dem ER188 im Laufe der Saison zuteil wurde, war der Einbau eines neuen Sechsgang-Getriebes, das ab dem Großen Preis von Italien verwendet wurde. Dies machte die Wagen indes nicht konkurrenzfähiger.

Spätestens ab Sommer 1988 war Walter Brun mit den Ergebnissen des Rennstalls unzufrieden. Zunächst suchte er die Verantwortung bei Oscar Larrauri, dem er mangelnden Einsatz vorwarf. Nach Darstellungen in der deutschen Presse erwog Brun, Larrauri noch in der laufenden Saison durch den Deutschen Christian Danner zu ersetzen; Danner hat nach übereinstimmenden Presseberichten in der Tat einen Werksbesuch in Senago absolviert. Dieses Vorhaben scheiterte allerdings an Danners Körpergröße – er passte nicht in das Eurobrun-Chassis – und auch an Larrauri, der auf der Einhaltung seiner Verträge bestand. Später – mit zunehmenden Nichtqualifikationen – kamen Brun Zweifel an der Professionalität von Euroracing und Gianpaolo Pavanello, und Bruns Einstellung gegenüber seinen italienischen Partnern änderte sich erheblich. Letzten Endes kam es beim Saisonende zum Zerwürfnis zwischen Brun und Pavanallo.

Versuche der Umstrukturierung

Walter Brun versuchte zunächst, sein Formel-1-Engagement für die kommende Saison auf andere Beine zu stellen. Hierbei wurden zwei unterschiedliche Ansätze bekannt, die in der Fachpresse einiges Erstaunen auslösten:

• Zunächst, im September 1988, erwog Walter Brun die Übernahme des legendären Teams Lotus. Augenscheinlich gab es sogar einen Kontakt mit Hazel Chapman, der Witwe des Lotus-Gründers Colin Chapman. Sie lehnte indes eine Übernahme oder eine Kollaboration mit Brun unmissverständlich ab.

• Etwas später wurde veröffentlicht, dass Walter Brun das traditionsreiche Team Brabham erworben habe, das in der Formel-1-Saison 1988 ein Sabbatjahr eingelegt hatte und 1989 einen Neuanfang wagte. Im November und Dezember 1988 trat Brun sowohl als Teamchef von Eurobrun als auch von Brabham auf. Dann allerdings stellte sich heraus, dass nicht Brun das Team gekauft hatte, sondern ein Schweizer Geschäftsmann namens Joachim Lüthi. Brun hatte, wie er später eingestanden hat, hier lediglich als Strohmann für eine Käufergemeinschaft gehandelt, der neben Lüthi unter anderem auch der Golf-Profi Greg Norman angehörte. Als Motivation gab Brun an, dass er durch eine Verbindung zu Brabham Zugriff auf die technischen Ressourcen des britischen Traditionsteams habe bekommen wollen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt sei auch darüber nachgedacht worden, Brabham und Eurobrun mit identischen Autos antreten zu lassen. Dies ließ indes das Reglement nicht zu. Zu einer Allianz von Brabham und Eurobrun kam es letztlich nicht. Joachim Lüthi wurde Ende 1989 in der Schweiz wegen des Verdachts auf Wirtschaftsvergehen verhaftet – die Rede war von einem Schaden in Höhe von etwa 170 Millionen Schweizer Franken – und verbrachte eine zweijährige Untersuchungshaft, aus der er 1992 fliehen konnte. 1994 wurde er in der Schweiz in Abwesenheit zu einer Haftstrafe von siebeneinhalb Jahren verurteilt. 1995 wurde Lüthi in Kalifornien festgenommen und in die Schweiz ausgeliefert. Bernie Ecclestone kommentierte den Vorgang mit den Worten: „Eine Schande für die Formel 1.“

1989

Die Ausgangslage

Nach der gescheiterten Übernahme des Brabham-Teams löste Brun die Verbindung zu Pavanello und betrieb den Rennstall mit Beginn der Formel-1-Saison 1989 allein. Ungeachtet dessen behielt das Team seinen Namen bei. Es blieb auch in den ehemaligen Räumlichkeiten von Euroracing in Italien ansässig, und auch der wesentliche Teil der Belegschaft blieb dem Team erhalten. Auf sich allein gestellt, hatte Brun ersichtlich Schwierigkeiten, die Finanzierung seines Rennstalls zu sichern.

Zur Trennung von Euroracing gehörte auch die Entscheidung, weitere Entwicklungsarbeiten aus Italien abzuziehen. Walter Brun gab britischem Know-How den Vorzug und gründete in Basingstoke ein Technikbüro namens Brun Technics. Hier arbeiteten zunächst Wiet Huitekoper und Tim Feast, die beide bereits 1985 an dem gescheiterten Schweizer Formel-1-Projekt Ekström Racing beteiligt gewesen waren; ab Februar 1989 übernahm dann George Ryton die Leitung der Operation. Ryton und seine Mitarbeiter mussten zwei Aufgaben erfüllen musste: Zum einen sollten sie Bruns neuen Formel-1-Wagen entwickeln; daneben arbeiteten sie an dem Sportwagenprojekt von Brun Motorsport, das jedenfalls für Walter Brun zunehmend wichtiger war als die Monoposto-Rennen.

EuroBrun trat in der Formel-1-Saison 1989 als einziges Team mit nur einem Auto an. Das Concorde Agreement ließ dies – entgegen einer Forderung der FISA – ausdrücklich zu. Der Umstand zeigte allerdings, wie ernst die Lage war. Zum Vergleich: selbst die dürftig finanzierten Konkurrenzteams Coloni und AGS meldeten in diesem Jahr zwei Fahrzeuge. Als Fahrer wurde anfänglich der Schweizer Gregor Foitek verpflichtet; Oscar Larrauri hingegen wurde in diesem Jahr zunächst in Bruns Sportwagenteam eingesetzt, bevor er zu den letzten Rennen des Jahres als Ersatz für Foitek zurückgeholt wurde.

Zum Saisonbeginn gab zunächst noch kein neues Formel-1-Auto. Das Team trat stattdessen mit den bekannten ER188 an, hatte allerdings einen neuen – preiswerteren – Motor von Judd. Hierbei handelte es sich um einen Achtzylinder der CV-Generation, der 1988 in den Teams von Williams und March debütiert hatte. Tatsächlich erhielt Brun keine neuen Triebwerke, sondern gebrauchte Motoren, die schon einige Rennen hinter sich hatten. Der Umbau des ER188 auf die Judd-Triebwerke erfolgte noch in Italien. Hier leitete Bruno Zava die Operation. Zava wurde später durch Roberto Ori ersetzt, der in den Jahren zuvor bei Coloni gearbeitet hatte. Der umgebaute Wagen hieß nun ER188B. Neben der neuen Antriebstechnik gab gab es eine neue Motorabdeckung, die nun auch eine Airbox aufwies. Ob alle drei der im Vorjahr gebauten ER188 zu ER188B umgerüstet wurden, ist unklar. An den Boxen sah man jeweils höchstens zwei ER188B zur gleichen Zeit. Eines der Chassis wurde von Gregor Foitek schließlich bei dem Großen Preis von Kanada bei einem Unfall irreparabel zerstört.

Die Rennen

Die Saison 1989 wurde für das EuroBrun-Team auch sportlich zu einem Desaster. Insgesamt sollte EuroBrun an keinem einzigen Rennen des Jahres teilnehmen; erfolgloser war kein anderes Team in dieser Saison. Bezeichnend ist, dass Foitek seine vergleichsweise beste Leistung noch mit dem alten Eurobrun im Auftaktrennen der Saison erzielte, dem Großen Preis von Brasilien. Hier konnte er sich vorqualifizieren. Beim anschließenden Zeittraining am Freitag war er 24. und damit im Bereich der Qualifikation, beim zweiten Zeittraining am Samstag allerdings, als die meisten Fahrer ihre Zeiten verbesserten, fiel Foitek ab. Seine beste Rundenzeit reichte in der Gesamtwertung nur für den 29. Platz. So weit sollte Foitek bei Eurobrun nie wieder kommen. Bei den zehn folgenden Veranstaltungen scheiterte er jeweils regelmäßig an der Vorqualifikation. Zumeist war er am Freitagmorgen Siebenter oder Achter und lag damit im Mittelfeld der Vorqualifikanten. Allerdings wurden nur die besten Vier zum Zeittraining zugelassen. Die dramatische Lage wird an dem Umstand deutlich, dass EuroBrun über Pirelli-Reifen verfügte. Während Pirellis Gummis bei den italienischen Konkurrenzteams Osella und Minardi wahre Wunder bewirkten und diese ohne Zweifel mittelmäßigen Autos wiederholt ins Mittelfeld der Startaufstellung katapultierten, konnten sie bei Eurobrun gar nichts ausrichten.

Technischer und personeller Wandel

Zum Großen Preis von Deutschland wurde ein neues Auto fertiggestellt, der EuroBrun ER189. Der von George Ryton in Großbritannien entwickelte Wagen war ein ausgesprochen schlankes, elegantes Auto, das mit seinen fließenden, dynamischen Linien nach allgemeiner Ansicht zu den attraktivsten Wagen des Jahres 1989 gehörte. Ungewöhnlich war seine Färbung: Im Interesse des neu gewonnenen Hauptsponsors, der deutschen Likör-Destillerie Jägermeister, war der ER 189 gänzlich orange lackiert. Allerdings war der neue Wagen nicht konkurrenzfähig. Er war schwer, langsam und hatte ein unberechenbares Handling. Nach einem enttäuschenden ersten Einsatz des Autos auf dem Hungaroring kehrte Eurobrun für den Großen Preis von Belgien vorsichtshalber noch einmal zum alten (jetzt ebenfalls orange lackierten) ER188B zurück. Beim Großen Preis von Italien debütierte der ER189 ein weiteres Mal, nun allerdings versehen mit der Hinterachse des ER188B. Diese Improvisation blieb bis zum Jahresende erhalten. Der ER189 blieb in diesem Jahr ein Einzelstück; als Ersatzwagen diente einer der ER188B.

Nach dem Großen Preis von Belgien wurde Gregor Foitek, den Brun primär für den Verursacher des sportlichen Desasters hielt, entlassen und durch den Rückkehrer Oscar Larrauri ersetzt. Das machte die Lage indes nicht besser. Auch Larrauri scheiterte regelmäßig an der Vorqualifikation. Vor den Überseerennen zog sich Jägermeister zurück. Der Eurobrun ER189 erschien daraufhin mit schwarzer Lackierung, wodurch die optische Attraktivität seiner Linien noch unterstützt wurde.

1990

Ungeachtet der desaströsen Resultate des vergangenen Jahres ging Walter Brun mit Optimismus in die Formel-1-Saison 1990.

Walter Brun hatte nach eigener Aussage Aussicht auf einen arabischen Sponsor, der die Finanzen des Teams retten sollte. Mit diesen Mitteln wollte Brun ein neues Auto entwickeln lassen und einen neuen, eigenständigen Motor erwerben. Letzten Endes scheiterten diese Pläne, sodass Eurobrun mit knappen Mitteln und dem unverändertem Material auf niedrigem Niveau weitermachen musste. Das Jahr war sportlich wiederum ein Misserfolg, und das Team beendete sein Engagement vorzeitig.

Versuche der Aufrüstung: Der Zwölfzylinder von Neotech

Der sogenannte Neotech-Motor war zwischen 1988 und 1989 in Eisenerz entwickelt worden. Einige Pressemitteilungen berichteten, dass hinter dem Projekt ein österreichisches Unternehmen namens Villas-Fürnitz gestanden habe, das Windräder hergestellt habe und durch den Bau eines Formel-1-Motors die eigene technische Stärke habe dokumentieren wollen. In technischer Hinsicht waren Rolf Peter Marlow, ein ehemaliger BMW-Ingenieur, sowie Harald und Manfred Pehr für das Motorenprojekt verantwortlich, der Journalist Dieter Stappert war jedenfalls bezüglich der Promotionsarbeit beteiligt. Der Zwölfzylinder-Motor wies einen Zylinderwinkel von 70 Grad auf. Als Höchstleistung wurden 650 PS bei 14.400 Umdrehungen pro Minute angegeben. Ein Merkmal, das ihn gegenüber den anderen Formel-1-Triebwerken heraushob, war die Kraftübertragung über Mittelabtrieb. Insgesamt war das Triebwerk mit 137 Kilogramm vergleichsweise leicht. Drei Triebwerke wurden aufgebaut; eines wurde im Herbst 1989 bei der Firma AVL in Graz auf dem Prüfstand einem Dauertest mit sechs Stunden Betrieb unterzogen.

Walter Brun verhandelte seit Sommer 1989 mit den Initiatoren des Motors über einen Formel 1-Einsatz in seinen Autos in der Saison 1990. Um die Ernsthaftigkeit seines Engagements zu unterstreichen, ließ er einen Neotech-Motor in einen Porsche 962 seines Sportwagen-Teams einbauen. Brun selbst unternahm im Februar 1990 mit dieser Kombination eine Testfahrt. Zu einem regulären Renneinsatz im Porsche kam es indes nicht. In der Winterpause gab Walter Brun den Auftrag, einen neuen Wagen für den Neotech-Motor zu entwickeln. George Ryton begann mit einigen Skizzen für den EuroBrun ER190, weiter gediehen die Arbeiten allerdings nicht.

Nach der Darstellung Walter Bruns zogen sich die Verhandlungen mit seinen arabischen Sponsoren in die Länge. Noch im März 1990 erklärte Brun, eine Einigung sei in Sicht. Zu dieser Zeit war allerdings klar, dass sein Formel-1-Team zunächst mit dem bekannten Material die ersten Rennen des Jahres bestreiten musste. Im April 1990 schließlich musste Walter Brun eingestehen, dass die Verhandlungen gescheitert waren: Es gab kein zusätzliches Geld von neuen Sponsoren. Damit war sowohl die Übernahme des Neotech-Motors als auch die Entwicklung eines neuen Autos nicht mehr finanzierbar. Walter Brun behauptete noch im Jahr 2002 in einem Interview, dass tatsächlich arabische Sponsoren Interesse an einem Einstieg in sein Formel-1-Team gezeigt hätten; letztlich seien sie aber vor der Höhe der zu erwartenden Invesitionen zurückgeschreckt.

Die Ausgangslage

Ohne arabische oder andere Großsponsoren, war das Team wiederum auf sich allein gestellt. Eurobrun hatte zu Saisonbeginn nur wenige kleine, meist italienische oder Schweizer Sponsoren verpflichten können. Mit den dünnen Ressourcen war an ein neues Auto nicht zu denken. Das Team trat während der gesamten Saison mit einem kaum revidierten, ER189B genannten Wagen an, die wiederum von alten Judd-CV-Motoren angetrieben wurden. Die ER189B erschienen in attraktiver, silberfarbener Lackierung, die über die technischen Gebrechen des Autos geschickt hinweg täuschte. Nach Aussage von Roberto Moreno war der ER189 grundsätzlich nicht schlecht; es habe aber an Testfahrten und Entwicklungsmöglichkeiten gefehlt, die notwendig waren, um das Potential des Autos auszuschöpfen. Nicht hilfreich war schließlich der Weggang von George Ryton, der Anfang 1990 zu Tyrrell wechselte. Sein Nachfolger war Kees van der Grint.

Mit den vorhandenen knappen Mitteln war es zweifelhaft, ob EuroBrun die gesamte Saison überstehen würde. Vor diesem Hintergrund schien es überraschend, dass Eurobrun zur Saison 1990 mit zwei Fahrern antrat, während einige kleinere Teams wie Osella oder Life Racing, die an ähnlich schwierigem Finanzproblemen litten, jeweils nur einen Fahrer meldeten. Tatsächlich war die Verpflichtung eines zweiten Fahrers Teil einer Überlebensstrategie. Erster Fahrer für Eurobrun war der von Coloni kommende Roberto Moreno. Neben ihm erschien der Italiener Claudio Langes im zweiten Eurobrun. Langes brachte weder Erfahrung noch Potential mit, verfügte aber über einige zahlungskräftige Geldgeber. Die von Langes beigesteuerten Gelder waren es, die den Rennbetrieb während der gesamten Saison aufrecht erhielten. Tatsächlich flossen diese Mittel weitestgehend in den Wagen von Moreno; er konnte dadurch regelmäßig an den Qualifikationen teilnehmen und erhielt üblicherweise ein einsatzbereites Auto. Auf das Auto von Langes hingegen wurde wenig Energie verwendet. Sein Wagen war im wesentlichen Ersatzfahrzeug und Teileträger für Roberto Moreno. Langes drehte zwar in jeder Vorqualifikation ein paar Runden, erhielt aber nie die notwendige technische oder personelle Unterstützung. Üblicherweise kam er erst dann zum Einsatz, wenn bei Moreno nichts mehr zu befürchten (oder zu machen) war. Seine Situation entsprach in mancher Hinsicht der von Perry McCarthy im 1992 kurzfristig angetretenen Formel-1-Team Andrea Moda Formula.

Die Rennen

Der Verteilung der Aufmerksamkeit im Team entsprachen die Resultate. Claudio Langes war hoffnungslos, Roberto Moreno hingegen gab wenigstens manchmal, wenn alles im Team stimmte, Anlass zu dezenter Hoffnung.

Claudio Langes erreichte sportlich gar nichts. Bei keinem einzigen Großen Preis überstand er die Vorqualifikation. Auch Walter Brun war mit Claudio Langes nicht zufrieden. Im Sommer 1990 versuchte er, Langes durch den Brasilianer Marco Greco zu ersetzen; Langes schaffte es aber in letzter Minute, neue Sponsoren aufzutreiben, die einen Verbleib im Team ermöglichten. Allerdings blieb sein Anliegen, sich durch seine Präsenz und seinem Einsatz für 1991 einem besseren Team zu empfehlen, unerfüllt. Nach dem Einsatz bei Eurobrun zeigte kein anderes Team mehr Interesse an Langes. Damit hält Langes einen traurigen Rekord: Mit 14 gescheiterten Vorqualifikationen bei insgesamt 14 Versuchen ist er als erfolglosester Fahrer der Formel 1 in die Geschichte eingegangen.

Moreno hingegen war jedenfalls bei einigen Rennen für Überraschungen gut. Beim ersten Rennen der Saison, jenem denkwürdigen Großen Preis der USA 1990, bei dem ein Minardi auf einem zweiten Startplatz und ein Osella auf Startplatz acht stand, qualifizierte sich Moreno überraschend als 16. und kam als 13. ins Ziel. Einen weiteren Start gab es beim Großen Preis von San Marino in Imola. Hier qualifizierte sich Moreno als 23., allerdings explodierte bereits in der ersten Rennrunde das Triebwerk. Beim Großen Preis von Mexiko kam es zur letzten Rennteilnahme eines EuroBrun. Hier ging Moreno als 25. ins Rennen, wurde aber im Laufe der Veranstaltung disqualifiziert, weil er sich nach einem Dreher unerlaubt von Streckenposten zurück auf die Piste hatte schieben lassen. Danach reihte sich Nichtqualifikation an Nichtqualifikation. EuroBrun wurde zum schlechtesten Team des Feldes. Hatte man zum Saisonbeginn noch regelmäßig die Wagen von Coloni, Life Racing und gelegentlich auch AGS im Griff gehabt, musste man sich zunehmend auch dieser italienischen Konkurrenz geschlagen geben. Im Falle Colonis ist allerdings zu sagen, dass der im Saisonverlauf vollzogene Wechsel von einem Subaru-Triebwerk auf einen Cosworth-Motor die Konkurrenzfähigkeit des kleinen italienischen Teams erheblich erhöhte, ohne freilich aus den gelben C3C-Fahrzeugen Überflieger zu machen.

Während der letzten Rennen der Saison sah man bei EuroBrun einen Abschied auf Raten. Walter Brun wollte spätestens seit Sommer 1990 aufhören, machte aber zunächst noch weiter, da für jedes ausgelassene Rennen eine hohe Konventionalstrafe fällig geworden wäre. Gemessen daran war sogar die Aufrechterhaltung des Rennbetriebs preiswerter. Das Verhältnis drehte sich erst vor den Überseerennen zu Saisonende. Hier verzichtete Brun auf eine Reise nach Japan und Australien und schloss in Senago die Tore. Anfang 1988 hatte Brun verkündet: "Wenn wir nach drei Jahren nicht zu den Top-7-Teams gehören, schließen wir". Er hatte Wort gehalten.

Roberto Moreno nutzte die Gelegenheit, um beim Großen Preis von Japan 1990 zu zeigen, was er konnte: in einem Benetton F1 kam er als Zweiter ins Ziel.

Walter Brun zahlte nach eigenen Angaben in den folgenden 10 Jahren die Schulden seines Formel 1-Abenteuers ab und war Anfang 2002 letztlich schuldenfrei.

Alle Formel-1 Resultate

Jahr	Chassis	Motor	Reifen	Pilot(en)	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Punkte	WCC
1988	EuroBrun ER188	Ford DFZ V8	Goodyear		BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	0	NC
				Oscar Larrauri	Ret	DNQ	Ret	13	Ret	Ret	Ret	DNQ	16	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNQ	DNQ	Ret
				Stefano Modena	Ret	NC	DNQ	DNQ	12	Ret	14	12	Ret	11	DNQ	DNQ	DNQ	13	DNQ	Ret
1989	EuroBrun ER188B EuroBrun ER189	Judd CV V8	P		BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	0	NC
				Gregor Foitek	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
				Oscar Larrauri												DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
1990	EuroBrun ER189B	Judd CV V8	P		USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	0	NC
				Roberto Moreno	13	DNPQ	Ret	DNQ	DNQ	DNQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ
				Claudio Langes	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ	DNPQ

 (Legende)

Literatur

• Nina und Hans Treml: Die Außenseiter. Schweizer im Internationalen Automobilrennsport 1950 bis heute. Verlag Baeschlin (Glarus) 2006, ISBN 978-3-85546-166-0.
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. 1. Auflage, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
• David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945. 1. Auflage, Stuttgart 1993.
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage 2000 (St. Sulpice), ISBN 2-940125-45-7 (französisch).
• auto course, Jahrbuch 1988-89. ISBN 2-85120-308-8.
• motorsport aktuell: wöchentlich erscheinende Schweizer Fachzeitschrift mit diversen Berichten und Notizen zum Thema Eurobrun in den Ausgaben der Jahrgänge 1988 bis 1990.
• Der Spiegel: "Ende des Blödsinns. Neuer Trend im Motorsport: Großindustrielle kaufen sich in Rennställe ein", Ausgabe 30/1989, S. 137 ff.
• La Repubblica: "Comparse del Circo F1", Ausgabe vom 8.März 1990, S. 39: Artikel über die Verwicklungen von Joachim Lüthi und Walter Brun in den Erwerb von Brabham.
• Rial betrachtet: Die neuen Formel 1-Teams von Günter Schmid und Walter Brun", in: auto motor und sport 7/1988, S. 286 ff.

Weblinks

• Homepage über die sportlichen Erfolge Walter Bruns
• Beschreibung des technischen Konzepts des Neotech-Notors