Erfurt Hauptbahnhof

Erfurt Hauptbahnhof
Empfangsgebäude
Daten
Kategorie	2
Betriebsart	Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise	10
Reisende	34.000
Abkürzung	UE
Eröffnung	1846
Profil auf Bahnhof.de	Nr. 1634
Architektonische Daten
Baustil	Historismus (alte Teile), moderne Glasarchitektur (neue Teile)
Architekturbüro	Gössler Kinz Kreienbaum Architekten BDA (neue Teile)
Lage
Stadt	Erfurt
Land	Thüringen
Staat	Deutschland
Koordinaten	50° 58′ 22″ N, 11° 2′ 16″ O50.97277777777811.037777777778Koordinaten: 50° 58′ 22″ N, 11° 2′ 16″ O
Eisenbahnstrecken
im Bahnhof: Erfurt–Halle (KBS 580) Erfurt–Bebra (KBS 605) Erfurt–Sangerhausen (KBS 595) Erfurt–Nordhausen (KBS 601) zukünftig: Erfurt–Leipzig/Halle (ab 2015) Erfurt–Nürnberg (ab 2017)
Bahnhöfe in Thüringen

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Der Erfurter Hauptbahnhof gehört zu den wichtigen Knotenpunkten des deutschen Eisenbahnverkehrs. Das Land Thüringen ist von Erfurt aus sternförmig mit zahlreichen Nebenstrecken an das Fernverkehrsnetz angeschlossen. Der Bahnhof hatte im Jahr 2006 ungefähr 12,5 Millionen Fahrgäste, das sind im Mittel etwa 34.000 pro Tag. Er liegt an der Thüringer Bahn von Halle nach Bebra und ist betrieblicher Mittelpunkt der Bahnstrecke.

Er wurde von 2002 bis 2008 umgebaut, um nach der Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle die Fernverkehrslinien Berlin–München und Frankfurt–Dresden miteinander zu verknüpfen.

Lage im Stadtraum

Der Erfurter Hauptbahnhof befindet sich im Stadtteil Altstadt 500 Meter südlich des Angers auf dem ehemaligen Festungswall aus dem 14. Jahrhundert. Südlich grenzt er hier an die Stadtteile Löbervorstadt und Daberstedt. Der Rangier- und Güterbahnhof sowie die Betriebsanlagen des Hauptbahnhofs liegen im Osten in der Krämpfervorstadt. Dort und in Daberstedt befanden sich früher zahlreiche Eisenbahner-Wohnungen. Der Bahnhof selbst wird im Süden vom Flutgraben und im Norden vom Willy-Brandt-Platz begrenzt. Unter dem Bahnhof führt die Bahnhofstraße hindurch, die dem öffentlichen Nahverkehr der Stadt dient. Dort verkehren die Stadtbahnlinien 1, 3, 4 und 6 sowie Stadtbuslinien. Weitere Busse fahren am 150 Meter nordöstlich des Bahnhofs gelegenen Busbahnhof in der Bürgermeister-Wagner-Straße ab. In der angrenzenden Kurt-Schumacher-Straße befinden sich die Autozufahrt zum Bahnhof, die Parkplätze, der Taxistand sowie das InterCityHotel. Das alte Bahnhofshotel, der Erfurter Hof, diente im März 1970^[1] zum Erfurter Gipfeltreffen zwischen Willy Brandt und Willi Stoph. Heute wird es als Geschäftshaus genutzt.

Geschichte

Der Erfurter Hauptbahnhof erfuhr im Laufe der Geschichte mehrere Neu- und Umbauten.

Bahnhof 1846–1890

Der Standort des neu zu bauenden Erfurter Bahnhofs war umstritten. Innerhalb der Erfurter Stadtbefestigung waren nur in sehr begrenztem Umfang Flächen vorhanden und außerhalb der Stadtbefestigung stand mit dem Krämpferfeld östlich des Schmidtstedter Tores eine geeignete Fläche zur Verfügung. Der Erfurter Bürgermeister Karl Friedrich Wagner sprach sich jedoch für einen Standort innerhalb der Stadtbefestigung aus und auch die preußischen Behörden und das Militär forderten einen Verlauf der Bahnstrecke durch die Festungswälle, damit sie den Bahnbetrieb in Krisensituationen unterbinden konnten. Im Juli 1845 fiel schließlich die Entscheidung, den Bahnhof innerhalb der Festungsmauern, nördlich der hohen Batterie anzulegen.^[2]

Erstes Empfangsgebäude (1847–1890)

Der erste Bahnhof wurde ab 1846 im Zuge des Baus der Thüringer Bahn durch die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft errichtet. Aufgrund der gewählten Lage war auch der Bau zweier Doppeltunnel durch den Festungswall sowie mehrerer hölzerner Brücken über den Festungsgraben notwendig. Zur Eröffnung am 1. April 1847 gleichzeitig mit dem Abschnitt Weimar–Erfurt waren sämtliche Gebäude bis auf das Empfangsgebäude fertiggestellt, das 1852 vollendet wurde.^[3] Neben dem noch unvollendeten Empfangsgebäude verfügte der Bahnhof zur Eröffnung über ein Lokomotivgebäude, einen Güterschuppen, einen Wagenschuppen, einen Koksschuppen, eine Remise für Reservelokomotiven und eine Betriebswerkstätte. Schon wenige Jahre nach der Eröffnung genügten die Anlagen den wachsenden Anfordernissen nicht mehr. Zwei 1850 geplante Gebäude, je ein zusätzlicher Güter- und Wagenschuppen, wurden 1854 fertiggestellt. Eine Vergrößerung des Lokomotivschuppens war 1852 notwendig und ab 1855 wurde der Güterbahnhof erweitert. Ein Jahr später erhielt der Seitenflügel der Betriebswerkstätte ein weiteres Stockwerk, der Koksschuppen konnte nach Umstellung der Feuerung auf Steinkohle zu einem Lokomotivschuppen nebst großer Drehscheibe umgebaut werden.^[3]

Im Jahr 1860 folgte eine erneute Erweiterung der Güterverkehrsanlagen. Die beiden bestehenden Güterschuppen wurden erweitert und ein dritter neu gebaut. Der Platzmangel innerhalb der Festungsanlagen machte sich indes zunehmend bemerkbar und so erwarb die Thüringer Eisenbahn-Gesellschaft im Jahr 1865 vor dem Schmidtstedter Tor eine große Fläche, um einen Güterbahnhof zu errichten. Aufgrund des Deutschen Krieges 1866 verzögerte sich der Baustart und erst im Folgejahr konnten die Bauarbeiten beginnen. Im Jahr 1872 wurde der Güterbahnhof in Betrieb genommen nachdem im Vorjahr die Güterschuppen umgesetzt wurden; die komplette Fertigstellung erfolgte jedoch erst fünf Jahre später im Jahr 1877.^[2]

Der ab Eröffnung des Erfurter Hauptbahnhofs gültige Fahrplan sah vier Züge täglich zwischen Halle und Erfurt mit einer Fahrtzeit von drei bis dreieinhalb Stunden vor. Zehn Jahre später, im Sommer 1857, verkehrten zwei Schnellzüge, drei Personenzüge und ein Gemischter Zug täglich zwischen Halle und Eisenach über Erfurt.^[4]

Am 17. August 1869 eröffnete die Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke Nordhausen–Erfurt. Erfurter Endpunkt war zunächst der Nordhäuser Bahnhof auf dem Schmidtstedter Feld; es existierte jedoch von Anfang an ein Übergabegleis zum Bahnhof der Thüringer Eisenbahngesellschaft und ab 1872 fuhren Personenzüge dorthin durch. Der Nordhäuser Bahnhof diente fortan nur noch dem Güterverkehr und sein Empfangsgebäude ist heute ein Wohnhaus. Auch die Bahnstrecke Sangerhausen–Erfurt endete nach Erföffnung des Teilstücks nach Erfurt am 24. Oktober 1881 zunächst an einem eigenen Bahnhof, dem Sangerhäuser Bahnhof. Er lag unweit des Nordhäuser Bahnhofs und wurde wenige Jahre später über das seit 1863 bestehende Zweiggleis der Thüringer Bahn zum Königlichen Salzbergwerk Ilversgehofen in den Thüringer Bahnhof eingebunden. Auch der Sangerhäuser Bahnhof diente danach ausschließlich dem Güterverkehr.^[2]

Das dreigeschossige Empfangsgebäude des ersten Erfurter Bahnhofs ist noch erhalten und wird heute von der Deutschen Bahn AG genutzt. Es befindet sich westlich des heutigen Hauptbahnhofes und trägt eine weiß/olive Farbgebung. Früher, mit der niedrigen Bebauung der Bahnhofstraße, war sein Turm weithin sichtbar. Das Gebäude war von 1847 bis 1890 in Betrieb, und wurde später Sitz der Reichsbahndirektion Erfurt.

Bahnhof 1890–2002

Erfurt Hbf, 1903

Das zweite Hauptbahnhofsgebäude wurde ab 1887 nach Plänen des Eisenbahnbauinspektors Eduard Keil und des Regierungsbaumeisters Otto Erlandsen errichtet und 1893 in Betrieb genommen. Es befindet sich 30 Meter östlich des ersten Bahnhofsgebäudes und war ein Inselbahnhof bestehend aus der Bahnhofsvorhalle am Bahnhofsplatz mit Geschäften und den Schaltern sowie dem Empfangsgebäude zwischen den Gleisen. Die Gebäude waren im Stil des Historismus gestaltet, mit gelben Verblendmauerwerk und roten Sandsteingewändern und -simsen. Die Gleise wurden auf einen Damm, den ehemaligen Festungswall, hochgelegt.

Südseite 1990

Gleisplan im Jahr 1957

Bahnsteignummern von 1975 bis 2005

Der Bahnhof hatte auf der Südseite am Bahnsteig 5 und 6 das durchgehende Hauptgleis von Bebra nach Halle und auf der Nordseite an den Bahnsteigen 1 und 2 das Gleis für die Gegenrichtung. Im Jahr 1912 wurde am Bahnsteig 1 eine zusätzliche Weiche eingebaut, wodurch die Möglichkeit bestand, zwei Züge hintereinander am Bahnsteig 1 und 2 aufzustellen. Daneben gab es zwei Gleise, welche auf der Nordseite lagen und als Güterzugdurchfahrgleise vom Güterbahnhof Erfurt nach Neudietendorf dienten. Die östlichen Stumpfgleise am Bahnsteig 4 waren für die Züge von und nach Sangerhausen und am daneben liegenden Bahnsteig 3 für die Züge von und nach Nordhausen und Bad Langensalza. Die westlichen Stumpfgleise am Bahnsteig 2 und 6 dienten meist für die Züge von und nach Arnstadt und weiter Richtung Suhl, Ilmenau oder Saalfeld. Zusätzlich gab es auf der Südseite noch den Inselbahnsteig 7 mit Durchgangsgleisen für Züge Richtung Osten nach Weimar, welcher in den Jahren 1940/1941 gebaut wurde. Die Bahnsteigbezeichnung galt bis 1975. Danach gab es eine neue Nummerierung, da jedes Gleis an einem Bahnsteig eine eigene Bahnsteignummer erhalten hatte. 1992 wurde schließlich von der Deutschen Bundesbahn die Bezeichnung Gleis statt Bahnsteig übernommen. Dies war allerdings etwas problematisch, weil die betriebsinternen Gleisnummern in der Sicherungstechnik nicht den ausgezeichneten Bahnsteignummern entsprachen.

Der Bahnhof hatte auf der südlichen Seite an der Westeinfahrt das Stellwerk Ew und an der Ostausfahrt das Reiterstellwerk Er. Zusätzlich gab es zwischen den Gleisen 5 und 8 das Pilzstellwerk Es sowie auf der Vorhalle das kleine Ev („Vogelnest“). Die Elektrifizierung der Gleisanlagen erfolgte 1967.

Dieser zweite Bau war in seiner ursprünglichen Form bis zum Jahr 2000 in Betrieb. Von ihm steht nur noch die Eingangshalle, die in den neuen, dritten Bahnhof integriert wurde.

Umbau

Bauzustand im August 2007 (Luftbild)

Der Bahnhof wurde ab 2002 umfassend modernisiert und am 13. Dezember 2008 offiziell dem Verkehr übergeben, wobei noch nicht alle Umbauarbeiten abgeschlossen sind. Die Kosten für den Umbau sollen ungefähr 260 Millionen Euro betragen.

Die neu errichteten Gleisanlagen umfassen 21 Bahnsteiggleise an 12 Bahnsteigen sowie 67 Weichen. Im Zuge der Bauarbeiten wurden auch sechs Eisenbahnbrücken neu errichtet. Unter den Bahnanlagen entstand ein „Dienstleistungszentrum“ auf einer Fläche von rund 3.000 m². Unterhalb dieses Einkaufszentrums befindet sich eine Tiefgarage. Beide Einrichtungen wurden im Zuge der Planung in ihrer Größe reduziert.^[5]

Für den Hauptbahnhof wurde ein offener Realisierungswettbewerb mit städtebaulichem Ideenwettbewerb realisiert.^[6] Im Herbst 1995 wählte eine elfköpfige Jury unter insgesamt 123 eingereichten Arbeiten den siegreichen Entwurf zur Umgestaltung des Bahnhofs aus^[7].

Im September 1995 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Eisenbahnknotens erlassen. Die geplanten Maßnahmen umfassten fünf Kilometer Gleis, 46 Kilometer Fahrleitungen und die Erneuerung von acht Eisenbahnbrücken.^[1]

Am 26. März 1998 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Umbau geschlossen. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei rund 207 Millionen DM. Die Arbeiten sollten im Herbst 1999 beginnen und im Jahr 2003 abgeschlossen werden.^[8] Vor Beginn der großflächigen Bauarbeiten wurde im Frühjahr 1999 zunächst ein Elektronisches Stellwerk zur Steuerung des Eisenbahnknotens Erfurt in Betrieb genommen. Über die Anlage, die eine Reihe bis zu 92 Jahre alter Stellwerke ersetzte, steuerten zur Betriebsaufnahme bis zu drei Fahrdienstleiter 155 Weichen, 154 Signale und 119 Zusatzsignale.^[9] Das ESTW wird heute aus der Betriebszentrale Leipzig fernbedient. Die neue Anlage ersetzte acht Stellwerke; das älteste stammte aus dem Jahr 1907.^[10] Diese frühzeitige Fertigstellung war notwendig geworden, da für die alte Sicherungstechnik ein Umbauverbot besteht.

Nach achtmonatiger Bauzeit wurde am 21. August 2002 das sanierte Empfangsgebäude in Betrieb genommen. Die mit rund 250 Millionen Euro kalkulierten Baumaßnahmen sollten zu diesem Zeitpunkt bis 2006 abgeschlossen werden.^[11]

Mit dem umfassenden Umbau des Erfurter Hauptbahnhofs wurde im Jahr 2002 begonnen. Dabei wurde eine umfassende Neugestaltung der Gleisanlagen vorgenommen sowie das bisherige Empfangsgebäude (teilweise) und die Unterführung der Bahnhofsstraße abgerissen. Durch den Umbau soll der Hauptbahnhof Erfurt insbesondere zukünftig die Funktion eines Knotens zwischen den Schnellfahrstrecken Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Leipzig/Halle erfüllen können. Ein wesentliches Ziel der Planung war, die ICE-Linie zwischen München und Berlin mit der ICE-Linie zwischen Frankfurt am Main und Dresden zu verknüpfen und durch Korrespondenzhalte die Reisezeiten zu verkürzen.

Zwischenzeitlich ruhten die Bauarbeiten für zwei Jahre, als unklar war, ob die beiden an Erfurt anschließenden Schnellfahrstrecken-Projekte realisiert werden würden.

Innerhalb der Bahnsteighalle

Blick vom Gleis 1/2 auf die Halle

Der Neubau des Bahnhofs erfolgte in mehreren Abschnitten, da der Zugverkehr vollständig aufrechterhalten werden musste. Hierzu wurde zuerst auf der Südseite des Bahnhofs ein provisorischer Bahnsteig für das zusätzliche Gleis 7a gebaut. Realisiert wurden Inselbahnsteige mit neun Durchgangsgleisen sowie vier Stumpfgleisen. Die beiden außen liegenden Fernbahnsteige 1/2 und 9/10 haben eine Länge von 420 Meter. Das am nördlichsten liegende Gleis, ein Durchfahrgleis für Güterzüge, konnte nicht realisiert werden, nachdem der Gleisabstand sich als unzureichend erwiesen hatte.

Das zweischiffige, 154 Meter lange Hallendach besteht aus einem Seitenschiff mit 20 Metern und einem Hauptschiff mit 65 Metern Spannweite, bei einer maximalen Höhe von rund 20 Metern. Die ursprünglich geplante Länge lag bei 190 Meter.^[5] Während des Umbaus des rund 2,5 Kilometer langen Knotenbereichs wurden auch Schallschutzwände mit einer Gesamtlänge von rund 3,0 Kilometern errichtet.

Als erster Teil des Bahnhofneubaus konnte im Jahr 2005 die umgebaute Vorhalle eingeweiht werden.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 wurde die Nordseite des Hauptbahnhofs offiziell in Betrieb genommen.^[12] Er bestand aus einer „halben“ Glashalle im Obergeschoss, die den neu eröffneten nördlichen Inselbahnsteig mit den Gleisen 1 und 2 und teilweise den Mittelbahnsteig überspannt, sowie der Geschäftspassage im Erdgeschoss und der Tiefgarage.

Die geplanten Gesamtkosten lagen zu diesem Zeitpunkt bei 260 Millionen Euro. Sie wurden durch den Freistaat Thüringen, die Landeshauptstadt Erfurt und die Deutsche Bahn aufgebracht.^[12]

Die nächste Teileröffnung fand am 3. Juni 2007 statt. Im Rahmen einer 44-stündigen Vollsperrung wurden dabei der nördliche Teil des Mittelbahnsteiges mit Gleis 3 sowie den vier neuen Stumpfgleisen Gleis 4 und 5 am östlichen sowie 6 und 7 am westlichen Bahnsteigende in Betrieb genommen. In der letzten Bauphase wurde bis März 2008 der alte Südteil des Gleisbereichs (alte Gleise 5, 6, 7 und 7a) einschließlich der verbliebenen alten Bahnüberführung abgerissen. Danach wurden der Rest der Glasdachkonstruktion und die darunter befindlichen Bahnsteige mit den Gleisen 8, 9 und 10 errichtet. Die Inbetriebnahme erfolgte am 30. November 2008 nach einer 27-stündigen Vollsperrung. Dabei wurde der südliche Fernbahnsteig 9 zunächst als 320 Meter langer Kopfbahnsteig ohne Oberleitung in Betrieb genommen und der Bahnsteig 10 provisorisch angeschlossen, bis zwei anschließende Brückenbauwerke in der östlichen Ausfahrt gebaut sein werden. Diese wurden im Februar 2009 ausgeschrieben und sollten zwischen August 2009 und November 2010 errichtet werden^[13], die Bauarbeiten dauern jedoch (Stand: März 2011) noch an.

Die Durchfahrgeschwindigkeit durch den Bahnhof wird auch nach Abschluss der Baumaßnahmen auf 100 km/h beschränkt bleiben, bedingt durch die Bauart und die Aufhängung der Oberleitung. Die beiden Neubaustrecken werden damit nicht über schnell befahrbare Gleise miteinander verbunden. In einer zweiten Ausbaustufe sollen die beiden Strecken niveaufrei in den Bahnhof ein- und ausgeführt werden. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen freigehalten werden.

Verkehrsanbindung

Bahnlinien durch Erfurt (Stand Fahrplan 2009)

Bis zum Jahr 1945 war der Bahnhof ein wichtiger nationaler Knotenpunkt an der Ost-West-Strecke, welche Berlin mit Frankfurt am Main sowie Mitteldeutschland mit dem Ruhrgebiet verband. So gab es allein 1939 am Tag drei Verbindungen mit den Fernschnelltriebwagen nach Frankfurt („Fliegender Frankfurter“) und zwei nach Berlin. Diese hatten nach Frankfurt eine Reisegeschwindigkeit von 106 km/h. Daneben verkehrten allein Richtung Bebra ungefähr 30 weitere Schnell-, Eil- und Personenzüge. Zusätzlich gab es Richtung Süden durch den Thüringer Wald nach Würzburg einen Fernschnellzug, vier Schnellzüge und einen Eilzug.

Diese nationale Bedeutung im West-Ost und Nord-Süd-Verkehr hatte der Bahnhof durch seine Grenzlage zwischen 1945 und 1990 verloren. Allerdings war er weiterhin die wichtigste Drehscheibe in Thüringen. Nach der Wiedervereinigung erhöhte sich die Wichtigkeit des Bahnhofs für den innerdeutschen Verkehr wieder. Im Fernverkehr ist das Aufkommen an Wochenpendlern aus Ostdeutschland mit Arbeitsplatz im Süden und Westen des Landes groß, während die wichtigste Nahverkehrsverbindung in die Nachbarstädte Weimar und Jena führt, wobei neben den etwa 40.000 Studenten der drei Städte auch Berufspendler eine große Gruppe stellen.

Fernverkehr

Im Taktfahrplan verkehren (Stand: Jahresfahrplan 2011) in Erfurt drei Linien des Fernverkehrs:

• ICE 50: (Saarbrücken) / Wiesbaden – Frankfurt (Main) – Fulda – Eisenach – Erfurt – Leipzig – Dresden (Zwei-Stunden-Takt)
• IC 50: Frankfurt (Main) – Fulda – Eisenach – Erfurt – Leipzig (– Dresden) (Zwei-Stunden-Takt)
• IC 51: Köln – Düsseldorf – Dortmund – Eisenach – Erfurt – Weimar – Halle/Saale – Berlin – Stralsund – Ostseebad Binz (3x täglich)

Daneben gibt es noch Zugpaare im Nachtverkehr:

• CNL 458 Canopus: Prag – Dresden – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) Süd – Freiburg – Basel – Zürich
• CNL 1258 Sirius: Berlin – Halle – Erfurt – Frankfurt (Main) Süd – Freiburg – Basel – Zürich

Mit vollständiger Inbetriebnahme der Neubaustrecken im Jahr 2017 soll in Erfurt eine Korrespondenz zwischen der ICE-Linie Frankfurt–Dresden und der Linie Berlin–München hergestellt werden. (Stand: September 2010).‹^[14]

Regionalverkehr im Winterfahrplan 2009/2010

Zuggattung		Strecke	Verkehrsangebot/Zugeinsatz
RegionalExpress 1 („Mitte-Deutschland-Verbindung“)		Göttingen–Erfurt–Jena–Gera–Zwickau/Chemnitz	120-Minuten-Takt, BR 612
RegionalExpress 2		Erfurt–Arnstadt–Saalfeld	120-Minuten-Takt, BR 642
RegionalExpress 3		Erfurt–Jena–Gera–Altenburg	120-Minuten-Takt, BR 612
RegionalExpress 5		Erfurt–Nordhausen	120-Minuten-Takt, BR 642
RegionalExpress 7 („Mainfranken-Thüringen-Express“)		Erfurt–Arnstadt–Suhl–Schweinfurt–Würzburg	120-Minuten-Takt, BR 612
RegionalExpress 10		Erfurt–Sangerhausen–Magdeburg	120-Minuten-Takt, BR 642
RegionalExpress 14		Erfurt–Arnstadt–Suhl–Meiningen	zwei Zugpaare, BR 612
RegionalBahn 20		Halle–Weißenfels–Apolda–Weimar–Erfurt–Eisenach	60-Minuten-Takt, BR 182 mit Nahverkehrswagen, teilweise Doppelstockwagen
RegionalBahn 45		Erfurt–Nordhausen	120-Minuten-Takt, BR 642
RegionalBahn 50		Erfurt–Sangerhausen	120-Minuten-Takt, BR 143 mit Doppelstockwagen
Erfurter Bahn 1		Erfurt–Kühnhausen–Bad Langensalza–Mühlhausen–Leinefelde–Eichenberg–Kassel Wilhelmshöhe	60/120-Minuten-Takt, Regio-Shuttle
Erfurter Bahn 3		Erfurt–Arnstadt–Ilmenau	60-Minuten-Takt, Regio-Shuttle, ITINO
Süd-Thüringen-Bahn 4		Erfurt–Arnstadt–Suhl–Meiningen	120-Minuten-Takt, Regio-Shuttle

Auszeichnungen

Am 2. September 2009 wurde der Erfurter Hauptbahnhof durch Allianz pro Schiene mit dem Titel Bahnhof des Jahres 2009 in der Kategorie Großstadtbahnhof ausgezeichnet.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Eine neue Bahn für Thüringen, Deutschland und Europa. Die Eisenbahnneubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Erfurt, April 1996, S. 9, 14 f.
2. ↑ ^{a b c} Detlef Hommel, Georg Thielmann: Verkehrsknoten Erfurt. S. 12ff.
3. ↑ ^{a b} Günter Fromm: Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt, S. 75ff.
4. ↑ Günter Fromm: Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt, S. 41f.
5. ↑ ^{a b} Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45.
6. ↑ Hauptbahnhof Erfurt. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 96 f.
7. ↑ Meldung Hamburger siegte mit neuem Entwurf. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 9.
8. ↑ Meldung Erfurt erhält ICE-Bahnhof. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 1998, ISSN 1421-2811, S. 172
9. ↑ Meldung Erfurt: Elektronisches Stellwerk in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 5, 1999, S. 255.
10. ↑ Meldung ESTW Erfurt in Betrieb. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 14 f.
11. ↑ Meldung Umbau Erfurt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 442.
12. ↑ ^{a b} Meldung Fortschritte im Erfurter Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 55.
13. ↑ D-Erfurt: Bauarbeiten für Brücken. Dokument 2009/S 32-047304 vom 17. Februar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
14. ↑ Tino Zippel: Neue ICE-Trasse: Sprinter sollen nicht in Erfurt halten. In: Thüringer Allgemeine, 20. September 2010.

Literatur

• Günter Fromm: Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt. Hrsg. Harald Rockstuhl im Eigenverlag, Bad Langensalza, 1993.
• Beate Hövelmans: Freie Bahn. Abriss und Neubau des Erfurter Hauptbahnhofes. Sutton Verlag Erfurt 2009. (mit einem Beitrag von Steffen Raßloff zur Geschichte des Bahnhofs)
• Detlef Hommel, Georg Thielmann: Verkehrsknoten Erfurt. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 978-3-88255-273-7.
• Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit ICE-Bahnhof Erfurt und Umfeld (Hrsg.): Erfurt verbindet, mehrbändige Reihe

Weblinks

 Commons: Erfurt Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage über den Hauptbahnhof Erfurt
• Gleisplan des Bahnhofs Erfurt Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 156,1 kB)
• Bildarchiv Rau, Erfurt
• Krebs und Kiefer: Projektbeschreibung (PDF-Datei; 128 kB)