Dresdner Verkehrsbetriebe

Dresdner Verkehrsbetriebe
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
DVB-Logo
Basisinformationen
Unternehmenssitz Dresden
Webpräsenz http://www.dvb.de
Bezugsjahr 2008
Eigentümer Technische Werke Dresden GmbH
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Oberelbe
Beschäftigte 1.680[1]
Umsatz (Kostendeckungsgrad 74,3 %)
95,6[1]dep1
Linien
Spurweite 1450 mm
Straßenbahn 12
Bus 28
Sonstige Linien 2 Bergbahnen
3 Elbfähren
CarGoTram
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn 43 NGT6DD
17 NGT6DD-ZR
23 NGT8DD
40 NGT D8DD
43 NGT D12DD
15 Tatra-Triebwagen (T4D-MT)
7 Tatra-Triebbeiwagen (TB4D)
5 Triebköpfe und 7 Mittelwagen
der Güterstraßenbahn (CarGoTram)
Omnibus 23 EvoBus MB O530G (Citaro G)
7 EvoBus MB O530 (Citaro)
21 EvoBus MB O405GN2
3 MAN A21 (NL313 Lion's City)
10 MAN A21 (NL283)
1 MAN A21 (NL263)
15 MAN A23 (NG313)
13 MAN A11 (NG312)
1 Solaris Urbino 18 Hybrid
16 Solaris Urbino 12
34 Solaris Urbino 18
1 Hess SwissHybrid BGHN2C
Sonstige Fahrzeuge 6 Fährschiffe
2 Standseilbahnwagen
2 Schwebebahnwagen
Statistik
Fahrgäste 144 Mio. pro Jahr
Haltestellen 151 Straßenbahn
417 Bus
98 Bus und Bahn gemeinsam
6 Fährstellen
4 Bergbahnstationen
Einwohner im
Einzugsgebiet
0,555 Miodep1
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien 204,4 kmdep1
Buslinien 295,7 kmdep1
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe 4
Länge Gleisanlagen Streckenlänge 131,4 km
befahrbare Gleise 292 kmdep1

Als Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) firmiert das kommunale Nahverkehrsunternehmen der Stadt Dresden. Das Unternehmen ging am 16. August 1993 aus dem VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden hervor und ist Mitglied im Verkehrsverbund Oberelbe. Die Vorläufer des öffentlichen Linienverkehrs in Dresden reichen zurück bis in das Jahr 1838. Heute betreiben die Dresdner Verkehrsbetriebe 12 Straßenbahnlinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Kilometern) und 28 Stadtbuslinien (mit einer Gesamtlänge von etwa 300 Kilometern) sowie zwei Bergbahnen und drei Elbfähren. In diesem Liniennetz werden jährlich etwa 140 Millionen Fahrgäste befördert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorläufer

Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Dieses Prinzip ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte zwei Linien 1899 eingestellt wurden.

Die Gelbe und die Rote Straßenbahn

Oberdeckwagen der Dresdener Pferdestraßenbahn

Die erste Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Sie wurde durch die Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft (Unternehmenssitz in Berlin) betrieben. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. 1879 pachtete die Tramways Company of Germany Ltd. mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau ein. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund Die Gelbe genannt.

Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und der englischen Gesellschaft wurde 1889 die Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden konzessioniert. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund Die Rote genannt. Anfangs war diese Gesellschaft stark benachteiligt, da sie nicht die selben Strecken wie die Gelbe benutzen durfte. Das änderte sich am 6. Juli 1893, als die rote Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahn Sachsens vom Schloßplatz nach Blasewitz eröffnete. Die Tramways Company konnte nur auf der Vorortstrecke zwischen Blasewitz und Laubegast einen elektrischen Betrieb durchführen, weil die Stadt ausländischen Gesellschaften keine Konzession für den elektrischen Straßenbahnbetrieb erteilte. 1894 wurde die gelbe Gesellschaft deshalb aufgelöst und für ihre Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft gegründet.

Die Elektrifizierung dauerte etwa zehn Jahre. Die vormaligen Pferdebahnwagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut.

Vereinigung des Nahverkehrs - Die Städtische Straßenbahn

Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur Städtische Straßenbahn zu Dresden zusammen. Ab 1906 übernahm die Städtische Straßenbahn auch die Betriebsführung auf der meterspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden Güterbahn Deuben. 1912 wurden auch die beiden Bergbahnen integriert.

Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der Dresdner Vorortbahn (Niedersedlitz – Laubegast) und der Lößnitzbahn (Mickten – Kötzschenbroda) wurden (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet.

Triebwagen von 1927

1914 wurde die erste Kraftomnibuslinie eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren.

Für die Überlandstrecken (außerhalb der Stadtgrenzen) wurde daher 1926 die Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) gegründet.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet.

Im Herbst 1931 wurde erstmals das berühmteste Fahrzeug dieser neuen Gesellschaft eingesetzt, der Große Hechtwagen. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen. Eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert. 1934 folgte die kleinere zweiachsige Variante, der Kleine Hecht.

1941 wurde die DRÜVEG von der Dresdner Straßenbahn AG übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der Dresdner Straßenbahn AG.

Straßenbahnbetrieb 1949 im Trümmerfeld der Inneren Altstadt

Die Zeit nach dem Krieg - Dresdner Verkehrsgesellschaft

Durch die Luftangriffe am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75 % zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Betriebsfähigkeit von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945. Einige Strecken blieben aufgrund der großen Zerstörungen auch dauerhaft eingestellt, so etwa die über den Neumarkt. Andere Strecken wurden bis 1950 zur Materialgewinnung zur Reparatur wichtigerer Strecken eingestellt, beispielsweise die von Bühlau nach Weißig (siehe auch unter Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig) und die durch die Hüblerstraße.

1946 wurden den Verkehrsbetrieben weitere Betriebe des Transportwesens angegliedert, wie Güterkraftverkehr, Krankentransport und Autowerkstätten. Das Unternehmen wurde in Dresdner Verkehrsgesellschaft AG umbenannt. Diese wurde 1949 mit weiteren Betrieben zum einem 'Kommunalen Wirtschaftsunternehmen verstaatlicht.

Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Bus-Betrieb umgestellt.

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Die Tatra-Einheiten sind seit 1969 im Einsatz – als dreiteilige Großzüge fuhren sie aber nur bis 2005. Daneben wurden und werden sie bis heute in Doppeltraktion verwendet, im Nachtverkehr der 1990er Jahre fuhren sie mitunter auch als Einzelwagen.
Straßenbahn in Dresden im Jahr 1958
Gleisbau in der Warthaer Straße 1969

Am 1. April 1951 werden die Verkehrsbetriebe als VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden wieder eigenständig. Bereits Mitte der 1950er Jahre erhielten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus.

In den Straßenbahnzügen wurde der Schaffnerbetrieb schrittweise abgeschafft. Zunächst wurde der Triebwagen nur noch für Zeitkarteninhaber eingerichtet, als „Z“ markiert. Dann entfiel der Schaffner bei zwei Anhängern für den mittleren Waggon, sodass nur noch der letzte Wagen für zahlende Fahrgäste verblieb, „ZZ“. Der Schaffner im letzten Wagen kassierte und übernahm das Abfertigungssignal an Haltestellen und beim Rangieren. Ab Ende 1963 wurde der schaffnerlose Betrieb durch Einsatz von Zahlboxen eingeführt. Die Wagen waren dann mit „OS“ gekennzeichnet. Der Fahrer war danach für das Abfertigen an Haltestellen selbst verantwortlich.

Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra beschafft und eingesetzt. Dresden war für ČKD Tatra ein Testfeld für den Export der Triebwagen in die DDR. Drei Triebwagen des Typs Tatra T3 (6401, 6402, 6405) waren 1964 und 1965 in Dresden in Betrieb. Der Einsatz dieses Typs war auf Grund der Breite von 2,50 Meter im Liniendienst nur sehr eingeschränkt möglich und wurde nur auf den Strecken Btf Waltherstraße - Btf. Tolkewitz und Neustädter Markt - Bahnhof Klotzsche eingesetzt.[2]

Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand deshalb der Tatra T4D mit 2,20 Meter Breite. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1984. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Wegen der nun bestehenden Möglichkeit, bis zu 45 Meter lange Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) einzusetzen, wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind bis heute erhalten geblieben. Auch der Tatra T6A2D wurde in Dresden 1986 erprobt und blieb in geringer Stückzahl bis 2001 in Betrieb.

1975 wurde der O-Bus-Betrieb der Linie 61 eingestellt und die Fahrzeuge durch Dieselbusse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Eine Buslinie ersetzte den Bahnbetrieb. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt und durch Busverkehr ersetzt, so etwa 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die letzte zu Zeiten des VEB stillgelegte Strecke war 1990 die nach Cossebaude.

Ende der 1980er stellten die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, das auch Zeitfahrkarten enthielt.

Fahrzeuge

Der 45 Meter lange Niederflurgelenktriebwagen NGT D12DD ist das Vorzeigefahrzeug der DVB

Zur DVB AG gehören Straßenbahnen, stadtbahnähnliche Niederflurgelenktriebwagen, CarGoTram, Omnibusse, Fähren, Bergschwebebahn und Standseilbahn. Die Verkehrsmittel werden als universal vermarktet: „zu Land, zu Wasser und zu Luft“. Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert.

Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem), die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.

Straßenbahnen

Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen (T4D) zu modernisieren. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Wagen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark stadtbahnähnlich um, eine Stadtbahn im klassischen Sinne soll jedoch nicht verkehren. Ziel ist es, einen Großteil der Strecken auf eigenen Gleiskörpern zu führen sowie behindertengerechte Haltestellen (Bahnsteige) zu errichten und der Dresdner Straßenbahn somit einen „Stadtbahn“-Charakter zu verleihen. Deshalb wurden die Tatra-Wagen bis zum Jahr 2010 außer Dienst genommen und zu den bereits vorhandenen 149 „Stadtbahnwagen“ 13 Neufahrzeuge beschafft.

Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn ist der Endpunkt Bühlau. Er liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken (so z. B. die 2008 neu eröffnete Strecke Gorbitz–Pennrich) erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. Die Niederflurwagen – gemessen je Tonne Gewicht – sind etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.

Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark:

Straßenbahnwagen des Typs NGT6DD am Zwinger

Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen besitzen eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.

Nur noch als Reserve werden die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MT (modernisiert, mit Thyristor-Steuerung) vorgehalten. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen „TB4D“, die nur einen Hilfsführerstand besitzen, aber selbstständig fahren könnten. Im Mai 2010 wurde die Außerdienststellung der tschechischen Fahrzeuge nach 40 Jahren Einsatz in Dresden gefeiert.

Im Jahr 2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die mit ihrer Kapazität auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge (T4D + T4D/TB4D + B4D) ersetzen konnten.

NGT8DD in Dresden-Plauen
Arbeitsplatz des Disponenten für den Straßenbahnverkehr in der Betriebsleitstelle in Trachenberge

Seit der Einführung der 45-Meter-Triebwagen des Typs NGT D12DD 2003-2005 werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die noch häufig anzutreffenden Züge aus zwei Tatratriebwagen (in Dresden „Trakt“ genannt) bestehen somit aus zwei Triebwagen bzw. einem Triebwagen und einem Triebbeiwagen. Der Gelenktriebwagen NGT D12DD besitzt über 12 Achsen verteilt eine Länge von 45 Metern. Er wurde in den Jahren 2003 bis 2005 beschafft, um die bis dahin noch eingesetzten Großzüge aus drei Tatra-Wagen zu ersetzen. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde „Stadt Bautzen“, nach dem Herstellungsort, getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig 100. Niederflur-Straßenbahnwagen in Dresden ist und Freistaat Sachsen benannt wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die NGTD12DD bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So besitzt der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter den kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).

Der Niederflurwagen-Typ NGT D8DD ist dem Typ NGTD12DD technisch sehr ähnlich. In seinem äußeren Design entspricht er komplett seinem längeren Bruder, dem Gelenktriebwagen NGT D12DD. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese kleinen Schwestern der 45-Meter-Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung beläuft sich auf 20 Wagen und zwei Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge. Diese beiden Optionen wurden eingelöst, so dass 40 Wagen dieses Typs auf Dresdens Gleisen rollen. Eine Lieferung von 11 weiteren 12-Achsen in den Jahren 2009 bis 2010 vervollständigt die Niederflurfahrzeugflotte. Seit Mai 2010 übernehmen 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb, jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Mit diesem Fuhrpark können dann auch die geplanten Strecken (Johannstadt und Messe) befahren werden. Die Tatras kommen mittlerweile nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz, z. B. als Studentenshuttle auf den Linien E3 und E9, bei Fußballspielen als Linie E10 Bahnhof Mitte - Hauptbahnhof - Rudolf-Harbig-Stadion - Fetscherplatz, ansonsten bilden sie eine Reserve für Großereignisse wie z. B. den Kirchentag 2011.[3]

Fast alle NGT D12DD sowie alle NGT D8DD besitzen Videoüberwachungsanlagen. Die Fahrzeuge der Typen NGT6DD und NGT8DD sowie die ersten fünf Fahrzeuge des Typs NGT D12DD sollen mit Kameras nachgerüstet werden.

Zum Einsatz bei Baumaßnahmen ist der Fuhrpark mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet. Bei Verwendung von auflegbaren Verbindungsweichen können diese Fahrzeuge ohne Wendeschleifen umkehren.

Güterstraßenbahn „CarGoTram“, Schalker Eisenhütte

Eine Besonderheit im Fuhrpark stellt die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr beliefern die Dresdner Verkehrsbetriebe die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.

Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet, in welchem historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt werden, zum Beispiel der Große Hecht. Sie werden vom Verein Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt, der Besuch des Straßenbahnmuseums ist an wenigen Tagen im Jahr möglich.

Name Bild Herkunft Baujahr Anzahl LÜP Achsanzahl Leergewicht Vmax Leistung Beförderung
NGT D12DD NGTD12DD Altmarkt.jpg Bombardier Bautzen 2003–2005
2009–2010
43 (32+11) 45.090 mm 12 56,7 t 70 km/h 680 kW 260 Personen
NGT D8DD NGTD8DD Friedrichstadt.jpg Bombardier Bautzen 2006–2009 40 30.040 mm 8 39,3 t 70 km/h 510 kW 171 Personen
NGT8DD NGT8DD Staatsoperette.jpg Bombardier Bautzen 2001–2002 23 41.02 mm 8 48,1 t 70 km/h 570 kW 256 Personen
NGT6DD-ER DresdenTram1.jpg DWA Bautzen 1995–1998 47 30.280 mm 6 33,4 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
NGT6DD-ZR NGT6DD front.jpg DWA Bautzen 1995–1998 13 30.280 mm 6 33,5 t 70 km/h 380 kW 184 Personen
T4D-MT/TB4D DVB Tatra T4D Carolabruecke.jpg ČKD Tatra 1968–1984 10 15.000 mm 4 17,22 t 60 km/h 172 kW 74 Personen
CarGoTram VW-Cargotram-Dresden.jpg Schalker Eisenhütte 2000 2 59.400 mm 20 90,0 t 50 km/h 900 kW 60 t Ladung

Busse

Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahn. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool für besonders stark nachgefragte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 der neue extralange Gelenkbus EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet.

Seit März 2007 wird ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der polnische Bushersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotor, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzte sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollen Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Der Vergleich ist erforderlich, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (etwa 400.000 Euro) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel ist es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.[4][5]

Mittelfristig ist der Aufbau einer Flotte aus bis zu 13 neuen Hybridbussen geplant. Dazu wurden 2009 zusammen mit den Leipziger Verkehrsbetrieben Fördermittel im Rahmen des Projekts Modellregionen Elektromobilität des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beantragt.[6][7]

Betriebshöfe

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten; im Westen des Dresdner Netzes) in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.

Betriebshof Gorbitz

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren. Er ersetzte den Betriebshof Naußlitz, in dem heute ein „Kaufland“-Betrieb untergebracht ist. Die Werkstatt befand sich vorher im inzwischen ebenfalls geschlossenen Betriebshof Tolkewitz.

Betriebshof Gruna

Busse werden hauptsächlich im zentralen Busbetriebshof in Gruna abgestellt. Von den etwa 150 Bussen nimmt die Anlage 116 auf, die in offenen und geschlossenen Abstellhallen geparkt werden. Der Betriebshof Gruna ersetzte den alten Betriebshof Blasewitz an der Heinrich-Schütz-Straße sowie die Abstellanlage an der Albertbrücke. Er liegt südöstlich der Innenstadt etwa in mittiger Lage der Buslinie 61, die einen großen Fahrzeugeinsatz erfordert, der durch Taktverdichtungen schwankt.

Betriebshof Reick

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er ersetzt die alte Fahrzeughalle in Reick sowie die Anlage in Tolkewitz und verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.

Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser besaß seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Albert-Wolf-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Trachenberge

Dieser Betriebshof liegt im Dresdner Westen, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum. Aktuell wird er erweitert und modernisiert.

Er ersetzt die ehemaligen Betriebshöfe Bühlau (Elisabethstraße), Coswig , Mickten (heute Einkaufszentrum) und Klotzsche.

Sonstige Betriebshöfe

Außerdem gab es in Dresden die Betriebshöfe Pfotenhauerstraße (am Universitätsklinikum, inzwischen abgerissen), Gohlis (am Grünen Weg), Kreischa (1.000 mm Spurweite, für die Lockwitztalbahn). Weiterhin gibt es noch den Betriebshof Waltherstraße, der aber schon längere Zeit nur noch für Baufahrzeuge der DVB benutzt wird.

Liniennetz

Liniennetz der DVB ab 28. November 2009

Die letzten grundlegenden Reformen, auf denen das heutige Netz basiert, fanden im Jahr 2000 bei der Straßenbahn und 2009 bei den Buslinien statt.

Straßenbahn

Aktuell werden zwölf Straßenbahnlinien auf einem 204 Kilometer langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz hat eine Länge von 131,8 Kilometer[8].

Obwohl das Straßenbahnnetz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt bezeichnen. Weitere bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, Hauptbahnhof/Unter den Brücken, Hauptbahnhof Nord, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.

Der Straßenring um die Innenstadt, der traditionell so genannte 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf der eingestellten Ring-Straßenbahnlinie 26 benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.

Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig führt und in Weinböhla endet. Mit einer Länge von rund 29 Kilometern ist sie die mit Abstand längste Linie des Straßenbahnnetzes. Ihr Lauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch die Innere Altstadt vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „KulTourlinie“.[9] Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert. Linien, die nur vorübergehend eingerichtet werden (etwa aufgrund von Baumaßnahmen), erhalten traditionell Nummern im 40er-Bereich.

Aktuelle Standardlinienübersicht
Topografisches Liniennetz der Dresdner Straßenbahn, Stand Mai 2008 Schematisches Straßenbahnliniennetz mit allen Haltestellen, Stand Mai 2007
Light-rail system Dresden.png
Linienplan Straßenbahn Dresden Mai2007.png

Linienübersicht

Linie Strecke (Mit wichtigen Haltestellen) Länge Fahrzeit Anzahl der Haltestellen
1 Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz 15,4 km 47 min 34
2 Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz 18,2 km 55 min 38
3 Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann 11,9 km 38 min 25
4 Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla 28,9 km 79 min Richtung Laubegast: 57, Richtung Weinböhla: 56
6 Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz) 22,0 km 67 min Richtung Niedersedlitz: 49, Richtung Gorbitz: 48, Wölfnitz – Niedersedlitz: 45, Niedersedlitz – Wölfnitz: 44
7 Pennrich – Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf 23,2 km 63 min Richtung Pennrich: 44, Richtung Weixdorf: 43
8 Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau 13,4 km 40 min 27
9 Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz 17,0 km 51 min 40
10 Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt - Messe Dresden 11,3 km 38 min 23
11 Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau 15,9 km 48 min 31
12 Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz 14,5 km 49 min Richtung Leutewitz: 33, Richtung Striesen: 32
13 Prohlis – Strehlen – Zoo – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (– Kaditz) 14,7 km 48 min 37 (nach Kaditz: 43)

In den 1990er Jahren wurde die Liniennummer 51 für den „Citysprinter“ von Bühlau nach Gorbitz verwendet. Dienstfahrten und Sonderfahrten kennzeichnet die DVB mit der Liniennummer 59. Dies entspricht der Tradition der Verkehrsbetriebe aus den 1960er Jahren, damals wurden in der Berufsverkehrszeit bedarfsdeckende Zusatz-Linien mit Nummern von 51 bis 59 eingeführt. Damit wurde den „Werktätigen“ ein ergänzendes System angeboten, so dass auf ausgelasteten Strecken auf dem Weg zur Arbeit kein Umsteigen nötig war.

Stadtbahnkonzept

In der historischen Altstadt Dresdens wird die Straßenbahn in Straßenmitte geführt (Auffahrt zur Augustusbrücke am Schloßplatz)

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.

In der Innenstadt fahren die Bahnen teilweise auf besonderen Bahnkörpern, wie bei der Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz und der kreuzenden Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden besondere Bahnkörper erst in den letzten Jahren errichtet, zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden. Bei der Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren wurden die Trassen von Anfang an mit besonderen Bahnkörpern ausgestattet, ebenso war dies bei der Überlandstraßenbahnstrecke nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla außerhalb der Ortschaften der Fall.


An einigen Stellen sind die Bahnkörper als Rasengleis gestaltet, um eine Reduzierung des Lärms und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der besondere Bahnkörper teilweise gepflastert, so dass er von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen gibt es für Bahnen und Busse Vorrangschaltungen.

„Combibord“-Bahnsteig

An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Combibord“ entwickelt und patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Combibord“ kann auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Netzentwicklung

Seit 1990

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt, dies sind:[10]

  • Tharandter Straße – Altplauen – Reckestraße – Plauenscher Ring (seit 1998 ersetzt durch Buslinie sowie Neubautrasse anderer Relation [Nöthnitzer Straße – Westendring])
  • nördliche Fetscherstraße – Pfotenhauerstraße (seit 2000 ersetzt durch Buslinie).

Die erste größere Investition der Nach-Wende-Zeit war in den 1990er Jahren die exemplarische Modernisierung der Pilotlinie 2; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.

Im Zuge der Planung der Waldschlößchenbrücke war eine Neubautrasse von der Fetscherstraße über die Stauffenbergallee zur Königsbrücker Straße vorgesehen. Sie wurde jedoch – nach zwischenzeitlicher Umwandlung in eine „Straßenbahnoption“ – schließlich ganz aus dem Projekt „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ gestrichen. Dies geschah, obwohl die Verkehrsbetriebe den Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens einer solchen Trasse erbracht hatten,[11] denn es entsprach der damaligen verkehrspolitischen Schwerpunktsetzung (Bevorzugung des MIV), siehe Dresdner Brückenstreit – Abschnitt „Straßenbahn“.

Bauarbeiten am Postplatz Mai 2006

Nachdem 1999 die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring fertiggestellt wurde, folgte eine weitere Netzerweiterung 2004 mit der Verlängerung von Übigau über den Elbepark nach Kaditz. Eine weitere große Baumaßnahme war der Ende 2006 abgeschlossene, umfassende Umbau des Postplatzes, welcher der Umstellung von 16 auf vier Haltestellen diente.

Nachdem in den 1990er Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.

Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden-Mitte zur Tharandter Straße auf der Löbtauer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Am 29. November 2008 wurde die Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz über Gompitz nach Pennrich in Betrieb genommen, was die bedeutendste Netzerweiterung seit mehr als 20 Jahren (damals Erschließung der Neubaugebiete Prohlis und Gorbitz) darstellte. Am 29. Mai 2011 wurde zudem die 1,3 km messende Verlängerung der Linie 10 von der Haltestelle Vorwerkstraße zur neuen Endhaltestelle Messe Dresden in Betrieb genommen. Die Strecke führt dabei mit einer neu errichteten Brücke parallel zur Schlachthofbrücke über die linkselbische Ostra-Flutrinne, nachdem Überlegungen zur ebenerdigen Durchfahrung und induktiver Energiezuführung mittels des Systems 'PRIMOVE' von Bombardier Transportation verworfen wurden[12]. Baubeginn war im Juli 2010, wobei es sich um das erste realisierte "Priorität-A"-Projekt der 2010 durch den Stadtrat beschlossenen Liste handelt.

Zukunft

Im November 2009 legten die Dresdner Verkehrsbetriebe dem Dresdner Stadtrat Planungen für mehrere neue Straßenbahnstrecken vor. Dieser beschloss in seiner Sitzung am 15. April 2010 eine Projektliste, unterteilt in die Prioritäten A (hoch prioritär) bis D (nicht weiter zu verfolgen), welche auch in den Verkehrsentwicklungsplan 2025 einfließen soll. Die Planungen für Strecken der Prioritätsstufe A wurden seitdem fortgeführt und Anfang März 2011 der Landesdirektion Dresden ein entsprechender Rahmenantrag übermittelt. 2012 soll erneut der Stadtrat die Einzelplanungen beschließen, 2014 kann der Bau beginnen[13]. Die Projekte im Einzelnen sind:[14][15]

Priorität A:

  • Wiederaufbau bzw. Neubau der Straßenbahnstrecke von der Johannstadt über Pfotenhauerstraße (2,7 km), Budapester Straße und Chemnitzer Straße nach Plauen (3,2 km) als Wiedereinführung der Linie 5, bis 2019 (aktuell Buslinie 62)
  • verbunden damit eine Straßenbahnstrecke auf der Striesener Straße zum Fetscherplatz (1,0 km), bis 2019
  • Neubau einer Straßenbahnstrecke von Bühlau nach Weißig (3,5 km), bis 2019 (aktuell Buslinie 61)
  • Neubau einer Straßenbahnstrecke von Löbtau zur Südvorstadt über die Nossener Brücke (Bedienung durch Umlegung der Linie 7) sowie Weiterführung über den Zelleschen Weg bis zum Wasaplatz, bis 2019 (Buslinie 61) - in diesem Zusammenhang Einrichtung eines neuen S-Bahn Haltepunktes Nossener Brücke geplant

Priorität B:

  • Neu- oder Wiederaufbau der Straßenbahnstrecke vom Wasaplatz nach Leubnitz (Buslinie 75)
  • Neubau einer Straßenbahnstrecke im Korridor Wasaplatz-Haltepunkt Strehlen- Tiergartenstr.- Gruna-Striesen-Blasewitz (Buslinie 61)

Priorität C:

  • Korridor Tolkewitz - Seidnitz - Reick (ungefährer Verlauf Buslinie 65 zwischen Schillerplatz und Hülßestraße)
  • Dohnaer Straße (Buslinie 66)
  • Bürgerwiese (Buslinie 75)
  • Reisewitzer Straße (ungefähr ehemalige Linie 8, heute Buslinie 63)
  • Briesnitz Cossebaude (ehemalige Linie 1, heute Buslinie 94)
  • Korridor Wilschdorf/Rähnitz
  • Waltherstraße (über Waltherstraßenbrücke)
  • Kesselsdorfer Straße (heutige Buslinie 70)
  • Begradigung Prohliser Allee (zwischen Albert-Wolf-Platz und Haltepunkt Dobritz)
  • Laubegast (Verlängerung Linie 4 auf Teilstrecke Linie 86)
  • Ostragehege - Mickten (Weiterführung Linie 10, benötigt Brückenneubau im Ostragehege)
  • Kaditz/ Serkowitz (Verlängerung Linie 9 im Bereich Buslinie 64)
  • Prohlis
  • Südhöhe (Teilstrecke Buslinie 63)

ohne Priorität in Abstimmung mit dem Umland:

Bus

Im Unterschied zu den Straßenbahnen trugen und tragen die Busse in Dresden stets zweistellige Liniennummern im Bereich von 60 an aufwärts. Seit der letzten Reform des Liniennetzes im Jahr 2009[16] haben die am häufigsten verkehrenden Linien (10-Minuten-Takt tagsüber) die Nummern 61 bis 66. Die Nummern von 70 an aufwärts sind nunmehr – mit Ausnahmen, wie beispielsweise Linie 75 – an Buslinien mit Erschließungs- und/oder Zubringerfunktion vergeben.

Derzeit betreiben die DVB 27 Stadtbuslinien, die von drei Linien im Anruflinientaxi-Prinzip (alita) ergänzt werden. Die Buslinien sind als Ergänzung zum Schienennetz konzipiert, verlaufen zumeist orthogonal oder schräg zu den Straßenbahnstrecken und bedienen fast alle höchstens tangierend die Innenstadt. Eine Ausnahme bilden die Busse 62 und 75, welche die Innenstadt durchqueren und dabei seit Juli 2006 mit ihrem zentrumsnahen Halt an der Prager Straße das Umsteigen untereinander sowie zu sehr vielen Straßenbahnlinien ermöglichen. Die DVB vermarkteten diese Anbindung als „Buskreuz 75/82“.[17] Die Fahrtziele der 75 und 82 (jetzt 62) wurden überkreuz vertauscht. Seit der Verlängerung der Linie 10 am 29. Mai 2011 zur Messe Dresden wurde die Bedienung der Messe durch die Linie 75 eingestellt; sie verkehrt nunmehr ab der Haltestelle "Hans-Dankner-Straße" zur Endhaltestelle "Pirnaischer Platz".

Von den 27 Buslinien queren nur fünf die Elbe, und dies ausschließlich außerhalb der Innenstadt.

Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten genutzten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich des Campus der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landesbibliothek, Technische Universität [Fritz-Förster-Platz] und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt. Im Mittel fahren hier 35.000 Fahrgäste. Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahntrassen im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.

Ähnlich stark genutzt wird die Buslinie 66, die den Campus mit dem nahen Hauptbahnhof verbindet. Hier verkehren allerdings auch Buslinien des Regionalverkehrs (RVD) (333, 360, 364, 424) und zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3, 8) die diese Strecke entlasten.

Zwei Buslinien wurden verlängert, damit an ihren Endpunkten bessere Umsteigemöglichkeiten bestehen:

  • Linie 81: ehemals zwischen Wilschdorf (Industriegelände) und Liststraße; von dort seit Juni 2007 (Li.81/328) weiter zum Bahnhof Neustadt
  • Linie 84: ehemals zwischen Loschwitz (Steglichstraße) und Rochwitz; seit Dezember 2008 (Li.84/309) verlängert bis Blasewitz (Schillerplatz) und Bühlau

Bei diesen vom VVO initiierten Veränderungen wurde durch Beseitigung von Parallelverkehr (mit den RVD-Regionalbuslinien 328 und 309) aufwandsneutral (ohne Mehr-km) neben den Linienverlängerungen auch eine Verbesserung des Stadtbus-Taktes erreicht.

Nachtverkehr

Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf (einem Teil) ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen sowie die Buslinien 62 und 94 im Allgemeinen bis ca. 22:45 alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 70 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis ca. 1 Uhr alle 30 Minuten.

Ein Beispiel der Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen ist die Straßenbahnlinie 6, welche im Nachtverkehr von der Kesselsdorfer Straße aus nicht ihrer Tagesstrecke Richtung Gorbitz folgt (die nachts weiterhin von der Linie 7 bedient wird), sondern als Linie 6/12 über die Rudolf-Renner-Straße zum Endpunkt Leutewitz weiterfährt.

Seit Jahrzehnten bieten die Verkehrsbetriebe das „Postplatztreffen“. Diese Zentralhaltestelle im DVB-Netz ist als Nachtknoten eingerichtet, an dem alle Linien möglichst zeitgleich ankommen und mit der Abfahrt auf die Umsteiger der anderen Linien warten. An neun weiteren Umsteigehaltestellen besteht ebenfalls diese Einrichtung.

  • Straßburger Platz
  • Bühlau
  • Hauptbahnhof Nord
  • Mickten (stadtwärts) und Altpieschen (landwärts)
  • Schillerplatz
  • Bahnhof Dresden-Neustadt
  • Liststraße
  • Tharandter Straße
  • Lennéplatz

an einigen Haltestellen in Außenbezirken wurde der Übergang zum Regionalverkehr ermöglicht.

Sonstige Verkehrsmittel

Die DVB betreibt außer ihrem Straßenbahn- und Busnetz auch die beiden historischen Dresdner Bergbahnen: Standseilbahn und Schwebebahn im Stadtteil Loschwitz. Des Weiteren bieten sie mit fünf Personen- und einer Autofähre an drei Fährstellen in Johannstadt, Tolkewitz und Pillnitz Elbquerungen an.

Fahrgastinformation

Dynamische Abfahrtsanzeige an der Haltestelle Prager Straße
Dynamische Abfahrtsanzeige integriert in ein Haltestellenschild

Information an Haltestellen

Zentrale Haltestellen sind heute mit digitalen Fahrgastinformationssystemen zur Anzeige der Abfahrtszeiten ausgestattet. An einigen Bahnhöfen werden auch Abfahrten der S-Bahnen und Regionalzüge angezeigt. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrten von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere, kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Displays. Seit Frühjahr 2011 werden an den Haltestellen Hp.Strehlen und Laubegast elektronische Aushangfahpläne getestet.

Information in Fahrzeugen

Das Fahrgastinformationssystem im Inneren der Bahn

Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Ansage von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher auslöst. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.

Individuelle Information

Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den Mobilfunknetzen von D1, D2, Eplus und O2 reserviert. Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen der Form Start#Ziel#Zeit auch Anfragen der Form freundin (stellvertretend für z. B. hbf#zellescher weg#15 [Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten]) senden kann. Als komfortablere Alternative zur SMS-Variante sind die Auskünfte auch über ein interaktives WAP-Portal erhältlich.[18]

Mit Hilfe eines Widgets ist es möglich, Echtzeitinformationen für beliebige Haltestellen des Liniennetzes auf Computern anzuzeigen. Dieses Widget ist für diverse Programme verfügbar. Ein zweites erhältliches Widget ermöglicht die Anzeige von DVB-Fahrplantabellen.[19] Für Einkaufszentren und Gaststätten ist kostenlos ein Programm verfügbar, um deren Gäste über die Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an der nächsten Haltestelle zu informieren.[20]

Es ist möglich, einen E-Mail-Newsletter zu abonnieren. Hierzu ist eine vorherige Registrierung bei „Meine DVB“ erforderlich.[21]

Information über Linienänderungen und Baumaßnahmen

Die DVB informiert über Linienänderungen und Baumaßnahmen über Aushänge an den Haltestellen, über farblich vom Standardfahrplan abweichende Fahrpläne (oranger statt gelber Rahmen), über detaillierte Baustellen-Flyer in Servicezentren und Fahrzeugen oder über die DVB-Internetseite[22]. Nach einer Registrierung auf der DVB-Webseite kann im Bereich „Meine DVB“ ein SMS-basiertes Linienänderungsabonement für einzelne Linien kostenlos bezogen werden.[23]. Von Mai 2003 bis März 2011 wurde auch das Informationsblatt „Achtung!Orange“ (in Anspielung auf die orangen Fahrpläne) herausgegeben, welche über alle Baumaßnahmen eines Monats informierte[24].

Tarif

Für alle Verkehrsmittel des Linienverkehrs der Dresdner Verkehrsbetriebe gilt der Tarif des Verkehrsverbunds Oberelbe (VVO). Sämtliche Linien der DVB verkehren in Tarifzone 10/Dresden, ausgewählte auch bis hinein in die Tarifzonen 52/Radebeul (Linien 4 und 72), 61/Freital (Linie 86) sowie 70/Pirna (Linien 63, 65, und 86). Die das gesamte Areal der Landeshauptstadt umfassende Tarifzone 10 ist das „Stammgebiet“ der Dresdner Verkehrsbetriebe sowie zugleich die größte und für Zeitkarten (Woche oder länger) auch teuerste Zone im VVO-Gebiet.

Forschung

Die Dresdner Verkehrsbetriebe treten in der vor allem in Dresden vorhandenen Forschungslandschaft der Verkehrswissenschaften, insbesondere der Verkehrswissenschaftlichen Fakultät der TU Dresden, als Forschungspartner und Auftraggeber in verschiedenen Projekten auf.

ALLFA-Ticket

Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 das Feldexperiment eines elektronischen Tickets unter Nutzung der VDV-Kernapplikation durch[25]. Betreten und Verlassen des Fahrzeugs wird über den im Ticket eingebauten RFID-Chip registriert. Es ist daher kein Zutun seitens des Passagiers notwendig. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie eine kilometerweise stattfindende Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens des Datenschutzes. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.

Messstraßenbahn

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und verbesserte Fahrzeuge zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt.[26]

Beteiligungen

Die DVB ist der Mehrheitsgesellschafter (74,9 %) der VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH.[27]

Literatur

  • VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden (Hrsg.): Geschichte der Dresdner Straßenbahn. Verlag Tribüne, Berlin 1981, ISBN 9783885060185.
  • Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.): 120 Jahre Straßenbahn in Dresden. Dresden 1992 (Broschüre ohne ISBN).
  • Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren - Die 125jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. Dresden 1997, ISBN 3-88506-008-6.

Film

  • SWR: Eisenbahn-Romantik – Die gute alte Elektrische (Folge 646)
  • Hirsch Film Filmproduktion: Dresden Einst & Jetzt. Unterwegs mit der Strassenbahn. Dresden 2002

Weblinks

 Commons: Dresdner Verkehrsbetriebe – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b Jahresabschluss 2008. Webseite des elektronischen Bundesanzeigers. Abgerufen am 13. April 2010.
  2. T3 - Das Tatrazeitalter beginnt. In: DVB Info. Nr. 01, 2010, S. 22.
  3. Dresden nimmt Tatra-Tram aus dem Betrieb Eisenbahnjournal Zughalt.de am 30. Mai 2010
  4. http://www.ivi.fraunhofer.de/frames/german/projects/ger_mvs_hybrid_bus.html
  5. DVB-Info. Heft 3/2008. http://www.dvb.de/downloads/de/Download/Publikationen/DVB-Info/dvbinfo_0803.pdf
  6. dvb.de: 26 Hybridbusse für Leipzig und Dresden, 22. September 2009, abgerufen am 25. November 2009
  7. Modellregionen Elektromobilität, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, abgerufen am 25. November 2009
  8. dvb.de: Zahlen & Daten
  9. vvo-online.de: „Kultourlinie 4“
  10. Wieviel Straßenbahn kann sich Dresden leisten? (Dresdner Blätt’l 3/98 vom 20. Februar 1998 zum Thema Erhalt des Streckennetzes)
  11. Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH Frankfurt am Main/Dresden: Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) Stadtbahntrasse „Waldschlösschenbrücke“ in Dresden, 1999
  12. Bahn soll durch die Flutrinne zur Messe fahren, Sächsische Zeitung, 19. Februar 2009. Abgerufen am 1. Juni 2011.
  13. Dresden plant drei neue Straßenbahnstrecken, Sächsische Zeitung, 7. März 2011. Abgerufen am 1. Juni 2011
  14. DVB Fakt: Das Tramnetz wächst S. 12, Ausgabe 5, 12/2009
  15. Stadtratsvorlage V0405/10 Prioritätenliste Straßenbahn-Neubaustrecken als Grundlage für die weitere Planung
  16. Dresdner Verkehrsbetriebe AG: Das Busnetz 2010. Stand: August 2009
  17. dvb.de: „Buskreuz 75/82“
  18. dvb.de: Mobile Auskunft
  19. Download der DVB-Widgets
  20. dvb.de: Großbild-Abfahrtsmonitor
  21. dvb.de: Meine DVB
  22. dvb.de: Linienänderungen
  23. dvb.de: Meine DVB: Abo Linienänderungen (Registrierung notwendig)
  24. dvb.de: Bauzeitung Achtung!Orange
  25. ALLFA-Ticket Elektronisches Fahrgeldmanagement für den öffentlichen Personennahverkehr Fraunhofer IVI Dresden. Abgerufen am 26. Januar 2011
  26. TU Dresden, Professur für Fahrzeugmodellierung und -simulation: Projektseiten zur Messstraßenbahn
  27. Website der VCDB GmbH. Abgerufen am 6. Juni 2011.



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