Douglas DC-3

Douglas DC-3/C-47
Douglas DC-3 über Schweden
Typ:	Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten
Hersteller:	Douglas Aircraft Company
Erstflug:	17. Dezember 1935
Indienststellung:	1936
Produktionszeit:	1936 bis 1952
Stückzahl:	10.655 + 4.937 Lizenzbauten

Die Douglas DC-3 ist ein Flugzeug der Douglas Aircraft Company, das in 10.655 Exemplaren im Original und in 4.937 in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Einen hohen Bekanntheitsgrad in Deutschland erlangte die DC-3 als „Rosinenbomber“ während der Berliner Luftbrücke.

Geschichte

Douglas DC-3

Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung der DC-1, von der nur ein Prototyp gebaut wurde. Dieser Prototyp hatte seinen Erstflug am 1. Juli 1933 und war so vielversprechend, dass er sofort zur DC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt für Douglas, eine Konkurrenz zur Boeing B-247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.

Die Douglas DC-3 wurde ursprünglich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. So wurden in die DC-3 zunächst Liegen eingebaut, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Nachdem in die DST wieder Sitze eingebaut wurden, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35 Passagiere.

Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935. Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Im Zweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Bei den amerikanischen Streitkräften hatte es viele Namen und Bezeichnungen: C-47, C-49, C-50, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117, Skytrain oder Skytrooper; bei der US-Marine hieß es R4D. Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken als Lastensegler. Die Frachtversion hatte eine breite zweiflügelige Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen. Für die Montage eines Flugzeugs wurden rund 500.000 Niete verwendet.^[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die von der US-amerikanischen Armee eingesetzten Flugzeuge zum Teil wieder an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren, flog erstmals im Juli 1949. Einige dieser Maschinen wurden als R4D-8 für die US-Marine gebaut. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.

Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit moderneren Turboprop-Triebwerken (PTL) nachgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich sind sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren zu erkennen.

Die einzige heute noch im Linienbetrieb eingesetzte DC-3 fliegt täglich auf der von Chathams Pacific bedienten Strecke Tongatapu nach Lifuka in der Ha'apai-Inselgruppe im Königreich Tonga.

In Kolumbien wird die DC-3 (2011) außerdem sowohl für die Versorgung von als auch für den Personenverkehr von und zu abgelegenen Dörfern am Amazonas, jenseits der Anden, verwendet^[2]. Ob man das als "Linienbetrieb" bezeichnen kann, sei dahingestellt, aber in jedem Fall verkehren die Flugzeuge regelmäßig und stellen die einzige Verbindung dieser Amazonasdörfer zur Außenwelt dar.

Lizenzbauten

Für die Royal Air Force wurde das Flugzeug in britischer Lizenz unter der Bezeichnung „Dakota“ gefertigt.

Die DC-3 wurde ab 1938 unter der Bezeichnung Li-2 in der Sowjetunion in Lizenz gefertigt, allerdings mit russischen М-62IR-Motoren, die lediglich 1.000 PS leisteten und mit verkürzten Tragflächen (Spannweite 28,81 m gegenüber 29,98 m). Die Änderungen schlugen sich in der Höchstgeschwindigkeit nieder, die mit 322 km/h deutlich geringer als bei der DC-3 war; aufgrund sparsamer Motoren lag aber die Reichweite der Li-2 bei 2.600 km statt der 2.160 km der DC-3. Für die Übernahme der Konstruktion in die sowjetische Lizenzfertigung wurden sämtliche Maße und Schraubverbindungen aus dem zölligen in das metrische Maßsystem übertragen. Die Li-2 wurde bis 1952 gebaut, insgesamt wurden 4.937 Exemplare fertiggestellt.

Die Li-2 gab es in allen möglichen Variationen, unter anderem auch in militärischen (Bomber, Jagdbomber, Lazarettflugzeug) oder auch als UKW-Übertragungsstation und als Schlepper für Segelflugzeuge.

Die letzte flugfähige Li-2 in Russland, die № 23441605, die bei Flugveranstaltungen zum Einsatz kam, stürzte 2004 in der Nähe von Moskau ab. ^[3]

In Japan wurde das Flugzeug als Nakajima L2D in etwa 450 Exemplaren in Lizenz gebaut.

Eine weitere Lizenzvariante wurde in China gebaut.

• 

  C-47A Dakota in USAAF-Farben von 1944

• 

  Langversion Super DC-3 (DC-3S oder R4D8)

• 

  Modifizierte Version Basler BT-67

• 

  Japanische Lizenzversion Nakajima L2D

• 

  Sowjetische Lizenzversion Lissunow Li-2

• 

  Britische Lizenzversion Dakota III

• 

  Stark modifizierte DC-3 mit FLIR unter dem Rumpf

• 

  DC-3-Passagierflugzeug der Air France

• 

  C-47A der schwedischen Luftwaffe

• 

  C-117 Super Dakota des US Marine Corps

Douglas C-47 Skytrain

C-47 der USAF in Tempelhof während der Berliner Luftbrücke, 1948.

Die C-47 war die militärische Version der DC-3. Sie wurde ab Dezember 1941 an die Truppe geliefert. Die C-47 war im Zweiten Weltkrieg das Arbeitspferd der alliierten Transportflieger, ihre Produktion belief sich auf über 10.000 Stück. Bekannte Einsätze waren beispielsweise die Operation Overlord (820 Maschinen beteiligt) und die Operation Market Garden. An Market Garden waren 1550 Skytrains und Dakotas beteiligt. Operationen, an denen die C-47 außerdem noch teilnahm, waren unter anderem die Operation Dragoon mit 396 beteiligten C-47/53 und die langjährige schwierige Versorgungsroute nach Südostasien über den als The Hump („Der Buckel“) bezeichneten Himalaya. Auch an allen anderen Transportmissionen war die C-47 beteiligt. Sie stellte in der Öffentlichkeit oft die Curtiss C-46 in den Schatten, welche aber in fast allen Bereichen bessere Leistungen erbrachte. Die genauen Bezeichnungen der wichtigsten Versionen waren:

Eine C-47A der Luftwaffe von Honduras, 1988

• C-41A: Militärische DC-3A zur Erprobung (Einzelstück), vom Army Air Cops im August 1939 gekauft.

• C-47-DL: Erste militärische Serienversion (965 gebaut), unter anderem größere Spannweite.

• C-47A-DL/DK: Größte Serie (5253 Stück), Unterschied zur Vorgängerversion war eine 24-Volt-Anlage.

• C-47B-DL/DK: Viele Detailverbesserungen, unter anderem stärkere Motoren, bessere Höhenleistung. Es wurden 3364 Maschinen hergestellt.

• C-53-DO Skytrooper: Version zum Truppentransport mit 28 festen Metallsitzen und ohne Frachttür. 221 gebaut.

• C-53D-DO: Weiterentwicklung der C-53-DO. Hauptmerkmal waren die jetzt seitlich angebrachten Sitze.

Die oben genannten Versionen waren nur einige der vielen unterschiedlichen Versionen der C-47. Auch wurden während des Krieges um die 100 bis 150 DC-3 von zivilen Fluggesellschaften requiriert. Es wurde außerdem noch vor der AC-47 Spooky einer weiteren Version die Bezeichnung AC-47 gegeben: diese diente zur Vermessung von Funkfeuern.

Nach dem Krieg wurden zahlreiche C-47 ausgemustert; viele flogen aber noch lange in den Ländern der dritten Welt.

Douglas AC-47 Spooky

Eine AC-47D der 4. SOS 1968 in Vietnam

Aufnahme eines AC-47-Einsatzes über Saigon, 1968

Im Vietnamkrieg wurden die Dakotas (neben ihrer traditionellen Rolle) schwer bewaffnet als „Gunships“ eingesetzt. Während des Krieges kam die US Air Force zu der Überzeugung, dass ein Kampfflugzeug, das dazu fähig war, massiv und konzentriert auf vergleichsweise kleine feindliche Gebiete am Boden zu feuern, eine möglicherweise entscheidende Waffe darstellte.

Das erste Flugzeug dieser Art war die „Gunship-I“-Entwicklung der C-47D, die ursprünglich die Bezeichnung FC-47D trug und später AC-47D „Spooky“ genannt wurde. Es handelte sich um eine vergleichsweise simple Modifikation des zugrunde liegenden Transportflugzeuges, das mit drei 7,62-mm-Maschinengewehren XM134 in SUU-11A-Waffenbehältern und 24.000 Schuss Munition bestückt war. Die Waffen wurden auf der linken Seite des Flugzeuges installiert (im fünften und sechsten Fenster sowie an der Frachtluke) und konnten bei höchster Feuergeschwindigkeit (je 6.000 Schuss/Minute) innerhalb von drei Sekunden ein Geschoss in jeden Quadratfuß (30×30 cm) eines Footballfeldes schießen.

Die Einsatztaktik bestand darin, einen gleichmäßigen Linkskreis rund um das Ziel zu fliegen, so dass der Pilot die Waffen zielen und abfeuern konnte, deren Munition durch Waffenwarte nachgeladen wurde, die bei Nachtmissionen auch Leuchtsignale absetzten.

53 C-47 wurden zu AC-47D umgebaut; 16 Flugzeuge waren ab November 1965 bei der 4. Air Commando Squadron (ACS, in etwa „Kommandotruppenstaffel“) des 14. Air Commando Wing (Kommandotruppengeschwader) im Einsatz, vier weitere Flugzeuge standen als Ersatzflugzeuge bereit. Die Staffel war auf der Luftwaffenbasis Tan Son Nhut stationiert, die Flugzeuge operierten aber auch von Bien Hoa, Pleiku, Na Trang, Da Nang und Can Tho aus. Der erfolgreiche Einsatz führte zur Aufstellung von zwei weiteren Staffeln, der 3. und 5. ACS. Im August 1968 wurden die Bezeichnung „Air Commando“ abgeschafft und aus den ACS wurden Special Operations Squadron (SOS, Staffel für Spezialoperationen).

Zwischen Dezember 1965 und September 1969 verlor die USAF 15 AC-47D, die restlichen wurden danach im Rahmen der „Vietnamisierung“ an die südvietnamesische Luftwaffe (VNAF) und einige an Laos übergeben.^[4]

Die Luftstreitkräfte von El Salvador besaßen ebenfalls AC-47D aus Beständen der U.S. Air Force und setzten sie unter anderem während des Bürgerkrieges zwischen 1980 und 1992 ein.

Technische Daten

C-47B der Luftwaffe der Bundeswehr von 1958

Briefmarke 1979

Kenngröße	Daten der C-47
Länge	19,66 m
Spannweite	29,98 m
Höhe	5,16 m
Flügelfläche	91,7 m²
Antrieb	zwei Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit je 1.200 PS
Höchstgeschwindigkeit	368 km/h in 2.680 m Höhe
Reisegeschwindigkeit	280 bis 297 km/h
Normale Reichweite	2.160 km
Besatzung	vier Mann
Dienstgipfelhöhe	7.350 m
Leermasse	7.700 kg
Flugmasse	13.190 kg
Bewaffnung	(AC-47) drei 7,62-mm-Minigun-Maschinengewehre

Umrüstung auf Propellerturbinen

Die Firma Basler Turbo Conversions aus Oshkosh (Wisconsin) bietet unter der Bezeichnung BT-67 eine auf Propellerturbinen des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R umgerüstete Version der DC-3 an. Gleichzeitig werden der Rumpf verlängert, die Rumpfstruktur verstärkt sowie die Steuerungsssysteme und die Avionik erneuert. Damit entsteht ein „praktisch neues Flugzeug“.^[5]

Einer der Nutzer ist das deutsche Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, das zwei BT-67 (Polar-5/Polar-6) in der Polarforschung einsetzt, auch da die DC-3 zu den wenigen Maschinen in dieser Gewichtsklasse gehört, die über ein zugelassenes kombiniertes Ski- und Radfahrwerk verfügen. ^[6]

Siehe auch

• Curtiss C-46
• Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise

1. ↑ Artikel über die DC-3 in der Süddeutschen Zeitung
2. ↑ Risking it all: The daredevil pilots of Colombia. Al Jazeera, 2. Juni 2011, http://aljazeera.com/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html. Abgerufen am 5. Juni 2011
3. ↑ http://www.airliners.net/search/photo.search?cnsearch=23441605
4. ↑ http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=3211
5. ↑ baslerturbo.com: Specifications (engl.), abgerufen am 5. August 2009
6. ↑ http://www.awi.de/de/infrastruktur/fluggeraete/ abgerufen am 28. Oktober 2011

Literatur

• Karl-Heinz Eyermann, Wolf S. Zedlitz: Douglas DC-3/Lisunow Li-2. Berlin (Ost) 1966 (= Illustrierte Reihe für den Typensammler, 21).
• J. M. G. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3 - The First Seventy Years. 2 Bd., London 2006. (engl.)
• Henry Holden: The Douglas DC-3. o.O. 1971 (engl.)
• Bruce McAllister: DC-3 A Legend in Her Time. A 75th Anniversary Photographic Tribute. Chicago 2010. (engl.)
• Arthur Pearcy: The Dakota. o.O. 1972. (engl.)
• Arthur Pearcy: A Celebration of the DC-3. o.O. 1995. (engl.)
• Boleslaw Szuman, Jacek Konczak: Li-2. Warschau 1976. (poln.)
• Bart van der Klaauw: De Geschiedenis van de DC-3 Dakota. Rotterdam 1979. (niederl.)

Quellen

zur C-47: Klassiker der Luftfahrt, Ausgabe 1/2011, S.53 ff., Karl Schwartz, Motorpresser GmbH&Co.Kg

Weblinks

 Commons: Douglas DC-3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: C-47 Skytrain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Transportflugzeuge (Cargo) des USAAS, USAAC, USAAF und der USAF bis 1962

C-1 | C-2 | C-3 | C-4 | C-5 | C-6 | C-7 | C-8 | C-9 | XC-10 | Y1C-11 | Y1C-12 | Y1C-14 | Y1C-15 | C-16 | Y1C-17 | C-18 | C-19 | YC-20 | C-21 | Y1C-22 | Y1C-23 | Y1C-24 | Y1C-25 | C-26 | C-27 | C-28 | C-29 | YC-30 | XC-31 | C-32 | C-33 | C-34 | XC-35 | C-36 | C-37 | C-38 | C-39 | C-40 | C-41 | C-42 | UC-43 | XC-44 | C-45 | C-46 | C-47 | C-48 | C-49 | C-50 | C-51 | C-52 | C-53 | C-54 | C-55 | C-56 | C-57 | C-58 | C-59 | C-60 | UC-61 | C-62 | C-63 | C-64 | C-65 | C-66 | UC-67 | C-68 | C-69 | UC-70 | UC-71 | UC-72 | C-73 | C-74 | C-75 | C-76 | C-77 | C-78 | C-79 | C-80 | UC-81 | C-82 | UC-83 | C-84 | UC-85 | C-86 | C-87 | C-88 | C-89 | C-90 | C-91 | UC-92 | C-93 | UC-94 | UC-95 | UC-96 | C-97 | C-98 | XC-99 | UC-100 | UC-101 | C-102 | UC-103 | C-104 | XC-105 | C-106 | C-107 | C-108 | C-109 | C-110 | C-111 | XC-112 | XC-113 | XC-114 | XC-115 | YC-116 | C-117 | C-118 | C-119 | XC-120 | C-121 | YC-122 | C-123 | C-124 | YC-125 | LC-126 | C-127 | C-128 | YC-129 | C-130 | C-131 | C-132 | C-133 | YC-134 | C-135 | YC-136 | C-137 | C-140 | C-141 | XC-142

---

Siehe auch: USN/USMC-Transportflugzeuge bis 1962 und US-Transportflugzeuge seit 1962