Confederation Bridge


Confederation Bridge
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Confederation Bridge
Confederation Bridge
Die Confederation Bridge von New Brunswick aus
Nutzung nur Kraftfahrzeuge
Querung von Northumberlandstraße
Ort Prince Edward Island/New Brunswick
Konstruktion Voute-Auslegerbrücke
Gesamtlänge 12,88 Kilometer
Breite 11 Meter
Längste Stützweite 250 Meter
Höhe 60 Meter (maximal)
Durchfahrtshöhe 5,50 Meter
Fahrzeuge pro Tag 4000[1]
Baukosten 1,4665 Milliarden CAD
Baubeginn 7. Oktober 1993
Fertigstellung Frühjahr 1997
Freigabe 31. Mai 1997
Lagekarte
Karte Confederation Bridge.png
Lage der Confederation Bridgep1

Die Confederation Bridge (französisch Pont de la Confédération) ist eine 1997 eröffnete Brücke über die engste Stelle der Northumberlandstraße (Abegweit Passage) im Osten Kanadas. Sie verbindet Kanadas kleinste Provinz, die Insel Prince Edward Island, mit der auf dem Festland befindlichen Provinz New Brunswick. Der Name Confederation Bridge (Konföderationsbrücke) verweist auf die Charlottetown-Konferenz im Jahr 1864 in Charlottetown, der Provinzhauptstadt von Prince Edward Island, bei der die Grundlage für die Kanadische Konföderation gelegt wurde. Bis zur Fertigstellung der Brücke im Jahr 1997 bestand eine Fährverbindung über die Abegweit Passage. Die Kastenträgerbrücke ist mit knapp 13 Kilometern die längste Brücke Kanadas und gehört weltweit zu den längsten. Aufgrund widriger klimatischer Bedingungen wurden die meisten Teile der Brücke auf Land vorgebaut und mittels Kranschiff an ihre Position geschleppt und zusammengesetzt. Sie gilt als eines der bedeutendsten Brückenbauwerke der Welt.[2] Die Baukosten beliefen sich auf über 1,4 Milliarden Kanadische Dollar.

Inhaltsverzeichnis

Lage

Von New Brunswick kommend, geht in der Mitte der Confederation Bridge die New Brunswick Route 16 in die Route 1 über. Die Brücke bildet ein Teilstück des Trans-Kanada-Highway. Die zweispurige, mautpflichtige Brücke verbindet das Cape Tormentine in New Brunswick auf dem kanadischen Festland mit Port Borden auf Prince Edward Island. Die Confederation Bridge ist mit 12,88 Kilometern die längste Brücke Kanadas, gleichzeitig die längste Brücke der Welt, die über ein zufrierendes Gewässer führt.[3] Die Northumberlandstraße ist an der Stelle der Brücke bis zu 35 Meter tief.

Sie wird von den Bewohnern von Prince Edward Island allgemein nur „The Bridge“ genannt, während der Planungs- und Bauphase und vor der Wahl der offiziellen Bezeichnung 2006 wurde sie auch als „Fixed Link“ bezeichnet.[4]

Geschichte

Die ersten Verbindungen zum Festland

Im Februar 1775 überzeugte der erste britische Gouverneur Walter Patterson einige Inselbewohner die Post über das gefrorene Packeis der Northumberlandstraße zu tragen. Für die eisfreien Zwischenstücke nutzen die Bewohner Kanus. Dieser Weg zwischen Wood Island (heute St. John’ Island) am südöstlichen Zipfel von Prince Edward Island nach Pictou auf Nova Scotia war erfolgreich und ist damit die erste urkundlich gesicherte Verbindung. In den Folgejahren wurde diese Strecke von kleinen Segelbooten sporadisch befahren, die in den Wintermonaten mühsam über die vereisten Flächen geschoben werden mussten. Mit diesem beschwerlichen Weg wurden teilweise Gefangene beauftragt.[5]

Verfassungsvertragliche Verpflichtung

Prince Edward Island trat erst am 1. Juli 1873 der Kanadischen Konföderation bei, also sechs Jahre später als die Nachbarprovinz New Brunswick. Die kanadische Bundesregierung verpflichtete sich, eine dauerhafte Verbindung im Sommer und im Winter zwischen der Insel und dem Eisenbahnnetz der Intercolonial Railway auf dem Festland zu gewährleisten. Dazu heißt es in den Prince Edward Island Terms of Union, die Teil der kanadischen Verfassung sind:[6]

“efficient steam service for the conveyance of mails and passengers to be established and maintained between the Island and the mainland of the Dominion, winter and summer, thus placing the Island in continuous communication with the Intercolonial Railway and the railway system of the Dominion…”

Fährverbindung 1915–1997

Die Karte der damaligen Eisenbahngesellschaft Prince Edward Island Railway zeigt die Fährverbindungen zur Insel

Um diese Vereinbarung einzuhalten, musste eine Fährverbindung über die Northumberlandstraße geschaffen werden. Fähren verbanden Charlottetown und Georgetown mit Pictou in Nova Scotia sowie Summerside mit Shediac in New Brunswick. Die meistfrequentierte Route war allerdings die Abegweit Passage, die zu Beginn mit Dampfschiffen den Fährbetrieb aufrechterhielt. Da die Schiffe untermotorisiert waren, konnten sie im Winter nur unregelmäßig verkehren. Der Kapitän war sogar auf die Mithilfe der Passagiere angewiesen, so dass dafür ein Preisnachlass gewährt wurde.[7] Teilweise blieben die Schiffe tagelang im Eis stecken. Diese unbefriedigende Situation führte dazu, dass zwischen den neuen Häfen am Port Borden – nach dem Politiker Robert Borden benannt – und Cape Tormentine in den 1910er Jahren eine neue Eisenbahnfähre eingerichtet wurde.

Das Versprechen der Regierung aus dem Jahr 1912 führte drei Jahre später zur Eröffnung einer effizienteren Fährverbindung. Dazu kaufte der Bund die private Bahnverbindung zwischen Sackville und dem Cape Tormentine und gab gleichzeitig eine Bestellung für eine Eisbrecher-Eisenbahnfähre auf. Das erste Boot namens Prince Edward Island verkehrte auf der alten Dampfschiffroute und war von 1915 bis 1968 im Einsatz. In den ersten beiden Jahren lag die Verantwortung für den Fährdienst bei der Canadian Government Railways (1917–1918), später ging diese auf die Canadian National Railway (1918–1977) über. 1977 spaltete sich die Tochtergesellschaft CN Marine ab, die 1986 in die Marine Atlantic überging.

Folgende Schiffe – bei denen mit (E) gekennzeichneten Schiffen handelt es sich um Eisbrecher – hielten den Fährbetrieb dieser Route aufrecht:[8]

Prince Edward Island (E) (1915–1968) John Hamilton Gray (E) (1968–1997)
Scotia I (zu unterschiedlichen Jahren zw. 1917–1955) Lucy Maud Montgomery (1969–1973)
Scotia II (zu unterschiedlichen Jahren zw. 1917–1968) Vacationland (1971–1997)
Charlottetown (E) (1931–1941) Abegweit II (E) (1982–1997)
Abegweit I (E) (1947–1982), umbenannt in Abby (1982–1983)

Vorschläge und Volksentscheid

Vorschläge für einen sogenannten „Fixed Link“, also einer festen Verbindung zwischen Prince Edward Island und dem kanadischen Festland, wurden schon in den 1870er Jahren geäußert. Der damalige Vizegouverneur von Prince Edward Island, George William Howlan, mahnte zum Bau eines unterseeischen Eisenbahntunnels unter der Northumberlandstraße. Er sah in der festen Anbindung der Insel die Möglichkeit, die alten Industriezweige zu stimulieren und neue zu gründen und sie auf eine Stufe mit denen der restlichen Provinzen zu stellen.[9] Dazu entsandte er eigens im März 1891 eine Delegation zum damals zuständigen britischen Parlament. Die Idee fiel nach seinem Tod 1901 wieder der Vergessenheit anheim.

Erst in den 1950er und 1960er Jahren wurde die Ideen einer festen Anbindung von Prince Edward Island wieder aufgegriffen. Im Jahr 1957 kam der Vorschlag auf, einen Deich über die Northumberlandstraße zu errichten. Eine 300 Meter lange Aussparung des Damms für den Schiffsverkehr wäre mit einer Brücke überwunden worden. Der Plan wurde aus schifffahrtstechnischen Sicherheitserwägungen heraus als zu gefährlich zurückgewiesen. In den Jahren 1962 und 1965 wurde der Plan erneut aufgegriffen. Ein Kostenvoranschlag für eine Kombination aus Tunnel, Deich und Brücke sah damals Kosten in Höhe von 148 Millionen Dollar vor. Es wurden daraufhin Zufahrtsstraßen und Bahnverbindungen errichtet. Das Projekt wurde jedoch seit 1969 als zu kostspielig nicht mehr weiterverfolgt, da sich auch wissenschaftliche Experten für die Aufrechterhaltung der Fährverbindung stark gemacht haben.

Mitte der 1980er Jahre brachten Geschäftsleute aus Nova Scotia unaufgefordert die Idee für den „Fixed Link“ erneut ins Gespräch. Sie gaben Machbarkeitsstudien in Auftrag und ließen die Öffentlichkeit befragen. In der Folge löste dies auf der Insel eine Debatte aus und führte am 18. Januar 1988 zu einem Referendum, in dem sich 59,4 Prozent der Inselbewohner für eine feste Anbindung aussprachen – obwohl noch völlig unklar war, welche Form diese haben würde.[10] Gegner einer festen Anbindung warnten vor den ökologischen Schäden eines Projektes von derart riesigen Ausmaßen. Außerdem bestanden Zweifel, ob ein solches Großprojekt tatsächlich finanziell gemeistert werden könne. In der Anbindung sahen die Gegner zum einen eine touristische Maßnahme zum Wohle des Festlandes und fürchteten zum anderen die Ausbeutung der Insel von Geschäftsleuten von außerhalb der Insel sowie negative Einflüsse auf die Landwirtschaft und die Beschäftigungsquote.[11]

Evaluationen zum Brückenbau

Mit dem Referendum von 1988 konkretisierten sich die Planungen für ein Brückenbauprojekt. Zwischen 1988 und Mai 1992 wurden drei Vorschläge unterschiedlicher Bauunternehmer für Brücken geprüft. Wegen der Größe des Projekts stellte der Bund für jeden Vorschlag eine Umweltverträglichkeitsprüfung an. Die erste wurde im August 1990 veröffentlicht und stellte zunächst unvertretbare Risiken für das Ökosystem sowie das landwirtschaftliche Kleinklima fest. Die Ursachen dafür lagen vor allem in der Verzögerung der Bewegung des Meereises, welches sich im Winter in der Northumberlandstraße bildet. Die Prüfung eines weiteren Vorschlages führte schließlich Ende 1992 zu vorvertraglichen Vereinbarungen. Daraus bildete sich das Konsortium Strait Crossing Joint Venture (SCJV) aus kanadischen, niederländischen und französischen Firmen. Die für den Bau verantwortliche SCJV vereinbarte mit der Bundesregierung eine jährliche Ratenzahlung von 41,9 Millionen kanadischen Dollar über einen Zeitraum von 35 Jahren. Damit betrugen die Gesamtkosten der Brücke zum Zeitpunkt der Erbauung 1,4665 Milliarden Dollar.[12]

Brückenbau 1993–1997

Der Bau der Brücke begann am 7. Oktober 1993 mit der Errichtung von Hilfsbrücken an beiden Ufern. Sämtliche Brückenteile wurden an Land gefertigt und entlang der Küstenlinie am Hafen von Borden bis zu ihrem Einbau gelagert. Etwa 3 Kilometer westlich des Cape Tormentin bei Bayfield wurde eine weitere Anlage installiert, um die küstenseitigen Bestandteile der Brücke herzustellen. Die großen Brückenelemente wie die Brückenpfeiler, die Haupt- und Einhängeträger wurden in Amherst Head gebaut. Die einzelnen Brückenkomponenten wurden von 1994 bis Sommer 1996 gefertigt, ihre Montage dauerte von Herbst 1994 bis Ende 1996.[13] Alle vorgebauten Brückenelemente wurden von Amherst Head mit dem Schwimmkran HLV Svanen von der Küste an den Einbauort in der Meerenge befördert und mit Hilfe von GPS-Geräten mit einer Genauigkeit von 2 Zentimeter positioniert.[14] Die Trägerbalken wogen maximal 7500 Tonnen bei einer Länge von 192 Metern.[15] Die Traglast des Spezialschiffs wurde eigens für den Bau der Confederation Bridge auf 8700 Tonnen erhöht; das Schiff traf am 13. Juli 1995 in den Gewässern von Prince Edward Island ein. Der Schwimmbagger Betty-L schaufelte für die Pfeiler die Gruben aus. Das Hochseeschiff Buzzard diente zusätzlich als Lastkahn. Mit seiner Hilfe wurde der Kontraktorbeton in die Baugrube gepumpt und der Raum zwischen dem Felsuntergrund und der Unterseite der Pfeilerbasis gefüllt.[16] Außerdem waren zu Spitzenzeiten bis zu 42 Boote an der Baustelle unterwegs. Am 2. Juni 1995 wurde die Stützweite der Brückenrampe auf der Seite von Prince Edward Island errichtet, am 7. August wurde der erste Pfeiler von Svanen eingesetzt und am 11. Oktober war die gesamte Brückenrampe fertiggestellt.[17] Die Brücke erhielt am 27. September 1996 ihren offiziellen Namen aus einer Liste von rund 2200 Vorschlägen aus der Bevölkerung.[18] Der letzte Belagträger wurde am 19. November 1996 um 23:30 Uhr montiert.[19] In der Hochzeit der Bauphase arbeiteten bis zu 2079 Arbeiter an der Brücke und 415 Angestellte am Projekt; insgesamt waren über 5000 Menschen beteiligt. Im Frühjahr 1997 waren die letzten Arbeiten an der Brücke abgeschlossen.

Blick von New Brunswick

Seit der Eröffnung

Die offizielle Eröffnung fand am 31. Mai 1997 statt. Der erste Verkehr rollte ab 17 Uhr über die Brücke. CBC übertrug die Feierlichkeiten live, an denen Schiffe der Kanadischen Küstenwache, der Schoner Bluenose II sowie die Kunstflugstaffel Snowbirds teilnahmen. Der offiziellen Eröffnung ging am selben Tag ein Brückenlauf voraus, an dem sich über 20.000 Menschen beteiligten.[20]

Mit der Eröffnung der Confederation Bridge verkürzte sich die Überfahrt über die Straße von Northumberland von vormals 45 Minuten mit der Fähre auf rund zehn Minuten Fahrzeit. Dies beeinflusste maßgeblich die verschiedenen wirtschaftlichen Bereiche der Insel. Beispielsweise stieg die Zahl der Touristen von 740.000 im Jahr 1996 auf 1,2 Millionen 1997 an.[13] In den Folgejahren hat sich der Anstieg relativiert und auf rund 900.000 Besucher im Jahr eingependelt. Allerdings ist mit der Erreichbarkeit der Insel über die Brücke die Zahl der Übernachtungen zurückgegangen, da Tagestouren auf die Insel bequemer geworden sind.

Darüber hinaus ermöglicht die Straßenanbindung ans Festland einen kontinuierlichen Güterverkehr, was sich auf den Export an landwirtschaftlichen Erzeugnissen auswirkte. Besonders die Produktion von Kartoffeln ist seither markant angestiegen. Um der Nachfrage gerecht zu werden, mussten neue industrielle Fertigungsmethoden in der Landwirtschaft eingeführt werden. Aus Prince Edward Island werden auch Fertigprodukte wie Pommes frites und Kartoffelchips exportiert. Auch der Export von Meeresfrüchten hat seither zugenommen.

Mit der Brückenöffnung begann eine Veränderung im Einzelhandel. Zuvor waren große Einkaufszentren in den Seeprovinzen ausschließlich den größeren Städten vorbehalten. Seit 1997 finden sich auf der Insel Filialen der Ketten Wal-Mart, Future Shop, Staples oder The Home Depot. Damit verschwanden eine Reihe kleinerer Geschäfte.

Beschreibung

Architektur und Bautechnik

Brückenpfeiler mit konischer Basis zum Brechen von Eisschollen
Modell der wichtigsten Brückenteile im Mittelteil der Confederation Bridge

Die insgesamt 12 Meter breite Brücke ist in drei Hauptteile unterteilt: je eine ansteigende Brückenrampe an den Ufern und eine Hauptbrücke dazwischen. Die Länge der Südwestauffahrt auf der Seite von New Brunswick beträgt 1,32 Kilometer und führt mit insgesamt 14 Brückenpfeilern über die kleine Insel Jourimain Island hinweg. Die Ost-Auffahrt von Prince Edward Island beträgt nur 0,57 Kilometer und besteht aus sieben Pfeilern. Die Feldweiten der Brückenrampen betragen im Schnitt 93 Meter. Die Pfeiler der Rampen ragen zwischen 3,0 und 5,1 Meter ins Meer hinein. Die 10,99 Kilometer lange Hauptbrücke wird von 44 Pfeilern getragen, die in einem Achsabstand von 250 Meter stehen. Die Hauptpfeiler bestehen aus einem Stück und sind auf dem Meeresgrund gegründet.[21] Insgesamt wurden 183 auf dem Land vorgefertigte massive Brückenelemente zur Baustelle transportiert. Die Confederation Bridge verläuft bis zur Mitte leicht ansteigend und fällt danach wieder leicht ab, da sie in der Mitte Durchfahrtsöffnungen für den Schiffsverkehr aufweist.

Vor der Fundamentherstellung ebnete ein Schwimmbagger den Meeresgrund. Die Fundamente haben sowohl unterschiedlichen Formen als auch Größen und ragen zwischen 30 und 39,8 Meter (Pier 26) unter die Meeresoberfläche.[22] Darauf wurden die 29 Meter hohen Betonschäfte montiert. Die Höhe über dem Meeresgrund beträgt maximal 60 Meter. Wie die Brückenpfeiler sind auch die Betonkegel aus einem Stück gegossen. Diese Form wurde so gewählt, dass das Treibeis im Winter möglichst leicht zerbricht. Die Brückenpfeiler bestehen aus vier Hauptkomponenten: einem Fundament zur Verankerung im Meeresboden, dem Schaft, einer zweifach auskragenden Konstruktion sowie einer Stahlmembran für das Brückenwiderlager. Die Brücke weist in nordöstlicher Fahrtrichtung eine leichte Linkskurve auf, die eingeplant wurde, um der starken Monotonie und damit der Gefahr des Einschlafens am Steuer entgegenzuwirken.[23]

Im Seitenprofil ist die Erhöhung in der Brückenmitte für den Schiffsverkehr erkennbar

Das Design der Brücke schuf der französische Brückenbauingenieur Jean Muller (1925−2005) und die in Edmonton ansässige Firma Stantec. Es hatte aufgrund der geografischen Lage einige spezielle Anforderungen zu erfüllen. Eine dieser Anforderungen war es, die Brücke derart zu gestalten, dass die im Winter entstehenden Eisschollen möglichst ungehindert durch die Brücke weiter treiben. Dazu wurde eine Computersimulation durchgeführt, die aus realen Daten gespeist wurde. Zusätzlich beobachteten und erfassten die Planer die Eisflächen vom Hubschrauber aus. Auf der einen Seite wurde die Brücke so konzipiert, dass sie einem Druck der Eisschollen bis zu 3000 Tonnen standhalten kann. Auf der anderen Seite sollten die Pfeiler, die wie ein Rechen wirken, die Eisschollen nicht allzu stark am Durchgang hindern.[24] Würde die Brücke die Eisschmelze verzögern, hätte das klimatisch und wirtschaftlich negative Folgen. Die Ice Climatology Division of Environment Canada in Ottawa berechnete für die ursprünglich geplante Brücke, dass sich im Extremfall die Rückbildung der Eisflächen auf der Northumberlandstraße um zwei Wochen verzögern könnten. Daher entschied sich die SCJV den Abstand der Pfeiler von 175 auf 250 Meter zu vergrößern. Damit würde die Verzögerung im schlimmsten Fall zwei Tage dauern und statistisch nur einmal in 100 Jahren vorkommen.[25]

Die Brücke erhielt für ihr Design eine Reihe nationaler und US-amerikanische Auszeichnungen; darunter 1998 zwei Preise des American Concrete Institute[26] und 1999 den Bridge Award der Engineers' Society of Western Pennsylvania.[27]

Materialien und technische Daten

Der bei der Confederation Bridge verwendete Beton wurde speziell für diese Brücke entwickelt

Die klimatisch extreme Umgebung an der Northumberlandstraße erforderte besondere Anforderungen an den Beton. Der Diffusionskoeffizient des eigens für dieses Brückenprojekt entwickelten Materials beträgt nach Messungen weniger als 4,8 x 10-13 m2/s und ist damit 10 bis 30 Mal niedriger als bei konventionell verwendeten Betonmischungen.[28] An der Confederation Bridge wurden insgesamt 478.000 m³ dieses speziellen Betons verbaut.[29][22] Zu den Eigenschaften des Spezialbetons gehört ein deutlich höherer Schutz vor Korrosion. Umfangreiche Tests an der Betonmischung ergaben unter anderem besondere Widerstandsfähigkeit gegenüber Frost- und Tauperioden, ausgeprägte Temperaturleitfähigkeit bei Sulfat und Chlorid. Damit ist die Langlebigkeit der Brücke aufgrund des verwendeten Betons mit 100 Jahren etwa doppelt so hoch angesetzt wie bei konventionellen Brücken.[30]

Für das gesamte Bauwerk wurden insgesamt 58.500 Tonnen Bewehrungsstahl verbaut, 13.960 Tonnen vorgespannte Kabel von 12.690 Kilometer Länge. Für die Brückenpfeiler wurden insgesamt 277.100 m³ ausgehoben.[22]

Sicherheitsvorkehrungen

Die 11 Meter breite Fahrbahn der Confederation Bridge hat je Fahrtrichtung eine 3,75 Meter breite Fahrspur und einen 1,8 Meter breiten Standstreifen. Aufgrund der Möglichkeit von stark aufkommenden Winden beträgt die Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge 80 km/h. Überholvorgänge sind auf der Brücke grundsätzlich untersagt. Die Fahrbahndecke besteht aus einem besonders haltbaren bitumenhaltigen Belag, welcher das Entstehen von Gischt durch den Straßenverkehr während regnerischer Tage stark reduziert. Über 7000 Abläufe sorgen zusätzlich für die Entwässerung der Fahrbahn. Die Brückentrasse wird an beiden Rändern von 1,1 Meter hohen Betonmauern abgeschlossen. Diese verdecken für Insassen von Personenkraftwagen zwar teilweise die Sicht auf das Meer, schützen jedoch vor Luftverwirbelungen, die sich häufig 40 bis 60 Meter über dem Meer ergeben. Sobald die Winde Geschwindigkeiten von 20, 40 oder 60 km/h erreichen, reduziert sich die zulässige Geschwindigkeit um jeweils 20 km/h. Zusätzlich sinkt ab Winden von 70 km/h die durch die Anzeigetafel konstruktionsbedingte Durchfahrtshöhe der Fahrzeuge von 5,50 m auf 2,20 m. Bei stärkeren Winden wird die Benutzung der Brücke ganz untersagt.[31]

Anzeigetafel an der Auffahrt

Die Brücke wird 24 Stunden am Tag personell mit Hilfe von 22 Videoüberwachungskameras beaufsichtigt. Darüber hinaus verfügt die Confederation Bridge über eine unterbrechungsfreie Stromversorgung für das Verkehrsregelungssystem, bestehend aus Ampeln, einem Alarmsystem und Notrufsäulen, die in Abständen von 750 Metern aufgestellt sind. An der Brücke befindet sich außerdem eine Wetterstation, die Windgeschwindigkeit und -richtung, Luft- und Straßentemperatur, Feuchtigkeit sowie den Taupunkt misst. Eine digitale Verkehrstafel informiert den Autofahrer über sämtliche sicherheitsrelevante Punkte.

Darüber hinaus gibt es besondere Bestimmungen bei Fahrzeugen mit Überbreite. Güterverkehr mit Gefahrgutladung muss diese vorher anmelden.[32]

Maut

Maut wird nur bei Überquerung der Brücke von Prince Edward Island zum Festland hin erhoben. Daher gibt es nur auf der Nordseite der Brücke eine Mautstation. Der im Jahr 2009 für ein Auto fällige Betrag liegt bei 42,50 kanadischen Dollar. Fußgängern und Radfahrern ist es nicht gestattet, die Brücke zu überqueren; es existiert jedoch ein kostenpflichtiger Shuttle-Service. Bei regelmäßig verkehrenden Bussen und Lastwagen kann über einen Transponder die Maut automatisch erhoben werden.

Literatur

Architektur, Technik und Baugeschichte
  • Copthorne Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Dundurn Press Toronto 1997, ISBN 978-1550022810.
  • Harry Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Nimbus Publishing 1998, ISBN 978-1551092607.
  • Jean Didier Hachi: Bridging Islands: The Impact of Fixed Links, Acorn Press Kanada 2007, ISBN 978-1894838245.
  • Pierre-C Aïtcin: High Performance Concrete, Taylor & Francis 1998, ISBN 978-0419192701.
  • Donald Langmead: Encyclopedia of Architectural and Engineering Feats, ABC-CLIO Ltd 2001, ISBN 978-1-57607-112-0, S. 81/82.
Interdisziplinär
  • Godfrey Baldacchino: Bridging Islands, Acorn Press Charlottetown 2007, ISBN 1-894838-24-6.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Canada Transportation Act (2000). „Fact sheet“
  2. David J.Brown: Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere. Callwey-Verlag München 1994, ISBN 3-7667-1114-8, Seite 168.
  3. confederationbridge.com: Design & Construction
  4. Seven Wonders of Canada: Confederation Bridge, Prince Edward Island/New Brunswick
  5. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 19
  6. Joseph Edwin Crawford Munroe: The Constitution of Canada, 1889
  7. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seiten 7/8
  8. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 28
  9. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 8
  10. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 11
  11. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 14
  12. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 13
  13. a b Gouvernment of Canada: 1997 – Bridge to Prince Edward Island
  14. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 81
  15. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 31
  16. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 85
  17. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 91
  18. Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 107
  19. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 39
  20. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 45
  21. Confederation Bridge Prince Edward Island
  22. a b c Macdonald: Bridging the Strait: The Story of the Confederation Bridge Project, Seite 112
  23. David J. Brown: Brücken. Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere, Callwey Verlag München 2005, ISBN 978-3-7667-1645-3, Seite 168/169
  24. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 19
  25. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seite 23
  26. Award Winning Projects
  27. Bridge Awards
  28. Bridges: High-Performance Concrete Case Study
  29. Bridges: Concrete Specifications
  30. Laszlo Dunaszegi: High-performance Concrete in the Confederation Bridge in Concrete International, American Concrete Institute 1998, Vol.20, No. 4. Seiten 66–68.
  31. Thurston: Building the Bridge to P.E.I., Seiten 26/7
  32. confederationbridge.com: Commercial Traffic
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