Citroën 2CV

Citroën
Citroën 2CV (1956)
2CV
Hersteller:	Citroën
Produktionszeitraum:	1949–1990
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Steilheck, fünftürig
Motoren:	2 Zylinder Boxer, Benzin, 375–602 cm³
Länge:	3830 mm
Breite:	1480 mm
Höhe:	1600 mm
Radstand:	2400 mm
Leergewicht:	560 kg
Vorgängermodell:	keins
Nachfolgemodell:	Citroën AX

Der Citroën 2CV (französisch deux chevaux), in Deutschland üblicherweise Ente und in der Schweiz Döschwo genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und Frontantrieb.

Zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 wurden 3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Lieferwagen („Kastenente“) hergestellt.^[1] Von 1960 bis 1968 (und 1971) wurde in kleiner Stückzahl auch eine Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die bereits 1958 vorgestellt worden war.^[2]

Die Entwicklung begann bereits Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle in Frankreich. Der 2CV war unter anderem Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.

Geschichte

Erste Prototypen

Prototyp TPV

Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich damals:

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser 'Traction Avant'. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

Prototyp TPV mit Wasserkühlung.

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des sogenannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er nur mit einer Kurbel. Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht, und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetall und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzige Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen per Handrad möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand die Gefahr, ihn beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel wurde verzichtet.

Während der deutschen Okkupation Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototyps in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni, schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV.

Präsentation und Produktionsbeginn

Einfachste Technik machte den 2CV erfolgreich

Citroën enthüllte schließlich am 7. Oktober 1948 ^[3]auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, schrieb die satirische Wochenzeitung Le Canard enchaîné: „Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen.“^[4]

Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatlichen Régie Nationale des Usines Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl des Wagens herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Vorrangig wurden nach Beginn der Produktion im Sommer 1949 zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.

Kult

Citroën 2CV, Baujahr 1960

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) ab Auslieferungslager Köln genau 3.600 DM – damals etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhne eines Facharbeiters. Unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies heute der Kaufkraft von etwa 6.990 Euro.^[5] Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten relativ gering, und der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. Diese Faktoren trugen früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen.

Citroën 2CV „Charleston“, 1983

Citroën 2CV „Dolly“, 1985

Ab Oktober 1980 gab es in zunächst begrenzter Auflage das Sondermodell „Charleston“ mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 1920er Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es die Charleston-Ente ab Frühjahr 1981 serienmäßig, ab Sommer 1982 zusätzlich in schwarz-gelber Außenfarbe und mit verchromten Scheinwerfern. Mitte 1983 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von „Charleston“-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Eine weitere Sonderserie wurde ab März 1985 angeboten. Dabei handelt es sich um die „Dolly“-Ente, die es anfangs in drei verschiedenen Farbmustern gab, nämlich grau/weiß, grau/cremefarben und grau/rot. Bereits im September 1985 wurden diese Kombinationen durch andere Farbvarianten ersetzt, darunter weiß/grün, weiß/rot und cremefarben/rot. Im April 1986 wurde als letzte Neuerung die weiß-grüne durch eine cremefarben-blaue Version ersetzt.

Als sich in der Politik die Diskussionen über die Abgaswerte von Autos verstärkten, entschloss sich Citroën, eine emissionsärmere Variante des 2CV herauszubringen. Anfang 1986 wurde in Deutschland und der Schweiz schließlich die „I fly bleifrei“-Ente eingeführt, die statt bleihaltigem auch bleifreien Kraftstoff vertrug. Sie war nur in Grün erhältlich, wobei sich die Aufkleber an vorderen sowie hinteren Kotflügeln und an den Türen in dunklerem Grün absetzten und eine ähnliche Form hatten wie die der Charleston-Ente. Weitere Details waren die Aufkleber „I fly bleifrei“ an beiden Seiten und „Ente grün“ auf der Lüfterklappe unter der Windschutzscheibe. 1987 wurde sie durch die sogenannte „Sausss-Ente“ ersetzt, die ähnlich markante Beschriftungen trug, wie das „Sausss“ und eine mit einem Helm ausgestattete Ente. Auch sie wurde fast ausschließlich in grüner Lackierung und in geringerer Zahl in Rot ausgeliefert.

Produktionsende

Bereits nach der Präsentation der Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert, doch die Ente überdauerte noch die beiden modernen Nachfolgemodelle Citroën LN und Visa. Erst im Februar 1988 wurde im Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV in Frankreich eingestellt.

Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde (Portugal) der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen.^[6] Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Wurden zu Spitzenzeiten in den 1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft, waren es Ende der 1980er-Jahre nur noch etwa 20.000 Stück. Denn das Fahrzeug war nach über 40 Jahren veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik.

In einigen Ländern wie z. B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV-Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht entsprachen. Es wird gemutmaßt, dass Citroën das Image des „hässlichen Entleins“ loswerden wollte. Citroën gehörte damals bereits seit einiger Zeit zum PSA-Konzern und sollte mit hochwertigen Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre 1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition der DS anknüpfen; der 2CV stand dazu in einem starken Kontrast. Die zurückgehende Nachfrage soll daher ein willkommener Anlass gewesen sein, die Produktion des 2CV zu beenden. Der im Herbst 1986 erschienene Citroën AX wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA nur noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Der Bestand am 1. Januar 2010 betrug noch 13.210 und 12.874 Exemplare am 1. Januar 2011. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals nachträglich Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verwendet, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

2002 wurde der 2CV in Frankreich zum Auto des 20. Jahrhunderts gewählt. Anlässlich dieses Ereignisses gab die französische Post eine Sonderbriefmarke heraus.^[7]

Name und Spitznamen

Der Name 2CV leitete sich von der Kennzahl Cheval fiscal im französischen Kfz-Steuersystem ab, wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z. B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke (chevaux vapeur) entsprechen. In die „CV“ fließen jedoch weitere Faktoren mit ein, früher u. a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 1960ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zum bereits eingebürgerten 2CV als Namen zurück.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell zunächst umgangssprachlich „Ente“ genannt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden übernommen worden, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 1950er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, „de lelijke eend“ („das hässliche Entlein“) getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroën in Deutschland selbst aufgegriffen. Hintergrund des Spitznamens „Ente“ soll der Ausdruck „hässliches Entlein“ sein, den ein niederländischer Journalist bereits 1948 beim ersten Anblick der 2CV-Karosserie verwendete.^[8] Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordeuropäischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duckling“ im Englischen. Im Herkunftsland Frankreich wurde der Wagen statt „deux chevaux“ (frz. für „zwei Pferde“) abgekürzt „deuche“ oder „deux-pattes“ (Doppel-Pfote) getauft. Von „deux chevaux“ [dø ʃə.vo] ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands die Kurzform „Döschwo“ oder „Döschewo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von „zwei Pferde“ (deux chevaux) als Name gewählt, wie etwa in Spanien „dos caballos“ oder in Italien „due cavalli“. In Vietnam heißen der 2CV und die von ihm abgeleiteten Modelle „Dalat“.

Technik

Motor

Motorraum des 2CV

Als Antriebseinheit dienten luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später 1963 dann auf 16 PS. Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland als 3CV angeboten. Der Wagen hatte den 602-cm³-Motor des Ami 6 mit 21 PS und auch dessen verstärktes Fahrwerk.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435-cm³-Motor mit 23 PS bei 7000/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602-cm³-Motor mit zunächst 28 PS bei 6750/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 25 PS bei 5750/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 28 PS bei 5750/min.

Die 602-cm³-Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km selbst bei überwiegendem Volllastbetrieb keine Seltenheit. Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm³-Motoren durch das Abrunden von π/4 auf 0,78 beim Kolbenquerschnitt auf 597 cm³ heruntergerechnet (siehe Hubraum und Kfz-Steuer).

Die Ente ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den älteren Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze. Die erste Ausführung mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h; die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h.

Bei allen 2CV war es möglich, den Motor mit Hilfe der Wagenheberkurbel zu starten.

Zündanlage

2CV Schema der Zündanlage

Der Motor hat eine Unterbrecher-Zündanlage ohne Verteiler. Der Unterbrecher befindet sich in einem Gehäuse, das stirnseitig vor dem Ende der Nockenwelle angebracht auf dem Motorgehäuse verschraubt ist. Zugänglich sind Unterbrecher und Kondensator nur nach Demontage des Schutzgitters und des Lüfterrades. Die Unterbrecherwelle besitzt eine Doppelnocke mit 180° Hubversatz. Die fast mittig auf dem Scheinwerferträger quer zur Fahrtrichtung angeordnete Zündspule hat eine Primär-, aber zwei Sekundärspulen. Beide Zündkerzen werden gleichzeitig mit Zündspannung versorgt. Während im einen Zylinder der Zündfunke im Zünd-OT die Verbrennung auslöst, verpufft er im anderen Zylinder annähernd nutzlos im Auspuff-OT. Da durch diese zweite Zündung bisher unverbrannte Kraftstoffpartikel im Abgassystem nachträglich verbrennen, was die Schadstoffe im Abgas senkt, wurde das Fahrzeug Mitte der 1980er-Jahre in der Bundesrepublik Deutschland zeitweise in dieselbe Steuerklasse eingestuft wie andere Fahrzeuge mit ungeregeltem Abgaskatalysator.

Damit ist eine konstruktiv einfache Zündanlage möglich, vergleichbar mit der eines Einzylindermotors. Nachteilig ist die höhere Belastung der Zündkerzen durch die doppelte Zündfrequenz sowie der höhere Strom, der aufgrund der Doppelzündspule über den Unterbrecher fließt und für höheren Verschleiß an dessen Kontaktflächen sorgt. Durch den Verschleiß und die schlechte Zugänglichkeit der Unterbrecherzündung bedingt, wurden in der Fanszene verschiedene elektronische Zündanlagen entwickelt und angeboten.

Getriebe

Das mechanische Getriebe ist in Fahrtrichtung hinter dem Motor angeflanscht. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit „S“ bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16-PS-Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, gleichzeitig mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Gänge werden durch eine Revolverschaltung eingelegt, die sich rechts neben dem Armaturenbrett befindet. Der 1. Gang ist nicht synchronisiert; will man ihn geräuschlos einlegen, während das Auto noch rollt, muss man Zwischengas geben.

Karosserie

Karosserie des 2CV

Einfach abschraubbare vordere Kotflügel für Wartung und Reparaturen

Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nicht selbsttragend konstruiert und mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Die Scharniere an der Karosserie (Hauben und Türen) bestehen aus einfachen Blechfalzen, in denen gebogene Teile ineinanderlaufen. Die vorderen Türen waren später an eigenen Scharnieren vorn angeschlagen. Dies ermöglichte im Schadensfall eine einfache und kostengünstige Reparatur. Statt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl war das Auto mit einem aufrollbaren Verdeck aus Vinyl ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Aerodynamik Wert gelegt. Der c_w-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.

Die vorderen Kotflügel sind mit jeweils vier Muttern an der Karosserie bzw. dem Lampenträger angeschraubt. Die Muttern haben wie die Radmuttern eine Schlüsselweite von 19 mm, und können so mit der Wagenheberkurbel gelöst werden. Dadurch kann mit wenig Aufwand der Antrieb sehr gut zugänglich gemacht werden, was Wartungsarbeiten wie Ventilspielkontrolle oder – bei Modellen bis Modelljahr 1981 – Arbeiten an der getriebeseitig montierten Trommelbremse wesentlich erleichtert.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z. B. die Türen zu flattern, und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als fast unmöglich. Die ab Werk mangelhafte bzw. die von einigen Besitzern vernachlässigte Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Fahrwerk

Die Einzelradaufhängung besteht aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, an denen jeweils zwei Schwingen, beweglich durch Schrägrollenlager, montiert sind. Die vorderen Schwingen werden geschoben, die hinteren gezogen. An den äußeren Enden der vorderen Schwingen sind die Achsschenkel mittels der Achsschenkelbolzen angebracht. An den Enden der hinteren Schwingen sind die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung ist im vorderen Querträger integriert. Sie wird über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkt über in Kugelgelenken gelagerten, einstellbaren Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten sind zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubenfedern, Federteller und Zugstreben enthalten. An jeder Schwinge ist eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkt. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultiert trotz kurzer Federn ein großer Federweg. Da keine Stabilisatoren vorhanden sind, ist die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Wegen der leichten Karosserie, des tief liegenden Boxermotors sowie des tief liegenden Tanks ergibt sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich ist.

Das Besondere an dieser Art von Federung ist die einstellbare Bodenfreiheit. Dazu verändert man die Länge der Zugstange zwischen Schwingarm und Federpaket. Eine höhere Bodenfreiheit führt jedoch zu einem stärkeren Knickwinkel der Antriebswellen-Gelenke, wodurch deren Verschleiß deutlich erhöht wird.

Bedingt durch die großen Federwege wurde der 2CV von Produktionsbeginn an mit einer manuellen Leuchtweitenregulierung für die Scheinwerfer ausgerüstet. Mittels einer dünnen Stange, die mit dem beweglichen Scheinwerfergestell durch einen Schneckentrieb verbunden ist, kann der Fahrer vom Innenraum aus per Handrad die Leuchtweite stufenlos regulieren.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle sind seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzte Reibungsdämpfer. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern sind Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle sind stattdessen mit parallel zu den Zugstreben der Federung montierten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen sind am Getriebe angeflanscht, sodass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertragen. Die Gelenkwellen unterliegen dadurch einer hohen Belastung. Eine gebrochene Gelenkwelle führt zum Ausfall der Bremswirkung auf der betreffenden Seite. Zudem werden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Deshalb werden die Scheibenbremsen über Luftleitbleche mit Kühlluft aus dem Gebläsekasten versorgt. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfache Konstruktion. Die Handbremse wirkt auf die Vorderräder, bei Modellen mit Scheibenbremsen über einen separaten kleineren Bremssattel, der per Seilzug betätigt wird.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen, relativ großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund. Die guten Fahreigenschaften vor allem im tiefen Schnee waren aber auch im Vorderradantrieb begründet.

Die hydraulische Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

Modellvarianten

Limousinen

Jahr	Entwicklungsschritte
1949	Der erste ausgelieferte 2CV (A) hat 375 cm³ Hubraum, 9 PS, 65 km/h Höchstgeschwindigkeit, nur 1 Rücklicht und Scheibenwischer mit Tachowellenantrieb (die Wischgeschwindigkeit war abhängig von der Fahrgeschwindigkeit)
1951	Der 2CV erhält ein Zündschloss und eine abschließbare Fahrertür.
1954	Der ovale Rahmen um das Citroën-Zeichen auf dem Kühlergrill wird entfernt. Der Tacho bekommt eine Beleuchtung für die Nacht.
1955	Der 2 CV erhält seitliche Blinker oben hinter den Fondtüren. Er wird nun auch mit 425 cm³ Hubraum (AZ), 12,5 PS Motorleistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 80km/h angeboten.
1957	Eine Heizung/Lüftung wird eingebaut. Die Farbe des Lenkrads wechselt von Schwarz zu Grau. Die Rückspiegel und das Heckfenster werden vergrößert. Die Motorhaube wird mit einem Längsstreifen aus Aluminium verziert (AZL). Im September 1957 erscheint zudem das Modell AZLP (P für „porte de malle“, Heckklappe) mit einem Kofferraumdeckel aus Blech. Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.
1958	In einem belgischen Citroën-Werk wurde eine höherwertige Variante der Ente (AZL3) produziert. Sie verfügte erstmals über ein drittes Seitenfenster und weitere in der Normalversion nicht erhältliche verbesserte Details.
1960	Die Produktion des 375 cm³-Motors wird eingestellt. In den vorderen Kotflügel werden runde Blinker integriert. Die Wellblechmotorhaube wird durch eine 5-rippige Hochglanzhaube ersetzt. Gleichzeitig wird auch der Kühlergrill etwas verändert (flachere Form mit bogenförmiger Oberkante). Außerdem erscheint der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt. Dieser hatte eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit im Heck, die umgekehrt montiert war und die Hinterräder antreibt. Für den zweiten Motor gab es natürlich einen eigenen Starterknopf und Choke. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Die Tankstutzen saßen in den vorderen Türen. Beide Motoren (und damit auch Achsen) konnten unabhängig voneinander betrieben werden). Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden bis 1968 nur 693 Exemplare gebaut. 1971 folgte ein weiteres. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.
1962	Die Motorleistung wird auf 14 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h erhöht. Außerdem werden Sonnenblenden eingebaut.
1963	Die Motorleistung wird auf 16 PS erhöht. Die Stoßstange wird verändert. Ein elektrischer Wischermotor löst den Antrieb über die Tachowelle ab.
1964	Die Türscharniere der Vordertüren befinden sich jetzt auch vorne. Das Amperemeter wird durch eine Ladekontrollleuchte ersetzt. Der Tacho wird vom Fensterpfosten in das Armaturenbrett verlegt. Anstatt der Messstabes gibt es jetzt eine Benzinuhr.
1965	Der Kühlergrill wird wieder verändert: Das Citroën-Logo sitzt jetzt über dem Kühlergrill. Der vielrippige Kühlergrill wird durch drei horizontale Stäbe ersetzt.
1966	Der 2CV bekommt ein drittes Seitenfenster. Ab September 1966 wird in Deutschland eine in Belgien produzierte Variante mit dem 602-cm³-Ami6-Motor und 21 PS als 3 CV vermarktet (AZAM6). Diese Ausführung befand sich lediglich bis 1968 im Vertriebsprogramm für einige Exportmärkte, in Frankreich selbst war dieses Modell nie erhältlich.
1967	Zwischen 1967 und 1984 wurden etwa 1,4 Millionen Dyane (AYA) gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault 4 abgewandert waren. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese – so die Planung – später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um 7 Jahre – sie wurde von den Kunden einfach nicht angenommen.
1970	Die Rücklichter und vorderen Blinker werden verändert. Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert: Der 2CV 4 (AZKB) mit 435 cm³ und der 2CV 6 (AZKA) mit 602 cm³ Hubraum.
1971	Die vordere Sitzbank wird durch zwei einzelne Sitze ersetzt.
1972	Serienmäßig werden jetzt 3-Punkt Sicherheitsgurte eingebaut.
1973	Der 2CV bekommt neue Sitzbezüge, ein gepolstertes Einspeichenlenkrad und Aschenbecher.
1975	Aufgrund von neuen Abgasnormen wird die Leistung von 28 PS auf 25 PS gedrosselt, um den Schadstoffausstoß zu verringern. Die runden Scheinwerfer werden durch eckige ersetzt, welche vom Innenraum aus in der Höhe verstellbar sind. Ein neuer Kühlergrill aus Plastik ersetzt den alten (das Citroën-Logo sitzt jetzt wieder mitten auf dem Kühlergrill). Die Stoßstange wird geändert.
1976	Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft. Er ist vorerst nur in gelb zu haben, die hinteren Seitenfenster sind verschwunden, das Dach lässt sich wieder von außen öffnen, die Sitze sind mit Kunstleder bezogen und die Scheinwerfer sind wieder rund. Außerdem wurde wieder der kleine, eckige Tacho und die schmale Heckstoßstange verbaut.
1978	Den 2CV Spécial gibt es jetzt auch in den Farben rot und weiß; zusätzlich bekommt er ein drittes Seitenfenster spendiert.
1981	Ursprünglich als limitierte Sonderserie geplant, wurde die anfangs nur in rot-schwarz erhältliche Charleston aufgrund der großen Nachfrage in Standardprogramm mit aufgenommen. Durch Veränderung am Vergaser erreicht sie mit 29 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Neben neuen Rückspiegeln bekommt sie auch innenliegende Scheibenbremsen an den Vorderrädern.
1982	Alle 2CV-Modelle bekommen innenliegende Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Die Charleston-Ente bekommt verchromte Scheinwerfer und die Sitze eine neue Polsterung. Zusätzlich ist sie in gelb-schwarz erhältlich, die Farbkombination wird jedoch ein Jahr später durch die cormorangrau-nachtgrau ersetzt.
1986	Einführung der Sonderserie "I Fly Bleifrei" in Deutschland und der Schweiz, die statt Normalbenzin auch Super-Bleifrei verträgt. Sie ist an den der Charleston-Ente ähnelnden Mustern zu erkennen. Wurde hauptsächlich aufgrund der schärferen Abgasnormen eingeführt. 1987 wird sie durch die "Sausss-Ente" ersetzt.
1990	Der letzte 2CV verlässt am 27. Juli die Produktionshalle in Mangualde/Portugal. Insgesamt wurden 5.114.966 Stück gebaut.

• 

  Citroën 2CV (1957–1960)

• 

  Citroën 2CV Sahara 4x4
  (1960–1968)

• 

  Citroën Dyane
  (1967–1984)

• 

  Citroën 2CV (1975–1990)

Lieferwagen

Citroën 2CV AU (1952)

Citroën „Kasten-Ente“ AK 400

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch zwei Flügeltüren am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig ein Wohnmobil zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante fast dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

Die kurzen Ausführungen mit 250 kg Nutzlast:

• AU (1951–1954)
• AZU mit 425 cm³ und 12, 16 und 18 PS
• AZU 250 mit 435 cm³ und 23 PS

und die langen Ausführungen mit stärkerem, vom AMI 6 abgeleiteten Fahrwerk und 602-cm³-Motor

• AK 350 (niedriger Kasten, 350 kg Nutzlast)
• AK 400, AKS 400 (hoher Kasten, 400 kg Nutzlast)
• AYCD (Acadiane)

Weitere Derivate und Umbauten

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen. Der Citroën Méhari wird allgemein als Derivat der Dyane angesehen.

Jahr	Bild	Besonderheit
1959–1964		Der Citroën Bijou entstand im englischen Citroën-Werk in Slough. Von dem Coupé mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurden 207 Stück hergestellt.
1961–1978		Der Citroën Ami hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2 CV, jedoch stärker und größer. Die Modelle Ami 6 (1961–1969) und Ami 8 (1969–1978) besaßen einen 602-cm³-2-Zylinder-Boxermotor. Der Ami Super (1973–1976) wiederum hatte den 4-Zylinder-Boxermotor mit 1015 cm³ und das Getriebe vom Citroën GS.
1968–1987		Der Citroën Méhari ist ein offenes Freizeitauto auf Basis des 2 CV
1972–1978		Der Citroën Pony oder Namco Pony war ein kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug mit 2CV-Technik und einer einfach hergestellten Stahlkarosserie.
seit 1982		Der Lomax ist ein englisches Kit Car auf Basis des 2CV
seit 1988		Das Hoffmann 2CV Cabrio besteht aus einem Bausatz zum Umrüsten des 2CV. Er wird im bayerischen Hohenfurch hergestellt.

Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.

Gauloises-Enten

1981 ließ der Hersteller von Gauloises-Tabak in einem Preisausschreiben fünf Sonderanfertigungen eines Citroën 2CV verlosen. Jedes Auto war in den Gauloises-Farben gehalten und dennoch ein Unikat, denn sie waren meist aufwendig thematisch umgebaut; spektakulär waren z. B. die amphibische „Schwimm-Ente“ oder die „Truck-Ente“ mit Sattelauflieger. In den folgenden Jahren wurden noch einige weitere 2CV verlost.^[9]

Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 1950er-Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle“ (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro“-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 54-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS, basierend auf dem Chassis des Ami Super.

Aktuelle Nachrüstmöglichkeiten

Seit dem Jahr 1991 wird für den 2CV als Abgasnachbehandlung ein ungeregelter Katalysator angeboten, seit 1992 ein geregelter. Mit letzterem wird die Emissionsklasse EURO 1 erreicht und durch den Eintrag der Schlüsselnummer 77 in die Zulassungsbescheinigung die Ausstellung einer grünen Feinstaubplakette ermöglicht. Vereinzelt gibt es 2CV mit G-Kat und Schlüsselnummer 01 (frühe Eintragungen bevor es die 77er Schlüsselnummer gab), diese erhalten ebenso eine grüne Feinstaubplakette.

Literatur

• Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1
• Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1
• Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8
• Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5
• Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9
• Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013
• Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2
• Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5
• Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5
• Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich“ – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3
• Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3
• Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0
• Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4
• Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2

Weblinks

 Commons: Citroën 2CV – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• www.garage2cv.de
• CCRR Dachverband deutscher 2CV-Freunde

Einzelnachweise

1. ↑ 60 Jahre Citroën 2CV, 1948–2008, Ein Bilderbogen, Citroën Deutschland AG 2008, Direktion Öffentlichkeitsarbeit/Presse
2. ↑ Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente. FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
3. ↑ Immo Mikloweit, 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4
4. ↑ Jacques Séguéla, 80 ans de publicité Citroën et toujours 20 ans, Editions Hoëbeke, Paris 1999, ISBN 2-84230-088-2.
5. ↑ Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 EUR gerundet und bezieht sich auf den zurückliegenden Januar.
6. ↑ L'Alsace, 24. November 1998, Citropolis HS n°3 und Jacques Wolgensinger: Nous nous sommes tant aimés.
7. ↑ www.citroenchen.de Abbildung
8. ↑ Ingo Meier in: Citroën-Jahrbuch 2005, Fgv-Verlag 2004, ISBN 3-0001-3667-3
9. ↑ Gauloises Enten

Automodelle von Citroën

Personenwagen: Berlingo | C1 | C3 | C3 Picasso | C4 | C4 Picasso | C5 | C6 | C8 | C-Crosser | DS3 | DS4 | DS5 | Elysée |

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