Straßenbahn Rom

Straßenbahn Rom
Netzplan
Streckenlänge:	39 km
Spurweite:	1445 mm
Stromsystem:	600 Volt =
Minimaler Radius:	40 m

Triebwagen 9249

Die Stadt Rom verfügt über ein normalspuriges Straßenbahnnetz, das mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert ist und aus sechs Linien besteht. Es galt einst als das größte Straßenbahnnetz Italiens. Nach zahlreichen Stilllegungen und nur bescheidenen Erweiterungen in den letzten Jahren kommt der Straßenbahn heute nur teilweise eine tragende Rolle im öffentlichen Verkehr Roms zu.

Geschichte

Anfänge

Die erste Pferdebahn (Tram a cavalli) verkehrte um 1877 auf der Via Flaminia zwischen dem Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke^[1]. Bald folgten andere Linien. Schließlich wurde jene erste Strecke 1890 zunächst nach dem bereits in den USA und Großbritannien angewandten seriellen System^[2] elektrifiziert, das sich jedoch nicht bewährte und bald wieder abgebaut wurde.

Ab 1895 fand das heute noch übliche Gleichstromsystem im Parallelbetrieb Anwendung. Bis 1904 war das gesamte Netz elektrisch in Betrieb^[3].

Im Jahr 1908 wurde das Nummernsystem für alle Linien eingeführt. Bis dahin war eine in vielen Städten Europas gebräuchliche Kennzeichnung der Linien mit Symbolen üblich^[4].

In den folgenden Jahrzehnten schritt die Netzerweiterung relativ ungeordnet voran und passte sich der rasch ausdehnenden Stadt an. Dabei kam es zu parallelen und teilweise konkurrierenden Linienführungen verschiedener Gesellschaften.

1925 wurde von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt^[5].

Seine größte Ausdehnung erreichte das Netz 1929 mit 59 Linien und rund 400 Kilometern Strecken, auf denen 800 Triebwagen und 280 Beiwagen verkehrten ^[6].

Überlandstrecken

Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Hinterlandgemeinden rund um Rom durch Straßen- und Lokalbahnen erschlossen. Ziel war einerseits der Gütertransport von landwirtschaftlichen Produkten und Baumaterial in die Hauptstadt, andererseits dienten die Linien dem Ausflugs- und Thermalbäder-Verkehr der Städter. Aufgaben welche diese Strecken bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts und teilweise bis nach dem Zweiten Weltkrieg zufriedenstellend erfüllten, wodurch sie die Siedlungsentwicklung und Verstädterung der Umlandgemeinden wesentlich förderten. Dazu gesellte sich bald die Bereitstellung von Arbeitskräften aus diesen Orten, welche vor allem in der Bauindustrie der rasch anwachsenden Hauptstadt Beschäftigung fanden^[7].

Aus Kostengründen wurden die Strecken entlang bestehender Staats- und Provinzstraßen geführt, wodurch vor allem bei der Grundstückenteignung aber auch bei den Hochbauten Einsparungen erzielt werden konnten. Diese recht billige Streckenführung erlaubte oft nur geringe Geschwindigkeiten und führte mit Zunahme des Individualverkehrs zu Konflikten, welche schlussendlich die Einstellung der Strecken zur Folge hatte.

Während die Straßenbahnbetriebe nach Tivoli und in die Albaner Berge in Normalspur ausgeführt wurden, kam bei der Strecke nach Civita Castellana die Spurweite 1000 mm zur Anwendung, welche damals für schmalspurige Straßenbahnen vorgeschrieben war. Auch die Anschlussstrecke nach Viterbo wurde, obwohl als Eisenbahn konzessioniert, in der gleichen Spurweite ausgeführt. Die Strecke nach Fiuggi wurde von Beginn an als Sekundärbahn geführt und deshalb in der dafür vorgeschriebenen Spurweite von 950 Millimetern ausgeführt.

Dampftramway Rom-Tivoli

Stadtverkehr

Termini–Verano auf der Linie nach Tivoli (eröffnet als Pferdetramway 1879, ab 1904 elektrisch, 1927 in das Netz der städtischen Straßenbahn eingegliedert.

Überlandstraßenbahnen Castelli Romani

Als Vorläufer der Überlandstraßenbahnen Castelli Romani gilt die Dampftramway Roma-Marino, welche 1880 zwischen Ciampino und Marino eröffnet wurde und nach Übernahme durch die TFE bis Portonaccio (heute Roma Tiburtina) verlängert wurde. Sie wurde bereits 1889 wieder eingestellt und die Trasse teilweise von der Eisenbahnlinie Ciampino-Albano-Marino weiterverwendet. Der Betrieb wurde bald durch die TFE übernommen, dieselbe Gesellschaft welche auch die Dampftramway nach Tivoli besaß und mit der bei Portonaccio auch eine betriebliche Verbindung bestand.

Netzplan der Überlandstraßenbahnen der Castelli Romani

Auf Betreiben der französischen Gesellschaft Thomson-Houston, welche 1898 den Auftrag zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Mailand - Varese - Porto Ceresio erhielt, wurde 1901 in Rom die Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER) gegründet^[8]. Ziel war die Errichtung eines elektrischen Straßenbahnnetzes, welches die Castelli Romani an die Hauptstadt anschließen sollte. 1903 wird die Stadtstrecke zwischen S. Giovanni/Lateran und Via delle Cave mit Spurweite 1445 mm und 600/750 Volt Gleichstrom^[9] eröffnet, welche ab 1906 Frascati, Grottaferrata, Genzano und Valle Oscura, Talstation der Standseilbahn nach Rocca di Papa^[10] erreicht. Es folgen Erweiterungen nach Velletri und Lanuvio so wie eine direkte Linie entlang der Via Appia, die auch Albano Laziale und Marino besser anbindet.

In Rom wird die Abfahrtstelle von San Giovanni zu via Amendola bei Termini verlegt. Bis 1953 werden die Stadtstrecken zweigleisig ausgebaut. Seine größte Ausdehnung erreicht das Netz 1914 mit 75 km Überland- und 15 km Stadtstrecke. Zwischen 1954 und 1963 werden alle Überlandlinien eingestellt, während die Stadtstrecken noch bis 1978 bzw. 1980 bestehen und schließlich durch die Eröffnung der U-Bahn Linie A ersetzt werden. Die Linien der Castelli Romani waren stets gut frequentiert. In den ersten Jahrzehnten war es vor allem der Ausflugsverkehr zu den zahlreichen Weinlokalen (Fraschetta) in den für den Weinanbau bekannten Albaner Bergen, später in zunehmenden Maß der Pendlerverkehr aus den aufgrund der straßenbahnmäßigen Erschließung zu Vorstädten angewachsenen Orten. Einen Güterverkehr gab es nicht.

Nach der Einstellung der Straßenbahn erfolgt heute die Verkehrserschließung neben dem Individualverkehr vor allem durch die Regionalbahnen (Linie FR4) und die zahlreichen Buslinien, welche an die U-Bahn-Endstelle Anagnina angebunden sind.

Doppelstocktebwagen "Imperiale" auf dem Netz der Castelli Romani

Bemerkenswert unter den Fahrzeugen waren die 'Imperiale', vierachsige Doppelstocktriebwagen die ab Betriebseröffnung bis 1950 in Betrieb waren und ursprünglich auch 1. Klasse führten. 1938 erfolgt der Einsatz des weltweit ersten modernen Gelenkwagens nach dem Prinzip Urbinati, von dem insgesamt 12 Fahrzeuge in Betrieb gehen. Zu den zahlreichen mit der ATAC baugleichen Fahrzeugen im Stadtverkehr (MRS und TAS) werden ab 1960 noch 4 gebrauchte Triebwagen der Straßenbahn Bologna und 6 der Straßenbahn Triest in Dienst gestellt ^[11].

Stadtverkehr

Termini–Capannelle und Cinecittà auf den Linien der Castelli Romani (von 1903 bis 1980)

Überlandstraßenbahn Rom-Civita Castellana-Viterbo

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Roma Flaminio–Viterbo

Die Bahnstrecke Roma Flaminio–Viterbo wurde als Überlandstraßenbahn entlang der Via Flaminia zunächst mit Spurweite 1000 Millimetern errichtet und mit 6500 Volt, 25 Hertz Einphasenwechselstrom elektrifiziert. 1913 erreichte die Bahn Viterbo. 1932 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt. Der Stadtverkehr ab 1913 verlief über die Strecke: Piazza della Libertà-Lungotevere Michelangelo-Viale delle Milizie-Viale Angelico-Milvische Brücke. Die schmalspurige Stadtstrecke der Straßenbahn wurde 1928 eingestellt.

Lokalbahn Rom-Fiuggi-Frosinone

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Roma Laziali–Frosinone

Lokalbahn an der Porta Maggiore

Die Lokalbahn Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone wurde 1916–1917 von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 Millimeter und elektrischem Betrieb errichtet. Anfangs fuhr sie mit 1650 Volt Gleichstrom, heute mit 1500 Volt. Sie weist ein von der Fahrbahn getrenntes Gleisbett auf, führt jedoch einen straßenbahnähnlichen Betrieb. Sie folgt innerhalb Roms der Via Casilina.

Folgende Strecken wurden gebaut:

• Roma (Termini/Piazza dei Cinquecento)–Fiuggi–Alatri–Frosinone (137,4 km)
• Güterstrecke Porta Maggiore–Scalo San Lorenzo (Güterbahnhof Staatsbahn)
• Centocelle–Piazza dei Mirti
• Zweigstrecke San Cesareo–Frascati (15 km)
• Stadtverkehr Fiuggi (4,5 km)
• Zweigstrecke Vico nel Lazio–Guarcino (3,4 km)

Seit 1941 wurde Betrieb von der STFER geführt, ab 1980 durch Acotral.

Ab 1927 wurde auf folgenden Strecken Stadtverkehr mit eigens dafür angeschafften vierachsigen Triebwagen betrieben:

• Termini–Piazza dei Mirti (Rom)
• Fiuggi Fonte–Fiuggi città (Fiuggi)
• Frosinione Madonna della Neve–Frosinone Staatsbahnhof (Frosinone)

Der Stadtverkehr in Rom wurde mit folgenden Intervallen geführt:

• 15 Minuten Termini/Laziali–Piazza dei Mirti
• 30 Minuten bis Torrenova
• 45 Minuten bis Grotte Celoni

1982 wurde die kurze Zweigstrecke von Centocelle bis Piazza dei Mirti eingestellt.

Bis 1984 wurden alle Überlandstrecken eingestellt und nur mehr der Stadtverkehr in Rom zwischen dem mittlerweile um 800 Meter zurückversetzten Endpunkt Roma Laziali und Pantano Borghese aufrechterhalten.

Im ehemaligen Bahnhof Colonna an der Via Casilina befindet sich ein Museum^[12], das zahlreiche Fahrzeuge der Überlandstrecke und Erinnerungsstücke ausstellt.

Netzreform 1930

Eine entscheidende Reform erfuhr das Netz 1930. So wurden zahlreiche sich überlagernde Linien zusammengelegt und wegen der beschränkten Platzverhältnisse in den engen Gassen der Altstadt durch Autobusse ersetzt. Dabei verschwand die Straßenbahn auch aus wichtigen Straßenzügen wie der Via Nazionale, dem Corso Vittorio Emanuele II und der Via Arenula. Das Zentrum wurde durch zwei Ringlinien umrundet: eine innere und eine äußere Ringlinie. Alle 24 verbliebenen Radiallinien nahmen ihren Ausgang an der inneren Ringlinie.

Niedergang

Die zunehmende Konkurrenz der Autobusse und später der O-Busse führt ab 1935 zur Stilllegung einiger Strecken, die jedoch im Zweiten Weltkrieg aufgrund von Treibstoffmangel und Mangel an Ersatzreifen teilweise wieder rückgängig gemacht wurden.

Ab 1960 kam es ganz im Trend mit den meisten europäischen Straßenbahnnetzen, zu massiven Streckenstilllegungen; teils weil die Straßenbahn als Behinderung für den Individualverkehr angesehen wurde, teils weil die Strecken nicht an die neuen Straßenunterführungen und Einbahnsysteme angepasst wurden. Ebenso blieben Investitionen in neue Fahrzeuge und in die Infrastruktur aus. Das System drohte gänzlich zu verschwinden, bis 1973 schließlich nur mehr vier Linien erhalten blieben.

Gegenwart

Nach etwa 30 Jahren Agonie wird 1990 aus Anlass der Fußball-Weltmeisterschaft 1990 wieder eine neue Linie als Schnellstraßenbahn unter Einbeziehung bestehender Gleise und kurzer Neubaustrecken auf der Via Flaminia zwischen Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke (Piazza Mancini; Nähe Olympiastadion und Sportanlagen Foro Italico) eingerichtet. Die Linie bekommt die Nummer 225 und später 2. Neu ist vor allem das Verkehrskonzept: Die zahlreichen Buslinien die bis dahin auf Via Flaminia verkehrten bekommen alle bei Piazza Mancini eine neue Endstelle, bei der auf die Straßenbahn umgestiegen werden muss. Diese führt als einziges Verkehrsmittel auf weitgehend eigenem Bahnkörper mit vorrangiger Ampelsteuerung ins Stadtzentrum.

Nach dem gleichen Muster wird 1998 die Linie 8 von Largo Argentina über die Viale Trastevere und den Circonvallazione Gianicolense bis Casaletto eröffnet. Auch hier werden bestehende Strecken einbezogen, nur der zentrale Abschnitt um Via Arenula und ein kurzes Stück zur neuen Endstelle werden neu errichtet. Auf der gesamten Strecke jedoch werden die Gleise von der Fahrbahn getrennt und teilweise durch Grünanlagen und Bepflanzungen von dieser abgegrenzt. Durch die neue Linie konnten zahlreiche Buslinien aus Viale Trastevere und aus dem Zentrum entfernt und entsprechend angebunden werden. Trotz anfänglicher Widerstände wurde die Linie von den Fahrgästen gut angenommen und hat den Komfort und die Reisezeit auf dieser Verbindung wesentlich verbessert.

Auf sechs Linien mit einem Streckennetz von 39 km befördert die Straßenbahn Rom rund 93 Millionen Fahrgäste pro Jahr^[13]. Das entspricht etwa der jährlichen Transportleistung der Straßenbahn München. Dennoch hat die Straßenbahn in Rom bei den erbrachten Personenkilometern aller öffentlichen Oberflächenverkehrsmittel (Bus, Obus, Tram) zurzeit nur einen Anteil von 15%. Die in den letzten 20 Jahren zögernd eingeschlagene Lösung, Straßenbahnen an Stelle von Bussen als Hauptträger des Oberflächenverkehrs in der Innenstadt einzusetzen und so die Verkehrsflüsse auf bestimmte Straßenzüge zu bündeln, hat sich als richtig erwiesen.

Perspektiven

Eine Erweiterung der Linie 8 über die Via delle Botteghe Oscure bis zur Piazza Venezia ist geplant.^[14]

Andere Erweiterungen betreffen neue Linien:

• Largo Argentina–Corso Vittorio Emanuele II–Porta Cavalleggeri–Stazione San Pietro–Via Gregorio VII–Cornelia–Via Pineta Sacchetti
• Tangentiallinie auf Viale Palmiro Togliatti
• Piramide–Garbatella–-Via del Caravaggio
• Bahnhof Trastevere–Viale Marconi
• Archeotram: eine Touristenlinie auf dem bestehenden Netz vom Kolosseum zur Porta San Paolo und weiter über eine Neubaustrecke bis zur Via Appia Antica

Die Verwirklichung dieser Pläne scheiterte bisher am mangelnden politischen Willen der vergangenen und der gegenwärtigen Stadtverwaltung, wodurch ein Fertigstellungstermin offen ist.

Streckennetz

Schematisches Streckennetz der Straßenbahn in Rom

Linie	Streckenverlauf	Länge	Umsteigeknoten
2	Piazza Mancini ↔ Piazzale Flaminio	2,7 km	Flaminio: Metro A, Lokalbahn Roma – Civitacastellana – Viterbo
3	Piazza Thorvaldsen ↔ Trastevere (seit 2004 aufgrund von Fahrzeugmangel mit Autobus betrieben, Strecke wird als Verbindung der Linie 8 zum Betriebshof befahren)	13,3 km	Manzoni: Metro A San Giovanni: Metro A Piramide: Metro B, Bahnhof Porta San Paolo der Stadtbahn Roma-Lido di Ostia, Bahnhof Roma Ostiense (S-Bahn Linien fr1, fr3, fr5) Circo Massimo: Metro B Colosseo: Metro B Policlinico: Metro B Bahnhof Roma Trastevere (S-Bahn Linien fr1, fr3, fr5)
5	Termini ↔ Piazza dei Gerani	7,2 km	Termini : Metro A und B, Hauptbahnhof Termini der Staatsbahnen Vittorio Emanuele: Metro A Haltestelle Porta Maggiore: Stadtstrecke der Lokalbahn Roma – Giardinetti (ex Fiuggi)
8	Largo di Torre Argentina ↔ Via del Casaletto	5,4 km	Bahnhof Roma Trastevere (S-Bahn Linien fr1, fr3, fr5)
14	Termini ↔ Viale Palmiro Togliatti Weitgehend gleicher Streckenverlauf wie Linie 5	7,5 km	Termini : Metro A und B, Hauptbahnhof Termini der Staatsbahnen Vittorio Emanuele: Metro A Haltestelle Porta Maggiore: Stadtstrecke der Lokalbahn Roma – Giardinetti (ex Fiuggi)
19	Piazza Risorgimento ↔ Piazza dei Gerani Längste Linie im Netz, die mit fast allen Linien außer der Linie 8 gemeinsame Streckenabschnitte teilt.	14,3 km	Ottaviano – San Pietro: Metro A Policlinico: Metro B Haltestelle Porta Maggiore: Stadtstrecke der Lokalbahn Roma – Giardinetti (ex Fiuggi)

Stadtstrecke ehemalige Lokalbahn Roma-Fiuggi (Tram Casilina)

Auf der verbliebenen Stadtstrecke der schmalspurigen Lokalbahn nach Fiuggi wird durch die Met.Ro ein straßenbahnähnlicher Betrieb geführt. Bis Grotte Celoni ist die Strecke seit 1940 zweigleisig. 2006 ging auch der neugebaute Abschnitt Grotte Celoni-Pantano zweigleisig in Betrieb. Dieser wurde bereits für den Umbau als Teil der U-Bahnlinie C vorbereitet, jedoch noch mit 950 mm Gleis ausgerüstet. Schon 2 Jahre später wurde der gesamte Abschnitt Giardinetti-Pantano eingestellt, weil er zukünftig in die im Bau befindliche U-Bahn eingegliedert werden soll und entsprechend auf Normalspur umgebaut wird. Dadurch wurde jedoch ein voll funktionsfähiger und neu gebauter Abschnitt betriebslos, da die Inbetriebnahme der neuen U-Bahnlinie erst in mehreren Jahren erfolgen soll. Mittlerweile wurde der bereits gebaute Abschnitt als Teil der neuen U-Bahn-Strecke in Frage gestellt.

Die 2006 neu gebaute und bereits wieder geschlossene Endstelle Pantano Borghese

Kaum einen andere Linie verdeutlicht besser die Planlosigkeit und die Verschwendung öffentlicher Gelder im Bereich des öffentlichen Verkehrs: bereits 1941 nach der Übernahme durch die STFER wurde geplant, die Strecke im Stadtbereich umzuspuren, mit den Überlandstraßenbahnen der Castelli Romani zusammenzulegen und auf einer Tunnelstrecke bis zu einer neuen Endstelle bei San Giovanni/Lateran zu führen. Zu diesem Zweck wurde ab 1946 mit dem Bau der Tunnelstrecke unter dem ehemaligen Militärflugplatz Centocelle begonnen, der jedoch 1949 unweit des Staatsbahnhofes Roma Casilina beendet wurde. Der Tunnel besteht heute noch wurde nie befahren. Er wird zur Pilzzucht verwendet.

Zurzeit gibt es Überlegungen, den Schmalspurbetrieb gänzlich einzustellen und an dessen Stelle eine normalspurige Straßenbahn von Centocelle bis Porta Maggiore zu errichten, die dort in das Straßenbahnnetz münden soll. Die zwischen 1989 und 1999 in Dienst gestellten 11 sechs- und achtachsigen Gelenkwagen wären damit überzählig.

Betriebsgesellschaften

TFE

Die mit belgischem Kapital gegründete Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, etc., kurz TFE oder Impresa Tramways erhält 1877 die Konzession zur Errichtung einer Pferdebahn auf Via Flaminia. Bald werden auch Dampfstraßenbahnen nach Tivoli und Marino von der FTE errichtet. Weitere Pferdebahnen in Rom folgen. Auch die Lokalbahn Milano-Saronno wurde von der gleichen Gesellschaft errichtet.

Dennoch entwickeln sich die betrieblich gegenüber dem Pferdeomnibus vorteilhaften Pferdebahnen zunächst nur sehr langsam, obwohl sie vom Publikum gut aufgenommen werden. Grund dafür sind eine recht restriktive Politik der Stadtgemeinde bei der Vergabe neuer Konzessionen, wahrscheinlich unter dem Druck der Lobby der zahlreichen bestehenden Omnibusgesellschaften aber auch Bedenken, dass die Schienen das Straßenbild beeinträchtigen könnten. Die TFE wird schließlich 1880 von der SRO übernommen.

SRTO

Aus der 1880 gegründeten Società Romana Omnibus (SRO) entsteht 1885 die Società Romana Tramways Omnibus welche verschiedene Omnibusgesellschaften übernimmt und von nun an auch im Tramwaybereich tätig wird. Sie bemüht sich, für 30 Jahre eine ausschließliche Konzession zur Errichtung und zum Betrieb von Pferdebahnen zu erwerben, welche jedoch von der Gemeinde nur für 5 Jahre verliehen wird. Gleichzeitig wird der Gesellschaft jedoch garantiert, dass für 30 Jahre keine konkurrierende Konzession vergeben wird.

Bald werden neue Linien zum ersten Bahnhof in Trastevere, zu St. Peter und nach San Giovanni (Lateran) errichtet. Ab 1894 werden die Linien der SRTO für elektrischen Oberleitungs-Betrieb eingerichtet. Im Zentrum werden auch einige Streckenabschnitte mit Akkumulatoren-Wagen bedient, deren Betrieb jedoch von kurzer Dauer ist. Die Linien werden durch Signaltafeln mit verschiedenen Symbolen gekennzeichnet. 1902 eröffnet die SRTO eine Straßenbahnstrecke durch den neu errichteten Tunnel unter dem Quirinal. 1905 betreibt die Gesellschaft 17 Tramwaylinien mit 144 elektrischen Triebwagen.

Ab 1911 werden einige Linien an die neu gegründete städtische Tramwaygesellschaft AATM abgegeben. 1918 wird die letzte Linie der SRTO eröffnet. Bis 1929 wird die Gesellschaft mit dem kompletten Wagenpark von der städtischen Straßenbahn, nunmehr ATAG übernommen.

Weitere Gesellschaften

STFER

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die STFER der Stadt Rom übergeben. 1954 erhielt sie das Recht, die U-Bahn von Rom zu betreiben.^[15] 1970 kaufte sie die Bahnstrecke Rom Flaminio/Piazza del Popolo–Viterbo von der Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). 1976 verkaufte die STFER ihr Busnetz an die Azienda Tranvie ed Autobus del Comune di Roma (ATAC) und benannte sich in Azienda Consortile Transporti Laziali (Acotral) um

Fahrzeuge und Betriebsbahnhöfe

Die Fahrzeuge der Straßenbahn in Rom brachten zum Teil weltweite Neuerungen im Fahrzeugbau. Während die ersten Versuche eines elektrischen Betriebs nach dem seriellen System wenig erfolgreich waren, kamen bald die damals in Europa bewährten üblichen zweiachsigen Triebwagen mit Plattformen und Holzkastenaufbau sowie parallelem Gleichstromantrieb zur Anwendung. Ebenso wurden zweiachsige Beiwagen angeschafft.

Um das Fassungsvermögen zu verbessern und gleichzeitig Personal zu sparen, wurde zunächst um 1928 mit der Einführung vierachsiger Einrichtungs-Einzeltriebwagen (Serie MRS) ein bereits in Amerika erfolgreicher Wagentyp eingeführt. Ebenso wurden Trieb- und Beiwagen durch ein Wagenkasten-Verbindungstück zu einem einheitlichen Gelenkwagen umgebaut und als Typ MATER^[16] in den Dienst gestellt. Sie waren als Due stanze cucina (Zimmer Küche Kabinett) bekannt.

Der entscheidende Durchbruch kam 1938 mit dem ersten modernen Gelenktriebwagen Typ Urbinati, die auf den Strecken der STEFER zum Einsatz kamen. Ab 1948 wurde ein leicht modifizierter Typ als TAS auf dem Netz der ATAC in Dienst gestellt. 1947 experimentierte man mit Niederflurwagen mit Einzelradaufhängung - Hersteller Caproni, genannt Bassotte was auf italienisch sowohl Dackel als auch „kleiner Typ“ bedeutet. Es kam jedoch nur zu zwei Prototypen, die bald nach Mailand verkauft wurden.

Ab 1957 kamen 20 vierachsige Triebwagen der Serie 8000 als "all electric", also ohne pneumatische Bremsen oder Türsteuerung in Betrieb, deren Konstruktion an die amerikanischen PCC-Wagen angelehnt war.

Ab 1990 wurde der Wagenpark durch Niederflurstraßenbahnen verschiedener Bauart erneuert.

Gegenwärtiger Fahrzeugpark

Fahrzeuge
Typ	Nr./Anzahl	Hersteller	Bauart	Baujahr	Bemerkung	Bild
TAS	7001-7115/56	Stanga	6-achsiger Gelenkwagen, Einrichtungswagen	1948-49	8 Wagen ex STEFER, zu ATAC 1989
Socimi	9001-9041/41	SOCIMI	3-gliedrig, Teil-Niederflur, Zweirichtungswagen	1990-92; 2003	5 Wagen 2003 nachgeliefert
Cityway I	9101-9128/28	Fiat Ferroviaria /Alstom	5-gliedrig, teil-Niederflur, Zweirichtungswagen	1998-99
Cityway II	9201-9252/50+2	Fiat Ferroviaria /Alstom	7-gliedrig, voll-Niederflur, Zweirichtungswagen	1999-2004	2 Wagen mit 9 Elementen, 44m, nie in Betrieb gewesen

Museumsfahrzeuge

Zweiachsiger Triebwagen 907

Dieses Fahrzeug steht im Eigentum des Vereines GRAF (Verein der Eisenbahnfreunde), wurde in den letzten Jahren aufwändig restauriert und kann für Sonderfahrten gemietet werden.

MRS 2035, 2047 und 2137

Gelenkwagen 401 Urbinati (STEFER)

Betriebshöfe

Für das Gesamtnetz stehen je ein Betriebshof (Porta Maggiore) und eine Hauptwerkstätte (Via Prenestina) zur Verfügung. Beide befinden sich nahe voneinander im Osten der Stadt.

Straßenbahn im Film

Die Filmstudios von Cinecittà haben Rom zur Hauptstadt des italienischen Filmschaffens gemacht. In zahlreichen Filmen sind Szenen mit Straßenbahnen zu sehen.

• I soliti ignoti 1956 (achtfenstrige Zweiachser, TAS, all electric)
• Rom, offene Stadt 1945 (Lokalbahn Roma-Fiuggi)
• Fahrraddiebe 1948 (achtfenstrige Zweiachser)
• Umberto D. 1949 (MRS)
• Totò e Marcellino 1958 (Doppelstocktriebwagen der Überlandstraßenbahnen Castelli Romani)
• Io, Chiara e lo scuro 1982 (MRS)
• Tre uomini e una gamba 1997 (MRS)
• Il ferroviere 1956 (zweiachsige Triebwagen und Beiwagen)
• Fellinis Roma 1972 (MRS und Tramwaylokomotive)
• Intervista 1987 (MRS der STEFER)

Literatur

• G. Angelieri u.a.: Binari sulle strade intorno a Roma. Banca Nazionale delle Comunicazioni, Roma 1983.
• V. Formigari u.a.: Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini . Calosci, Cortona 2008. ISBN 978-88-7785-229-8
• V. Formigari: Rotaie perdute : un itinerario sui binari del passato . Calosci, Cortona 1985.
• V. Formigari u.a.: Le tramvie del Lazio. Storia dalle origini . Calosci, Cortona 2004.
• P. Muscolino: Appunti immagini curiosità sui tram di Roma e del Lazio. Filopress, Roma 2004. ISBN 88-89286-00-8
• F. Ogliari u.a: Partiamo insieme. Storia dei trasporti del Lazio. Cavallotti, Mailand 1974.

Einzelnachweise

1. ↑ Tram a cavalli: la rete SRTO http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_01.htm
2. ↑ Beschreibung serielles Stromsystem (auf Italienisch) http://www.tramroma.com/common/gen_tecn/traz_ele/sist_traz/traz_serie/storia.htm
3. ↑ La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1911 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_02.htm#1904_1911
4. ↑ Signaltafeln der elektrischen Straßenbahnlinien der SRTO 1894-1908 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/cronolog/urbcron_1.htm#7_1903r
5. ↑ Umstellung auf Rechstverkehr http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_04.htm
6. ↑ Verzeichnis aller Linien am 31. Dezember 1929 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/perc_lin/tra_1929.htm
7. ↑ Ferrovie e Tranvie nello sviluppo dei trasporti urbani ed interurbani, Giovanni Ascarelli, in Roma Capitale 1870–1911, Architettura e urbanistica, Katalog Ausstellung Rom 1984, Marsilio Editore, Venezia, 1984
8. ↑ Gründungsgeschichte http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_01.htm#02
9. ↑ Die Stadtstrecke wurde stets wie auch das Netz der ATAC mit 600 Volt betrieben, die Überlandstrecke mit 750 Volt http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_09.htm#alim
10. ↑ Zur Geschichte der ersten und der zweiten Standseilbahn siehe http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_08.htm
11. ↑ Liste der Fahrzeuge die von anderen Betrieben kommen http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/rotabili/castrot_07.htm#tab
12. ↑ Museo Ferroviario Colonna http://www.ferroviamuseo-colonna.it/
13. ↑ Jahresbericht ATAC, berechnet aufgrund der Daten aus den Jahren 2003-2009 http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=634
14. ↑ Corriere della Sera am 20. September 2010 abgerufen am 16. Januar 2011
15. ↑ Gesetz Nr. 272 aus dem Jahr 1954.
16. ↑ Beschreibung Straßenbahnwagen MATER (auf Italienisch) http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/rotabili/urbrot_11.htm

Siehe auch

• Straßenbahn

Weblinks

• Offizielle Seite der Verkehrsbetriebe Rom
• Umfangreiche Seiten zur Geschichte und Gegenwart des ÖPNV in Rom
• GRAF - Gruppo Romano Amici della Ferrovia - Eisenbahnfreunde Rom
• Bilder der Straßenbahn in Rom auf photorail.com