Post-U-Bahn München

Lageplan

Die Post-U-Bahn München war eine von 1910 bis 1988 bestehende unbemannte elektrische Werksbahn der Deutschen Bundespost, die unterirdisch Briefpost und Pakete vom Hauptbahnhof München über bis zu 450 m zum nahe gelegenen Postamt an der Hopfenstraße transportierte. Die Bahn und ihre Tunnel wurden mehrfach völlig erneuert und schließlich mit dem Umzug des Postamtes eingestellt. Anschließend wurde die Briefpost nicht mehr auf Schienen, sondern mit Elektro-Karren in einem nur noch 200 m langen Tunnel transportiert.^[1] Mit der Einstellung der Bahnpost in Deutschland 1997 und der Eröffnung des Briefzentrums München im Juni 1998 endete der Betrieb völlig.

Das Königlich-Bayerische Verkehrsministerium 1916, in dem das Bahnpostamt untergebracht war

Geschichte

Der Münchner Hauptbahnhof lag in unmittelbarer Nähe zum zwischen 1906 und 1913 errichteten Königlich-Bayerischen Verkehrsministerium, in dessen Seitenflügel an der Hopfenstraße auch das Bahnpostamt eingerichtet wurde. Im selben Gebäudekomplex lag an der Arnulfstraße auch das Postamt München 2. Dazwischen verliefen mit der Arnulfstraße in Ost-West-Richtung und der sie kreuzenden Seidlstraße zwei bedeutende Verkehrsachsen.

Daher wurde bereits mit dem Bau des Postamtes ein zunächst über 350 m langer Tunnel errichtet, der vom Querbahnsteig unter dem Starnberger Flügelbahnhof in einer Kurve unter die Arnulfstraße geführt wurde. Er senkte sich ab und unterquerte die Seidlstraße und die dort verlaufenden Hauptsammelkanäle an seiner mit rund 6,80 m unter Straßenniveau liegenden tiefsten Stelle. Von hier verlief der Tunnel in die Keller des Postamts München 2 und in einer Kurve weiter bis zum vorläufigen Endpunkt unter dem Hof des Verkehrsministeriums. Der Tunnel hatte eine Breite von 2,34 m und war 1,18 Meter hoch und war aus vorgefertigten Einzelteilen erbaut. Der Betrieb wurde im Oktober 1910 aufgenommen.^[2]

Nach Kriegsschäden aus den Jahren 1944 und 1945 wurden Tunnel und Bahn repariert. 1948 nahm die Post-U-Bahn den Betrieb wieder auf. 1950 wurde das Bahnpostamt wegen des stark angestiegenen Postaufkommens umgebaut und die Bahn um gut 50 m bis direkt unter die neue Briefabfertigung verlängert. Der alte Endbahnhof wurde zum Betriebswerk.

1966 begann die Deutsche Bundesbahn mit Arbeiten für den ersten Bauabschnitt der S-Bahn München, die eine Verlegung des Tunnels unter der Seidlstraße notwendig machten. In Dezember 1966 nahm die neue Post-U-Bahn den Betrieb auf, sie verlief nur teilweise im alten Tunnel, unter der Seidl- und Arnulfstraße wurde ein neuer Abschnitt aus Betonfertigrohren gebaut, durch den die Gesamtlänge nur noch 405 m betrug. Er lag nahe der Oberfläche und kreuzte die tiefer liegende S-Bahn in der Arnulfstraße.^[3] 1970 wurde die Station im Postamt München 2 aufgegeben. Am 21. April 1988 wurde die U-Bahn eingestellt. Im verkürzten Tunnel zum auf dem alten Grundstück neu gebauten Postamt wurde die Post mit bemannten Elektro-Karren transportiert. Dadurch entfiel das aufwändige, zweimalige Umladen auf die Post-U-Bahn.^[2] Mit der deutschlandweiten Umstellung der Briefsortierung auf zentrale Briefzentren und der Einstellung der Bahnpost endete der Transport zwischen dem Bahnhof und der „Hopfenpost“.

Im Dritten Reich entstanden umfangreiche Pläne für die Umgestaltung der Verkehrswege in München. So sollte der als Kopfbahnhof erbaute Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof auf Höhe Laim verlegt werden. In diesem Konzept war auch eine Post-U-Bahn-Trasse von Pasing bis zum Flughafen München-Riem vorgesehen.^[1] Die Pläne erreichten nur ein frühes Stadium, mit der Umsetzung wurde nicht begonnen.

Lokomotive der Post-U-Bahn, 1910. Auffällig die beiden Stromabnehmer für die doppelte Oberleitung

Technik

Die erste Bahn aus dem Jahr 1910 war ein Gemeinschaftsprojekt von Locomotivfabriken Krauß & Comp. für den mechanischen Teil und den Siemens-Schuckertwerken für die Elektrik. Sie wurde bei einer Spurweite von 450 mm mit Dreiphasenwechselstrom von 155 Volt und 50 Hertz betrieben. Zwei Phasen waren als Oberleitung ausgestaltet, als dritte Phase dienten die Schienen. Die Strecke war ständig unter Strom, die Stationen wurden nur zur Ausfahrt eingeschaltet. Damit war eine einfache Blocksicherung verwirklicht. Die Strecke war zweigleisig angelegt, auf jedem Gleis pendelte ein Zug aus vier Loren und der mittig eingestellten Lokomotive. Die Lokomotiven erreichten 3 PS (2,2 kW) und eine Geschwindigkeit von 10–12 km/h. Jeder Wagen konnte 120 kg aufnehmen. Die Fahrzeit betrug etwa 100 Sekunden, es konnten zehn Züge pro Stunde abgefertigt werden.^[2] Die drei Lokomotiven (zwei in Betrieb, eine Reserve) wurden nach der Einstellung an das Deutsche Museum, das Verkehrsmuseum Nürnberg und das Museum für Kommunikation Frankfurt (damals noch Postmuseum) übergeben.

Der Neubau von 1966 stammte von Brown, Boveri & Cie. und verwendete eine Stromschiene mit 220 Volt Gleichstrom mittig im Gleis. Die zwei Gleise waren jeweils in den Stationen mit Rückfallweichen verbunden, so dass ein annähernder Kreisverkehr entstand. Zur Sicherung wurden zehn Blockabschnitte eingebaut. Es waren drei automatisch gesteuerte Züge aus einer Lok mit vier einachsigen Wagen unterwegs. Eine vierte Lok wurde in Reserve gehalten. Die Loks leisteten 6,8 kW bei einer Zugkraft von 2500 N mit einer Geschwindigkeit von maximal 10 km/h und einer daraus folgenden Fahrzeit von 132 Sekunden.^[2] Die Wagen wurden über einen Kippmechanismus auf ein Förderband entleert, das zu einer automatischen Aufhängung der Postbeutel führte. Etwa 100 Arbeiter der Post be- und entluden die U-Bahn-Wagen und das Förderband, und lieferten rund 11.000 Postbeutel am Tag an die Briefsortierung.^[4] Drei der vier Lokomotiven wurden wieder an dieselben Museen übergeben, die bereits die Vorgänger erhalten hatten.

Weitere Bahnen

Die Münchner Post-U-Bahn war die einzige ihrer Art in Deutschland. In Luzern eröffnete 1927 eine ebenfalls kurze Rohrbahn auf Schienen für den unterirdischen Transport von Post. Im selben Jahr nahm auch die größte vergleichbare Einrichtung in London den Betrieb auf. Die London Post Office Railway verband anfangs acht und bis 2003 zuletzt noch drei Postämter unterirdisch miteinander. In Zürich gab es eine weitere Post-U-Bahn zwischen 1937 und 1981.

Für einzelne Briefsendungen gab es die Rohrpost in München, deren erste Vorläufer bereits 1877 begannen. Das eigentliche Rohrpostnetz bestand ab 1922. Im Zweiten Weltkrieg wurde es stark beschädigt. 1953 nahm es den Betrieb wieder auf, wurde aber einige Jahre später eingestellt.

Siehe auch

• Liste von Postfahrzeugen

Literatur

• Bernhard Brandmair: Post-Untergrundbahn in München. In: f + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag. Mainz, Vereinigte Fachverlage, ISSN 0343-3161, Jahrgang 30 (1980), Ausgabe 5, Seiten 403–405
• Walter Listl: Feldbahnen in Bayern. Kiel, Werne Verlag, 1989² (Das Kapitel online: Deutsche Bundespost, Bahnpostamt, 80335 München)
• Christoph Weißenberger: Aus für die nostalgische Post-U-Bahn. In: Münchner Merkur vom 2. Februar 1987, Seite 11
• Günter E. Köhler, Claus Seelemann: Postbeförderung mit Straßenbahnen im südlichen Deutschland und Elsaß-Lothringen. In: Gesellschaft für deutsche Postgeschichte: Archiv für deutsche Postgeschichte. ISSN 0003-8989 Jahrgang 1988, Ausgabe 2, Seiten 5 ff.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Köhler, Seelemann: Postbeförderung
2. ↑ ^{a b c d} Brandmaier: Post-Untergrundbahn
3. ↑ Listl, Bahnpostamt
4. ↑ Weißenberger: Aus für die nostalgische Post-U-Bahn

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Koordinaten: 48° 8′ 31″ N, 11° 33′ 22″ O