Geschichte des Oberleitungsbusses

Geschichte des Oberleitungsbusses
Das Elektromote von 1882 gilt als erster Obus-Vorläufer
Weltausstellung 1900: Die ersten O-Busse im Fahrgastbetrieb
Die Gleislose Bahn Eberswalde war der erste Obus Deutschlands

Dieser Artikel behandelt die Geschichte des Oberleitungsbusses. Die meisten Oberleitungsbusse ersetzten Straßenbahnbetriebe oder ergänzen diese bis heute. Selten sind beziehungsweise waren sie hingegen in Städten anzutreffen, in welchen nie Straßenbahnen verkehrten.

Inhaltsverzeichnis

Ausgangslage und Vorgeschichte

Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion, – das heißt Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn, Dampfomnibus oder Dampfwagen – sowie das Pferd – das heißt Pferdebahn, Pferdeomnibus, Pferdekutsche oder Pferdekarren – galten damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen, auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.

Um die Jahrhundertwende und zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher später vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert, die gewöhnliche Omnibusse vor enorme Probleme stellten.

Erste Überlegungen der Gebrüder Siemens

Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847, dem Gründungsjahr des Unternehmens Siemens & Halske, erwähnte er in einem Brief den Wunsch:[1]

„Wenn ich mal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen, die mich gewiss nicht im Dreck sitzen lässt… “

– Werner Siemens, 1847

Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England ausgewanderten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:[2]

„Another arrangement by which an ordinary omnibus might be run upon the street would have a suspender thrown at intervals from one side of the street to the other, and two wires hanging from these suspenders; allowing contact-rollers to run on these two wires, the current could be conveyed to the tram-car, and back again to the dynamo machine at the station, without the necessity of running upon rails at all. “

– Carl Wilhelm Siemens, 1880

  • Werner Siemens

  • Carl Wilhelm Siemens

Die Anfänge

Versuchsbetrieb in Halensee bei Berlin (1882)

→ Hauptartikel: Elektromote
Das Elektromote verkehrte 1882 nordöstlich des Bahnhofs Halensee

Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise das Unternehmen Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – eine elektrisch betriebene Wagonette. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und gilt als erster Obus-Vorläufer der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.

Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das Elektromote hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiter entwickelt.

Frühe Versuchsbetriebe in den Vereinigten Staaten (1887)

Während die Idee eines Oberleitungsbusses in Deutschland für knapp 20 Jahre in der Versenkung verschwand, wurde sie in den USA aufgegriffen und weiterentwickelt. 1887 existierten zwei Versuchsbetriebe im Bundesstaat Massachusetts zum einen in Boston und zum anderen beim Nantasket Beach. 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota.

Eine weitere Obus-Anlage errichtete der amerikanische Obus-Pionier Willis G. Caffrey 1898 in Reno, Nevada. Er experimentierte mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachtem Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten.[3]

Es blieb jedoch zunächst bei diesen Versuchsanlagen; für den Einsatz im regulären Fahrgastbetrieb war die Zeit auch in den USA damals noch nicht reif. Generell ist über diese US-amerikanischen Versuchsbetriebe der 1880er Jahre nur sehr wenig überliefert.

  • 1889 in Hill City (South Dakota): Versuchs-Obus nach dem Patent von Harvey D. Dibble

  • Ein weiterer früher Versuchsbetrieb mit einer "elektrischen Kutsche", Aufnahmeort unbekannt

Elektrischer Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske (1898)

Bereits 1898 – das heißt noch bevor 1900 in Paris der weltweit erste Oberleitungsbus im Fahrgastbetrieb verkehrte – versah das Unternehmen Siemens & Halske einen Omnibus der Allgemeinen Berliner Omnibus AG mit einer Speicherbatterie, einem Stromabnehmerbügel und einem Leiträderpaar. Dieses Zweiwegefahrzeug, Elektrischer Straßenbahn-Omnibus, Elektrischer Straßen-Omnibus oder halbgleislose Bahn genannt, lief mit gesenkten Leiträdern und gehobenem Stromabnehmer auf einem Straßenbahngleis, dabei lud es seine Batterie auf. Anschließend zweigte der Wagen mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Bügel im Batteriebetrieb von der Straßenbahnstrecke ab, die Akkumulatoren hatten eine Reichweite von sechs Kilometern.[4]

Im September 1899 stellte man das Prinzip auf der Ersten internationalen Motorwagen-Ausstellung einem breiteren Publikum vor, jedoch kam es über Versuchsfahrten im Raum Berlin nie hinaus. Gedacht war es ursprünglich für die direkte Verbindung kleiner Villenkolonien mit Großstädten,[5] ferner für lange, stark befahrene Straßen auf welchen eine Gleisverlegung nicht in Betracht kam.[4] 1900 stellte man das erfolglose Projekt schließlich ein.

Das System Lombard-Guérin (1899)

Der angetriebene Kontaktwagen mit dem Drehstrommotor
Oberleitungsaufhängung beim System Lombard-Guérin

Die französischen Ingenieure Lombard und Guérin – nach anderen Quellen Gérin geschrieben – stellten 1899 das nach ihnen benannte System Lombard-Guérin vor. Hierbei fuhr ein elektrisch angetriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das zehn Meter lange Übertragungskabel – anders als bei den bisher bekannten Schleppkabeln – vom mechanischem Zug entlastet wurde. Der Kontaktwagen selbst war 18 Kilogramm schwer und wurde mit Drehstrom betrieben. Seine Antriebsenergie erhielt er dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern mittels elektromagnetischer Induktion von den Antriebsmotoren des Wagens. Dazu waren sechs beziehungsweise sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig. Der für den Kontaktwagen benötigte Drehstrom wurde aus dem Wechselstromkreis eines der Reihenschlussmotoren erzeugt und war somit von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Außerdem besaß das Wägelchen eine eigene Bremse die über einen Kontakt am Fahrschalter betätigt wurde, dadurch war auch an Steigungen beziehungsweise Gefällstrecken ein synchroner Betrieb möglich. Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug beim System Lombard-Guérin 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt. Die beiden Drähte aus hartgezogenem Kupfer hatten einen Durchmesser von jeweils 8,25 Millimeter.[3][6][7]

Erstmals angewandt wurde das System auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem Quai d'Issy-les-Moulineaux entlang der Seine. Vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierten Lombard und Guérin ihr System auf der Weltausstellung in Saint-Mandé bei Paris einer breiten Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der Compagnie de Traction par Trolley Automoteur führte durch das Ausstellungsgelände im Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station Porte de Vincennes mit dem Lac Daumesnil und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Auf ihr verkehrten fünf Wagen. Für ihre Erfindung erhielten Lombard und Guérin von der Ausstellungsjury der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.[8]

Nach dem Ende der Weltausstellung wurde die Anlage auf der Schweizer Seite des Genfer Sees wieder aufgebaut, wo sie ab dem 17. Dezember 1900 das Hotel Byron in Villeneuve mit dem Schloss Chillon verband.[3] Dies war die erste Obus-Anlage in der Schweiz. Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Guérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder – sie besaßen zunächst eine Hartgummibereifung und wurden später auf Eisenbereifung umgestellt – deshalb zu schnell verschlissen. Auch der O-Bus-Betrieb von Villeneuve zum Schloss Chillon hatte keinen langen Bestand, er wurde bereits 1903 durch die Tramway Chillon–Byron–Villeneuve ersetzt.

Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Guérin bestanden in Fontainebleau (acht Kilometer lange Überlandlinie nach Samois-sur-Seine, 1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie zwischen dem Stadtteil La Rose und dem Vorort Allauch, 1903 bis 1905) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).

Ferner betrieb man ab 1903 auch die Teltow, ein elektrisch betriebenes Schleppschiff auf dem Machnower See, zeitweise mit einem Kontaktwagen nach dem System Lombard-Guérin.

Das System Schiemann (1901)

Die 1901 eröffnete Bielatalbahn war die erste Obuslinie Schiemanns. Gut erkennbar die hintereinander angeordneten Stangen unterschiedlicher Länge
1902: der Zweirichtungswagen bei den Teltower Kreisbahnen
→ Hauptartikel: Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.

In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangen-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Amerikaners Frank Julian Sprague, der diese sogenannten Stangen- oder Rollenstromabnehmer erstmals 1889 bei einer Straßenbahn verwendete. Sie wurden durch Federkraft an die Leitung gepresst und besaßen an ihrem Ende eine Kontaktrolle.

Jedoch ersetzte Schiemann die Kontaktrolle durch die bis heute verwendeten Schleifschuhe. Zudem passte er das Prinzip an die Bedürfnisse straßengebundener Fahrzeuge an und stattete die Stangenstromabnehmer mit beweglichen Köpfen aus. Sie gestatteten es den Fahrzeugen nach beiden Seiten von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Der Aktionsradius der Wagen war damit zwar deutlich geringer als bei den Systemen mit Kontaktwägelchen, angesichts der damals üblichen schmalen Straßen wirkte sich dies jedoch kaum aus.

Außerdem experimentierte Schiemann 1902 mit einem Zweirichtungsfahrzeug, das wie eine klassische Straßenbahn aufgebaut war. Der Wagen hatte an beiden Enden einen Führerstand mit Fahrschalter und abnehmbarem Lenkrad, gelenkt wurde es mittels zweier Drehschemel. Hierbei handelte es sich um einen Vorführwagen für die italienische Società Anonima Elettricità Alta Italia, es wurde im Hinblick auf die Turiner Gewerbeausstellung gebaut. Zuvor wurde es bei den Teltower Kreisbahnen getestet.[9]

Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stromabnehmerstangen bei Schiemann hintereinander statt nebeneinander angeordnet, ferner waren sie unterschiedlich lang. Dadurch war es den Fahrzeugen möglich, an jeder beliebigen Stelle ohne fremde Hilfe beziehungsweise ohne die Errichtung von Wendeanlagen umzukehren. Die beiden Drähte waren bei Schiemann 50 Zentimeter voneinander entfernt.

Die erste O-Bus-Linie nach dem System Schiemann war die zunächst 2,5 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als Gleislose Bahn bezeichnet. Insgesamt errichtete Schiemann acht Gleislose Bahnen mit Personenverkehr, drei von ihnen wurden zusätzlich auch im Güterverkehr betrieben:

Betrieb Land Länge Spannung Eröffnung Einstellung Bemerkung
Bielatalbahn Deutschland 4,4 km 500 V 1901 1904 auch Güterverkehr
Veischedetalbahn Deutschland 8,0 km 600 V 1904 1916 auch Güterverkehr
Gleislose Bahn Monheim–Langenfeld Deutschland 4,5 km – 1904 1908 auch Güterverkehr
Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler Deutschland 5,3 km 550 V 1906 1917
Gleislose Stadtbahn Mülhausen Deutschland (heute Frankreich) 3,3 km – 1908 1918 Einstangensystem
Pirano–Portorose Italien
(heute Slowenien)		 5,2 km 500 V 1909 1912 Einstangensystem
Drammens Elektriske Bane Norwegen 6,5 km 600 V 1909 1967 Einstangensystem
Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe Deutschland 2 km 440 V 1911 1914 Einstangensystem

Das System Stoll (1901)

Das System Stoll
1903: die Haide-Bahn war die erste Obus-Anlage Stolls
Die Patentschrift Carl Stolls

Der Dresdner Unternehmer (Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll) und Konstrukteur Carl Stoll (1846–1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. April 1901 ein Patent an.[10]

Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote oder den amerikanischen Versuchsananlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 Zentimeter voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 Zentimeter lange Stange angebracht, an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.

Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht.[10] Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, somit deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann.[3] Sie konnten dadurch auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.

Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); das Unternehmen stand damit in direkter Konkurrenz zum Unternehmen Siemens (die wiederum mit ihrem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammenarbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll’sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:

Konstrukteur Carl Stoll (1846-1907)
Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Dresdner Haide-Bahn Deutschland 5,2 km 6 1903 1904
Gleislose Bahn Poprád–Ótátrafüred Ungarn
(heute Slowakei)		 13,8 km 3 1904 1906
Gleislose Bahn Hermannstadt Ungarn
(heute Rumänien)		 2,3 km 4 1904 1904
Gleislose Bahn
Niederschöneweide–Johannisthal		 Deutschland 1,5 km 2 1904 1905

Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdner Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem außerdem die russische Regierung in Folge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Selbstmord. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn noch im selben Jahr von Dresden nach Wien, dort war er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig.[11]

Lyon–Charbonnières, einziger Betrieb nach dem System Nithard

Das System Nithard (1901)

Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann was das System Nithard, benannt nach seinem Erfinder Charles Nithard (1868–1946) aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Stangen die an die Fahrleitung gepresst wurden, jedoch wurde nur eine Linie nach seinem Prinzip betrieben. Hierbei handelte es sich um die vier Kilometer lange Überlandlinie von Lyon nach Charbonnières-les-Bains. Die Strecke wurde 1901 erbaut, der planmäßige Linienbetrieb wurde jedoch erst 1904 aufgenommen. Nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand, musste sie am 10. September 1907 wieder eingestellt werden.[12]

Das System Cantono-Frigerio (1906)

1910: ein Cantono-Frigerio-Obus am Ufer des Comer Sees

Bei den ersten O-Bussen in Italien weit verbreitet war das System Cantono-Frigerio, benannt nach seinem aus Rom stammenden Erfinder E. Cantono. Ausgeführt wurden die betreffenden Anlagen von der Fabbrica Botabili Aventreni Motori (F.R.A.M.) aus Genua. Bei dem erstmals 1906 angewandten Prinzip handelte es sich um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden.

Das Prinzip Cantono-Frigerio war bei folgenden neun Betrieben anzutreffen: La Spezia–Porto Venere (1906 bis 1908), Ivrea–Cuorgnè (1908 bis 1935), L’Aquila (1909 bis 1924), Argegno–San Fedele Intelvi (1909 bis 1919), Desenzano del Garda–Lonato (1909 bis 1919), Stresa (1909 bis ?), Alba–Barolo (1910 bis 1919), Edolo–Ponte di Legno (1910 bis 1918) und Enego–Primolano (1910 bis 1918).

Das System Mercédès-Électrique-Stoll (1907)

Französische Werbung für das System Mercédès-Électrique-Stoll
Die 1907 eröffnete Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war die erste nach dem System Mercédès-Électrique-Stoll
Offener Sommerwagen in Pozsony, heute Bratislava

Nach dem Tod von Carl Stoll brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) aus Wiener Neustadt und der K. u. k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. aus Wien zur Serienreife. Daimler war dabei für die Motoren und die elektrischen Ausrüstungen zuständig, Lohner stellte die Wagenkästen her.

Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an das beteiligte Unternehmen Austro-Daimler System Elektro-Daimler-Stoll genannt. Vermarktet wurde es jedoch unter der "weltläufigeren" französischen Bezeichnung System Mercédès-Électrique-Stoll, seltener auch System Mercédès-Élektrique-Stoll geschrieben. In Großbritannien arbeitete Stoll mit dem Unternehmen Cedes Electric Traction Ltd. aus Stamford Hill (Greater London) zusammen; dort wurde das neue Prinzip entsprechend als System Cedes-Stoll angeboten.

Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung, die dortige Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war gleichzeitig die erste Obus-Anlage Österreichs. Ferner wurde das System 1908 auf der Exposition Internationale des Applications de l'Electricité in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte von April bis November eine 800 Meter lange Versuchsstrecke mit Fahrgastbeförderung.[3] Im Gegensatz zum Stoll’schen Ursprungssystem wurde auf das Sattelschlepper-Prinzip verzichtet, man verwendete statt dessen Radnabenmotoren. Im zeitgenössischen Lexikon der gesamten Technik von Otto Lueger wird das System Mercédès-Électrique-Stoll wie folgt beschrieben:[13]

„Die Stabilität des Stromabnehmergestelles ist dadurch erhöht, dass die federnde Laufrolle pendelartig an ihm aufgehängt ist, die die Anschlussstellen des schleifenartig zusammengezogenen Zuführungskabels am Stromabnehmer vom Wagenzuge entlastet. Dieses Kabel ist an ein zweites, 12 m langes Kabel, das um eine auf dem Wagen befestigte Trommel gewickelt ist, mittels leichtlöslicher Steckdose angeschlossen. Beim Ausweichen des Fahrzeuges wickelt die durch eine Feder gespannte Trommel das abgelaufene Kabelstück selbsttätig wieder auf; dadurch wird es ermöglicht, die ganze Straßenbreite unabhängig von der Oberleitung zu befahren und überall umzudrehen. Der Kabelanschluss mit Steckdose gestattet zwei in entgegengesetzter Richtung fahrenden Wagen, einander leicht auszuweichen, die Wagenführer tauschen die Steckdosen und damit die Stromabnehmer und fahren wieder weiter. Von der Kabeltrommel geht der Strom zu den beiden in die Hinterräder eingebauten Motoren von je 20 PS. über einen Kontroller mit sechs Geschwindigkeiten, deren erste drei Serien- und die drei letzten Parallelschaltung haben. Durch den Einbau der Elektromotoren in die Hinterräder ist jede Zahnradübersetzung und Kettenübertragung vermieden und dadurch gänzliche Geräuschlosigkeit verbürgt. Die Wagen sind vorn mit einfachen und hinten mit doppelten Vollgummireifen bereift. Sie haben zwei voneinander unabhängige, auf die Hinterräder wirkende Fußbandbremsen und außerdem noch eine elektrische Kurzschlußbremse mit drei Bremsstufen, die ein nahezu sofortiges Halten ermöglichen.“

Bezüglich der neuen Technik profitierte Ludwig Stoll von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, der seit 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler war. Dazu gehörten zum einen der Radnabenmotor, den sich Porsche 1896 patentieren ließ, und zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche, das mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war.

Weitere technische Neuerungen waren die Verwendung von Vollgummireifen (statt eisenbereifter Holzspeichenräder) und das sogenannte Vierdrahtsystem. Mit Vierdrahtsystem bezeichnete Stoll damals zweispurige Strecken, es kam allerdings nur bei zwei Betrieben zur Anwendung. Die Bauart Mercédès-Électrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden insgesamt 18 Anlagen nach diesem System.[14] Eine 1912 geplante Strecke in München, sie sollte von Neuhausen nach Sendling führen, konnte hingegen nicht mehr verwirklicht werden:[3]

Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd Österreich
(heute teilweise Tschechien)		 2,88 km 2 1907 1916
Marseille[* 1] Frankreich 0,8 km 2 1908 1908
Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Betrieb
der Gemeinde Weidling		 Österreich 3,7 km 5 1908 1919
Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf[* 2] Österreich 2,2 km 4 1908 1938
Elektrische Oberleitungsbahn Liesing–Kalksburg Österreich 3,8 km 4 1909 1920
Bratislava–Železná studienka[* 3] Ungarn (heute Slowakei) 5,8 km 7 1909 1915
České Budějovice Böhmen (heute Tschechien) 1,6 km 2 1909 1914
Gleislose Bahn Judenburg Österreich 1,9 km 1[* 4] 1910 1914
Gleislose Bahn Heilbronn–Böckingen Deutschland 5,5 km 4 1911 1916
Omnibus électriques Fribourg–Farvagny
(auch Güterverkehr)		 Schweiz 13,1 km 3[* 5] 1912 1932
Gleislobus Steglitz Deutschland 1,8 km 3 1912 1914
Paris–Saint-Mandé Frankreich 2,2 km 2 1912 1914
West Ham[* 6] Großbritannien – 1 1912 1912
Keighley Großbritannien – 8 1913 1926 / 1932[* 7]
Aberdare Großbritannien – 8 1914 1925
Hove[* 8] Großbritannien – 1 1914 1914
Germiston Südafrika – 10[* 9] 1914 1918
Constantine Frankreich
(heute Algerien)		 5 km 6 1921 1925 / 1963[* 10]
Ein Stoll-Wagen auf einer zeitgenössischen Reklamemarke für Metzeler-Vollgummireifen
  1. ↑ Präsentationsstrecke
  2. ↑ mit Vierdrahtsystem
  3. ↑ mit Vierdrahtsystem
  4. ↑ zuzüglich eines Anhängers
  5. ↑ zuzüglich eines Oberleitungslastkraftwagens
  6. ↑ nur Versuchsbetrieb
  7. ↑ Keighley wandte sich 1926 vom System Stoll ab, der Obus-Betrieb bestand jedoch noch bis 1932
  8. ↑ nur Versuchsbetrieb
  9. ↑ zuzüglich eines Anhängers
  10. ↑ Constantine wandte sich 1925 vom System Stoll ab, der Obus-Betrieb bestand jedoch noch bis 1963

Das System Lloyd-Köhler (1910)

Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte System Lloyd-Köhler. Federführend bei der Entwicklung war das namensgebende Unternehmen Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen, ein Gemeinschaftsunternehmen des Erfinders Georg Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht.[3] Diese Anordnung war nicht zufällig, sie sollte verhindern dass eine herabfallende Stromleitung einen Kurzschluss auslöst. Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen. Sie liefen oben auf dem Minus-Draht, während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden.[3] Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren.

Vertikale Leitungsanordnung beim System Lloyd-Köhler

Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Mercédès-Électrique-Stoll identisch. Ebenso verwendete auch Köhler Vollgummireifen und Radnabenmotoren.[3] Und auch beim System Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Stromabnehmer umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht und kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung, 1915 meldete das Köhler’sche Unternehmen schließlich Insolvenz an:[15]

Betrieb Land Länge Wagen Eröffnung Einstellung
Bremen-Arster Bahn Deutschland 3,2 km 2 1910 1916
Parkbahn Deutschland 3,1 km 4 1910 1911
Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Deutschland 13,2 km – 1910 1926
Gleislose Lloyd-Bahn Brockau Deutschland
(heute Polen)		 4,3 km 4[* 1] 1912 1914
Stockport Großbritannien – – 1913 1919
  1. ↑ zuzüglich zweier Anhänger

Erster Regelbetrieb in den Vereinigten Staaten (1910)

Kreuzung im Laurel Canyon, der rechte Wagen mit abgezogenen Stangen

In den Vereinigten Staaten wurde die erste regelmäßig mit Fahrgästen betriebene Obus-Linie am 11. September 1910 eröffnet, The Trackles Trolley genannt. Die 2,7 Kilometer[3] lange Strecke am Rande von Los Angeles verband die Straßenbahnendstelle am Sunset Boulevard mit dem beliebten Ausflugsziel und Bungalow-Viertel Laurel Canyon. Zur Anwendung kam eine Kopie des Systems Schiemann, jedoch waren die beiden Fahrdrähte deutlich weiter voneinander entfernt als beim Vorbild. Die beiden Stromabnehmer wurden nicht mittig, sondern jeweils am Rand des Wagenkastens platziert. Betreibergesellschaft war die 1909 gegründete Laurel Canyon Utilities Company, die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom erfolgte durch die örtliche Straßenbahngesellschaft Pacific Electric Railway (PE). Es waren zwei Fahrzeuge vorhanden, sie boten jeweils zehn Passagieren Platz. Schon 1915 wurde dieser Betrieb jedoch wieder beendet und durch Dampfwagen der Marke Stanley Steamer ersetzt.[16]

Zäsur durch den Ersten Weltkrieg

Stagnation in Kontinentaleuropa

Obwohl die Staaten Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend waren, insbesondere Deutschland mit dem fortschrittlichen System Schiemann, bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die Obus-Pioniere auf dem europäischen Festland. Der Krieg sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt deshalb, weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Dadurch wurden nicht nur neue Anlagen verhindert, sondern auch die Fahrdrähte vorhandener Betriebe als kriegswichtiger Rohstoff durch das Militär einkasssiert. Ferner herrschte bei den meisten Obus-Gesellschaften Personalmangel, weil viele Angestellte zum Wehrdienst eingezogen wurden.

Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle, die Straßenbeläge waren oft zu schlecht für die vergleichsweise schweren Oberleitungsbusse. Insbesondere galt dies für die Anhängerzüge, die Betreibergesellschaften wurden häufig für die dadurch entstehenden Straßenschäden verantwortlich gemacht. Antriebskonzepte und Stromabnahme-Systeme waren ebenfalls noch nicht ausgereift, oft sorgten auch beide Faktoren im Zusammenspiel für Probleme. So waren beispielsweise die bei einigen Systemen verwendeten Radnabenmotoren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Dies führte zu Problemen auf den damals noch zahlreichen ungeteerten Naturstraßen, sie verursachten eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe.[17] Aber auch die Bevölkerung stand den neuen Verkehrsmitteln anfangs oft skeptisch gegenüber. Manchen galten sie ob ihres beinahe geräuschlosen Betriebs gar als unheimlich, vergleichbar mit den Vorbehalten gegenüber den ersten Dampflokomotiven im 19. Jahrhundert. Die aufgrund der hohen Betriebskosten oft teuren Fahrkarten sorgten wiederum in vielen Fällen für mangelnden Fahrgastzuspruch und damit für hohe Defizite.

Von den insgesamt 15 Anlagen die in den Jahren 1901 bis 1912 im Deutschen Reich angelegt wurden, überlebte nur die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn das Ende des Ersten Weltkriegs. Ähnlich war es in Frankreich (wo nur der Betrieb in Lille den Krieg überlebte), in Italien (wo nur ein Betrieb das Jahr 1922 überlebte) und in Österreich-Ungarn (wo nur die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf das Jahr 1920 überlebte).

Weltweiter Durchbruch im British Empire

Der erste britische Trolleybus verkehrte 1909 in London
Der erste südamerikanische Trolleybus lief ab Oktober 1913 in Mendoza in Argentinien, hier im August 1913 auf Testfahrt in Leeds

Bereits 1908 hatte das britische Unternehmen Railless Electric Traction Company Limited (R.E.T.) eine Lizenz des Systems Schiemann erworben und entwickelte dieses weiter.[5] Am 25. September 1909 errichtete sie eine Versuchsanlage in der Hauptstadt London, nach ausgiebigen Tests folgten 1911 zwei weitere Anlagen in Bradford und Leeds. Innerhalb nur weniger Jahre verbreitete sich der O-Bus anschließend außer in Europa und in Nordamerika auch auf allen anderen Kontinenten. Insbesondere im British Empire fasste er schnell Fuß:

Kontinent Staat Stadt Eröffnungsdatum
Asien Japan Tokio April 1912, nur Versuchsbetrieb
Südamerika Argentinien Mendoza Oktober 1913, nur Versuchsbetrieb
Afrika Südafrika Boksburg März 1914
Ozeanien Neuseeland Wellington September 1924

In Folge des Ersten Weltkriegs erfolgte die Weiterentwicklung des Systems überwiegend in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. So existierten beispielsweise zwischen 1887 und 1924 allein in den USA rund 20 Versuchsanlagen. Die bisher führenden Nationen Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich waren hingegen von der weiteren Entwicklung kriegsbedingt weitgehend abgekoppelt.

Einen Meilenstein setzten nach dem Krieg US-amerikanische Konstrukteure. Ihnen gelang es, bis 1923 Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu entwickeln.[5] Positiv auf die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses wirkte sich außerdem die ebenfalls in den 1920er Jahren erfolgte Einführung von Luftreifen im Omnibusbau aus. Sie sorgten nicht nur für mehr Fahrgastkomfort, sondern verringerten überdies vor allem die Gefahr einer Stangenentgleisung durch starke Erschütterungen. Ferner sorgte die kontinuierliche Verbesserung der Straßenverhältnisse für die zunehmende Popularität des Oberleitungsbusses. Insbesondere die Abkehr von gepflasterten Straßen beziehungsweise Naturstraßen zugunsten asphaltierter Straßen spielte hierbei eine entscheidende Rolle.

Die Jahre der größten Verbreitung

Weltweite Entwicklung

In der Zwischenkriegszeit erwarb sich der Oberleitungsbus weltweit eine große Akzeptanz, vor allem in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten und in der UdSSR. Weltweit ersetzten die O-Busse in jenen Jahren Straßenbahnen, vor allem weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich kostengünstiger waren, sie schneller und leiser fuhren und deshalb für die Fahrgäste oft attraktiver waren.

1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz, Ende der 1930er-Jahre waren es bereits 2600 Fahrzeuge. In der Nachkriegszeit verkehrten dann allein in der Hauptstadt London bis zu 1764 Wagen, dies war die größte Trolleybusflotte der Welt.[18] Insgesamt existierten in Großbritannien im Laufe der Jahre 38 Obus-Systeme, die überwiegende Mehrheit davon in England. In Wales (fünf Netze), Schottland (zwei Netze) und Nordirland (ein Netz in der Hauptstadt Belfast) war der Trolleybus weniger verbreitet, im benachbarten Irland gab es nie einen Obus-Betrieb.

In den Vereinigten Staaten waren es 1934 bereits 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 335 Kilometern. 1940 verkehrten dann schon 2800 Wagen in 60 Netzen. Ihren absoluten Höhepunkt erreichte diese Entwicklung 1950, als in den USA mehr als 6500 Trolleybusse gleichzeitig im Einsatz standen.[18]

Ab 1933 begann sich der Obus dann auch in der Sowjetunion durchzusetzen, damals wurde der erste Betrieb in der Hauptstadt Moskau eröffnet. Systematisch eröffnete man zudem auch in den Hauptstädten aller 14 anderen Unionsrepubliken Obus-Systeme – jeweils bevor man auch die jeweiligen Provinzstädte mit Obus-Betrieben ausstattete: 1935 in Kiew, 1937 in Tiflis, 1941 in Baku, 1944 in Alma-Ata, 1947 in Riga und Taschkent, 1949 in Chișinău und Jerewan, 1951 in Bischkek, 1952 in Minsk, 1955 in Duschanbe, 1956 in Vilnius, 1964 in Aşgabat und 1965 in Tallinn.

  • 1934 in Moskau: der LK-1 war der erste sowjetische Trolleybus-Typ

  • Ein typischer amerikanischer Brill-Wagen von 1954, hier in Edmonton

  • Niederlande: Arnheimer Trolleybus von 1949

  • Australien: Trolleybus in Brisbane, 1951

  • 1972: Großbritanniens letzter Trolleybus in Bradford

In der westlichen Welt begann hingegen in den 1960er-Jahren, nicht zuletzt im Zuge der einsetzenden Massenmotorisierung, der Niedergang des Verkehrsmittels Oberleitungsbus. So wurde beispielsweise in der einstigen Obus-Hochburg Großbritannien 1972 der letzte Betrieb eingestellt, dieser befand sich in Bradford. In London verkehrte bereits 1962 der letzte Trolleybus. In den USA beendete 1973 die Einstellung des Netzes in Chicago eine lange Reihe von Betriebseinstellungen, lediglich fünf der einstmals 60 Netze überlebten bis heute.

In den 1970er-Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor, die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979/80 sowie das sich verstärkende Umweltbewusstsein in verschiedenen Ländern zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus. Die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen ebenso dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde. Dennoch wurden in der westlichen Welt seither nur vergleichsweise wenig neue Betriebe eröffnet. Jedoch führte die Diskussion der 1970er-Jahre dazu, dass viele damals einstellungsgefährdete Netze bis heute überleben konnten.

Ferner statteten im Laufe der Jahre einige Entwicklungsländer ihre Hauptstädte mit Obus-Betrieben aus, insbesondere in Asien und Lateinamerika. Hierbei handelte es sich häufig um – teilweise recht kurzlebige – Prestigeprojekte, nicht selten mit finanzieller und technischer Unterstützung aus dem Ausland. In diese Kategorie fallen beispielsweise die Netze in Manila (1924 bis 1955), Georgetown (1924 bis 1961), Singapur (1926 bis 1962), Lima (1928 bis 1931), Rangun (1936 bis 1942), Caracas (1937 bis 1945), Havanna (1949 bis 1954), Port-of-Spain (1951 bis 1956), Kairo (1950 bis 1981), Montevideo (1951 bis 1992), Colombo (1953 bis 1964) und Tunis (1954 bis 1970). In späteren Jahren außerdem der Oberleitungsbus Kathmandu (1975 bis 2008), der Oberleitungsbus Kabul (1979 bis 1992) und der Betrieb in der vietnamesischen Hauptstadt Hanoi (1986 bis 1993).

Japan

1952: Trolleybus in Tokio

Die erste Oberleitungsbuslinie Japans bestand zwischen 1928–1932 mit der Shin-Hanayashiki Onsen Tochi zwischen Takarazuka und Kawanishi.[19] Für den Raum Kōbe plante die Settsu Denki Jidōsha bereits 1923 ein derartiges System.[20]

Eingestellte Oberleitungsbuslinien waren die von den jeweiligen städtischen Verkehrsämtern betriebenen (shiei) Toei Trolleybus (1952–1968 durch das Verkehrsamt der Präfektur Tokio),[21] Kawasaki-shiei Trolleybus (1951–1964 in Kawasaki),[22] Yokohama-shiei Trolleybus (1959–1972 in Yokohama),[23] Nagoya-shiei Trolleybus (1943–1951 in Nagoya),[24] Kyōto-shiei Trolleybus (1932–1969 in Kyōto)[25] und die Ōsaka-shiei Trolleybus (1953–1970 in Ōsaka).[26] Für Nagaoka war in der Nachkriegszeit mit der Nagaoka-shiei Mukijō Densha ebenfalls ein solches System geplant.[27]

Renaissance und erneuter Niedergang in Deutschland und Österreich

Deutsches Reich

Mit Beginn der 1930er-Jahre kam auch im Deutschen Reich die Trendwende zum modernen O-Bus. Bezüglich der Technik bediente man sich dabei der neuesten Entwicklungen aus Großbritannien und den USA. Nach dem es im Deutschen Reich vier Jahre lang gar keinen Oberleitungsbusverkehr gab, eröffnete man am 26. August 1930 mit dem Fahrdrahtbus Mettmann–Gruiten die erste neuzeitliche Obus-Anlage Deutschlands. Bei dieser Strecke handelte es sich anfangs mehr um eine Teststrecke als um eine Linie zur Personenbeförderung, die Versuchsfahrten hatten Vorrang vor dem Regelbetrieb. Weitere Versuchsbetriebe existierten 1930/31 auf dem Gelände der BBC in Mannheim-Käfertal und ab dem 25. Januar 1931 in Nürnberg. Auf letzteren beiden Strecken fand jedoch kein planmäßiger Fahrgastbetrieb statt.

Ein Berliner Obus vom Typ Büssing/C.u.U./AEG aus dem Jahr 1933 auf einer Briefmarke von 1972

Als zweite moderne Anlage mit Regelbetrieb ging 1932 der Oberleitungsbus Idar-Oberstein in Betrieb. In den Jahren 1933 und 1935 wurden auch in der Hauptstadt Berlin zwei Obuslinien eröffnet. Sie waren jedoch betrieblich stets voneinander getrennt, die erste befand sich im Stadtteil Spandau, die zweite in Steglitz. Weitere neue Anlagen folgten 1936 in Oldenburg und dem ostpreußischen Insterburg, 1937 in Hannover sowie 1938 in Leipzig und Zwickau. Zwei Tage vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, am 1. September 1939, eröffnete man schließlich den Obusverkehr in Allenstein in Ostpreußen, um die Straßenbahn zu ergänzen. Mit Kriegsbeginn verfügten somit bereits neun deutsche Städte über einen Obus.

Der Krieg beschleunigte letztendlich die Pläne zur Umstellung von Straßenbahnbetrieben auf Obusverkehr, unter anderem weil der Stahl der dadurch frei werdenden Schienen für die Rüstungsindustrie genutzt werden konnte. Eine Umstellung auf Omnibus-Betrieb schied ebenfalls aus, denn aufgrund der Aufrüstung der Wehrmacht mussten im Omnibus-Betrieb schon ab 1936 dringend Kraftstoffe eingespart werden. Grundlage dafür bildete eine Verfügung des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegsproduktion.[28]

Nicht zuletzt waren die O-Busse schneller als die damaligen Straßenbahnen – viele Betriebe verfügten noch über Triebwagen älterer Bauart die zudem nach einigen Jahren kriegsbedingt typischerweise stark verschlissen waren – vor allem beschleunigten sie besser. Somit konnten die Umlaufzeiten verkürzt werden, es gelang bei gleicher Beförderungsleistung sowohl Fahrzeuge als auch Personal einzusparen. Dadurch wurde auch der Verlust durch an die Front eingezogene Betriebsangehörige etwas kompensiert. Außerdem konnten bei Obus-Strecken Kriegsbeschädigungen schneller beseitigt und die Strecken schneller reaktiviert werden, da keine Schienen instandgesetzt werden mussten.

Auf diese Weise entstanden auf dem Gebiet der heutigen Bundesrepublik Deutschland – trotz der ungünstigen Umstände – allein in den sechs Kriegsjahren 18 neue Obus-Betriebe. Vier weitere Anlagen wurden in den Gebieten eröffnet, die seit 1945 nicht mehr zu Deutschland gehören: 1943 in Königsberg (als Ergänzung zur Straßenbahn), Landsberg an der Warthe (hier auch Güterverkehr mit elektrischen Oberleitungs-Zugmaschinen von Faun/Siemens-Schuckert die Anhänger zogen) und Liegnitz sowie 1944 in Waldenburg, beide in Schlesien. Letzteren war jedoch kein langes Leben beschieden, mit Ausnahme des Liegnitzer Betriebs mussten alle drei kriegsbedingt schon im Januar 1945 den Betrieb wieder einstellen. Zahlreiche weitere Obus-Projekte jener Zeit mussten angesichts der Umstände gänzlich zurückgestellt werden, sodass es nur in wenigen Städten zum Ersatz der Straßenbahnen durch Obusse kam. Als Beispiel sei der 1944 erfolgte Ersatz der Städtischen Straßenbahn Eßlingen durch den Oberleitungsbus Esslingen am Neckar angeführt.

Eine Besonderheit stellte der Betrieb in Wilhelmshaven dar. Neben dem 1943 eröffneten städtischen Obusnetz betrieb dort der Privatunternehmer Theodor Pekol ab 1944 eine Überlandlinie nach Jever. Im Stadtgebiet teilten sich die kommunalen und privaten Obusse die gemeinsamen Fahrleitungsanlagen.

Bundesrepublik Deutschland und Saarland bis 1990

Aufschwung

In der Stunde Null existierten in den drei Westlichen Besatzungszonen – inklusive West-Berlin und Saarland – nominell 22 Obus-Anlagen, die freilich kriegsbedingt nicht alle funktionstüchtig waren. Der weitere Ausbau ging unvermindert weiter, schon am 16. Dezember 1946 eröffnete in Mainz der erste westdeutsche Obus-Betrieb der Nachkriegszeit. Mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 waren es dann bereits 34 Anlagen, davon eine im Saarland.

Als letzter Betrieb dieser Epoche eröffnete am 19. Dezember 1953 der Obus in Minden. Im Gegensatz dazu erlebte die Linie von Mettmann nach Gruiten, deren Eröffnung 1930 die Obus-Renaissance in Deutschland einleitete, diesen Höhepunkt nicht mehr. Sie wurde – als erste unter den modernen Obus-Betrieben Westdeutschlands – schon 1952 wieder stillgelegt.

Mit 55 gleichzeitig betriebenen Netzen – davon drei im damals noch souveränen Saarland – erreichte die Renaissance des Oberleitungsbusses in Westdeutschland schließlich in den Jahren 1954 bis 1957 ihren absoluten Höhepunkt. Betrachtet man das gemeinsame Netz der Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) als getrennte Betriebe – Duisburg wurde noch am 18. Dezember 1954 an das Netz der KMV angeschlossen – so waren es sogar 56.[29]

Eine bemerkenswerte Zäsur erlebte der O-Bus in Westdeutschland in Folge der 1954 erfolgten Abschaffung des Einfuhrzolls für Mineralöl. Danach wurden – abgesehen vom Duo-Bus-/Spurbus-Versuchsbetrieb in Essen, der jedoch erst 1983 eingerichtet wurde – keine neuen Anlagen mehr eröffnet. Dessen ungeachtet erweiterte man die vorhandenen Netze auch nach 1954 noch, insbesondere zur Erschließung der in jener Zeit neu entstandenen Wohnsiedlungen an den Stadträndern.

Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte seinerzeit die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die gesamte Netzgröße betrug 54,635 Kilometer, im Anschluss daran weitere 1,35 Kilometer zu Duisburg gehörend.[30] Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,51 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen KMV und der DVG. Zweitgrößtes Netz war der Oberleitungsbus Siegen, es erreichte zeitweise eine Ausdehnung von 46,2 Kilometern. Das mit 38,7 Kilometern Streckenlänge drittgrößte Netz jener Zeit war der Oberleitungsbus Solingen.[31]

Ansonsten befanden sich unter den westdeutschen Obus-Städten überwiegend kleinere und mittlere Städte, die dadurch ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten. In den westdeutschen Großstädten konnte sich der Obus hingegen nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, so existierte etwa in Augsburg, Bremen, Essen, Flensburg, Frankfurt, Hannover, Kassel, Köln, Krefeld, Regensburg und Wiesbaden nie mehr als eine Strecke. Auch der Oberleitungsbus Aachen und der Oberleitungsbus München fielen in diese Kategorie.

Niedergang

Der Großteil der Betriebe in der Bundesrepublik konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er-Jahren verschwanden fast alle wieder. Mit Beginn der 1970er-Jahre betrieben nur noch elf westdeutsche Städte O-Busse. Die Gründe für diesen Niedergang waren vielfältig, fielen jedoch zeitlich aufeinander:

  • Eine große Rolle spielte der massive Straßenausbau der damaligen Zeit. Die damit verbundene Neuverlegung der Fahrleitung – inklusive ständig wechselnder Bauprovisorien – musste von den Verkehrsgesellschaften überwiegend selbst getragen werden. Der Obus ließ sich somit nicht mit dem damals modernen Konzept der sogenannten autogerechten Stadt vereinbaren.
  • Ebenso entwickelte sich die systematische Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken durch die Deutsche Bundesbahn zu einem Hindernis für den Obus-Verkehr. Nicht überall war man bereit, Über- oder Unterführungen zu errichten, beziehungsweise die O-Busse alternativ mit Hilfsmotoren auszustatten.
  • Ein weiteres Problem ergab sich durch das Verbot der Personenbeförderung in Anhängern ab dem 1. Juli 1960. Um die gleiche Beförderungskapazität zu erreichen, hätten vielerorts neue Gelenkobusse beschafft werden müssen. Viele Betriebe nutzten diesen Einschränkung daher, um gleich auf Dieselbusse umzusteigen.
  • Außerdem wurden ab 1962 in Deutschland keine serienmäßigen Fahrzeuge mehr angeboten. Damals stellte das Unternehmen Henschel als letzter Komplettlieferant die Produktion von O-Bussen ein. Dies führte später unter anderem zu Eigenbauten wie dem Typ Trolleybus Solingen.
  • Ferner wurden Dieselbusse in den 1960er-Jahren von der Mineralölsteuer befreit. Dadurch konnte der Linienverkehr mit ihnen günstiger bedient werden, als mit O-Bussen.[32]

Häufig wurde daher nur eine Fahrzeuggeneration verwendet – als diese zum Ersatz anstand, gab man den Obus fast überall zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse wieder auf. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte klassische Obus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde.

DDR

In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) existierten im Mai 1945 vier Obus-Betriebe, dies waren die Netze in Eberswalde, Leipzig und Zwickau sowie der Oberleitungsbus Gera. Die weitere Entwicklung verlief weitgehend parallel zu Westdeutschland, in rascher Folge wurden auf dem Gebiet der späteren DDR sieben weitere Betriebe eröffnet: Oberleitungsbus Greiz (September 1945), Dresden (1947), Oberleitungsbus Weimar und Oberleitungsbus Erfurt (1948), Oberleitungsbus Potsdam (1949) sowie Magdeburg (Juli 1951).

Der letzte DDR-Obus-Betrieb jener Epoche eröffnete im August 1951 in der Hauptstadt Ost-Berlin – die beiden Berliner Obus-Linien aus den 1930er-Jahren befanden sich hingegen beide im Westteil der Stadt. Allerdings verkehrte die West-Berliner Linie A 31 im Bereich des Nennhauser Damms nach 1945 für circa 800 Meter auf dem Gebiet der SBZ. Kurioserweise betraf dies nur die stadteinwärtige Fahrtrichtung, die Innerdeutsche Grenze verlief exakt in der Mitte der Straße und damit zwischen den beiden Richtungsfahrleitungen. Der zunehmende Ausbau der dortigen Grenzsicherungsanlagen führte letztendlich 1952 zur Einstellung der Linie.[33]

Mit elf Betrieben erreichte die Obus-Entwicklung im Osten ihren Höhepunkt. Doch bereits 1969 begann auch in der DDR der Niedergang, bis 1977 wurden acht dieser Netze wieder eingestellt. In den betroffenen Großstädten setzte man auf die Straßenbahn als Massenverkehrsmittel, in der Kleinstadt Greiz wurde die Bedienung mit Kraftomnibussen als ausreichend betrachtet. Lediglich die Obus-Betriebe in Eberswalde, Potsdam und Weimar überlebten diese große Stilllegungswelle. Damit folgte die DDR nicht dem Trend in den sozialistischen Bruderländern, wo der Obus in jener Epoche eine immer stärkere Rolle im Stadtverkehr einnahm.

Problematisch war dabei vor allem der Fahrzeugsektor. Bereits 1957 endete die Produktion von Oberleitungsbussen in der DDR, in Folge eines Beschlusses des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe durften fortan nur noch tschechoslowakische Škoda-Obusse importiert werden.[34] Ab 1970 konnte die DDR dann aufgrund ihres Handelsbilanzdefizits gar keine O-Busse mehr einführen, zudem gab Škoda damals die Obus-Produktion vorübergehend auf.[35] Dies änderte sich erst wieder in der ersten Hälfte der 1980er-Jahre, als alle drei verbliebenen DDR-Betriebe den neuen Typ Škoda 14 Tr beschafften. Ab 1985 importierte man dann ausschließlich ungarische Ikarus-Gelenkobusse.

Kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 erlebte der Obus in der DDR aus energiepolitischen Gründen noch einmal eine Renaissance. Ziel dieser Politik war es, teures Import-Erdöl einzusparen und stattdessen die Verwendung heimischer Braunkohle zu fördern. Der Oberleitungsbus Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 eröffnet, beim Oberleitungsbus Suhl wurden die Bauarbeiten im Frühjahr 1990 kurz vor der Fertigstellung abgebrochen. Die in Neubrandenburg, Stendal, Stralsund und Wismar vorgesehenen Anlagen kamen hingegen nicht mehr über die Planungsphase hinaus.

Zu Fall gebracht wurden die Projekte durch den politischen Umbruch, nicht zuletzt weil damals ausreichend gebrauchte beziehungsweise fabrikneue Omnibusse aus Westdeutschland zur Verfügung standen. Stattdessen wurden wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung – außer dem erst kurz zuvor eröffneten Oberleitungsbus in Hoyerswerda – auch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt. Lediglich das Netz in Eberswalde überlebte als einziger ostdeutscher Obusbetrieb bis heute.

Österreich

In Österreich begann die Renaissance des Oberleitungsbusses zunächst mit einer Stilllegung. In Folge des Anschlusses Österreichs musste der letzte österreichische Betrieb aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, die Wiener Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf, im Oktober 1938 eingestellt werden. Ein Umbau für den damals neu eingeführten Rechtsverkehr wurde verworfen, ferner galt die weltweit letzte Anlage mit Kontaktwägelchen als technisch veraltet.

Doch schon 1940 eröffnete man – parallel zur Entwicklung in Deutschland – mit dem Oberleitungsbus Salzburg den ersten modernen Obus-Betrieb Österreichs, im Jahr darauf ging der Oberleitungsbus Graz in Betrieb. 1944 folgten mit dem Oberleitungsbus Innsbruck, dem Oberleitungsbus Kapfenberg, dem Oberleitungsbus Linz sowie dem Netz in Klagenfurt gleich vier weitere Betriebe bevor schließlich 1946 auch Wien mit der Linie 22 vom Währinger Gürtel nach Salmannsdorf einen modernen Obus erhielt. In der Hauptstadt konnte sich der Obus jedoch nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, es blieb stets bei dieser einen Linie. Eine bereits 1943 projektierte Linie 24 von Heiligenstadt nach Klosterneuburg konnte hingegen kriegsbedingt nie eröffnet werden.[36] Als letzte österreichische Stadt in dieser Epoche nahm schließlich 1949 der Oberleitungsbus Leoben den Betrieb auf. Eine Sonderstellung hatte hingegen der von 1945 bis 1951 betriebene Oberleitungsbus Sankt Lambrecht, er diente überwiegend dem Güterverkehr.

1958 leitete die Einstellung der einzigen Wiener Obus-Linie auch in Österreich den Niedergang des Verkehrssystems Obus ein. Es folgten die Aufgaben der Betriebe Klagenfurt (1963), Graz (1967), Innsbruck (1976) und Leoben (1973) womit nur noch drei von zwischenzeitlich acht Netzen übrig blieben.

Ein Zwischenhoch erlebte der Oberleitungsbus in Österreich, als 1988 die Innsbrucker Verkehrsbetriebe erneut den Obusverkehr aufnahmen. Jedoch war auch dieser nur vorübergehend, im Februar 2007 wurden die beiden Innsbrucker Obus-Linien wieder auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Diese wiederum sollen in den nächsten Jahren durch Erweiterungen des Innsbrucker Straßenbahnnetzes ersetzt werden. Nach der bereits 2002 erfolgten Stilllegung des kleinen Betriebs in Kapfenberg war dies die zweite Aufgabe eines österreichischen Obusbetriebes in jüngerer Zeit.

Schweiz

Nachdem im Mai 1932 der frühzeitliche Überlandbetrieb zwischen Fribourg und Farvagny aufgegeben wurde, eröffnete man nur kurz darauf im Oktober 1932 mit dem Trolleybus Lausanne den ersten modernen Betrieb der Schweiz. In rascher Folge stattete man weitere Schweizer Städte mit Trolleybussen aus, darunter zunächst 1938 der Trolleybus Winterthur und 1939 der Trolleybus Zürich. 1940 gingen dann gleich drei Systeme in Betrieb, neben zwei weiteren Stadtnetzen – dem Trolleybus Neuchâtel und dem Trolleybus Biel/Bienne – war dies der Überlandbetrieb Altstätten–Berneck der Rheintalischen Verkehrsbetriebe. 1941 folgten dann auch Basel, der Trolleybus Luzern und der Betrieb in der Bundesstadt Bern, 1942 schließlich der Trolleybus Genf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging diese Entwicklung weiter, 1948 eröffnete zwischen Les Hauts-Geneveys und Villiers im Val de Ruz ein weiterer Überlandbetrieb. Ab 1949 verkehrten dann mit dem Trolleybus Freiburg im Üechtland auch dort wieder Trolleybusse, im gleichen Jahr ging außerdem die erste Linie des Trolleybus La Chaux-de-Fonds in Betrieb. Es folgten der Trolleybus St. Gallen (1950), Thun–Beatenbucht (1952), Lugano (1954) und Vevey–Villeneuve (1957) bevor schließlich 1966 mit dem Trolleybus Schaffhausen der 18. und bislang letzte moderne Betrieb der Schweiz eröffnet wurde.

Fünf dieser Netze sind seither wieder eingestellt worden. Zunächst die drei Überlandbetriebe (Rheintal 1977, Thun 1982, Val de Ruz 1984), 2001 dann auch der Betrieb in Lugano. Die Einstellungen erfolgten nicht zuletzt aufgrund hoher Kosten für Neufahrzeuge. Wegen der ungewöhnlich hohen Spannungen von 1000 beziehungsweise 1100 Volt – statt der üblichen 600 Volt – waren keine serienmäßigen Fahrzeuge erhältlich. Basel stellte den Betrieb 2008 ein und ersetzte seine Trolleybusse durch Erdgasbusse.

Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Straßenbahnnetz, aber keine Trolleybuslinien besitzt. Insgesamt betrachtet dienten 13 der 18 neuzeitlichen Schweizer Trolleybusbetriebe als Ersatz für die zuvor dort verkehrende Straßenbahn. Lediglich in Basel, Bern, Genf, Neuchâtel und Zürich fungieren beziehungsweise fungierten die Trolleybusse als Ergänzung zur Straßenbahn.

Nicht mehr angewandte Sonderformen

Einstangenkontaktsystem

Immer wieder experimentierte man im Laufe der Obus-Entwicklung mit verschiedenen Einstangenkontaktsystemen, sie konnten sich jedoch auf Dauer nicht durchsetzen. Wie das Zweistangenkontaktsystem ist auch das Einstangenkontaktsystem eine Erfindung des deutschen Obus-Pioniers Max Schiemann. Er stattete ab 1908 alle von seiner Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. neu eröffneten Strecken damit aus, dies waren die Gleislose Stadtbahn Mülhausen, die Strecke von Pirano nach Portorose, die Drammens Elektriske Bane und die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe.

Auch beim Einstangenkontaktsystem ist die Fahrleitung zweipolig, die beiden Oberleitungs-Drähte sind jedoch mit einem Abstand von nur 15 Zentimetern deutlich näher zueinander angeordnet, als dies bei den ersten Schiemann-Anlagen üblich war (50 Zentimeter) beziehungsweise bei heutigen Anlagen üblich ist (60 Zentimeter). Die dabei verwendeten Fahrzeuge verfügen jedoch nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Diese ist mit einem doppelpoligen Stromabnehmerkopf ausgestattet, Plus- und Minus-Pol wurden gemeinsam innerhalb der Einzelstange zum Fahrzeug geführt.

Später wurde die Idee in modifizierter Form noch einmal vom Unternehmen BBC aus Mannheim aufgegriffen. Beim System der BBC waren die beiden Drähte jedoch 20 Zentimeter voneinander entfernt.[37] Einer Obus- Anlage mit Einstangenkontaktsystem wurden Vorteile wie ein eleganteres Aussehen, Gewichtsersparnis und größere Wendigkeit zugeschrieben.[38] Als besonderer Vorteil wurde die außerplanmäßige Wendemöglichkeit an jeder beliebigen Straßenkreuzung gepriesen, auch an den Streckenendpunkten konnte auf Wendeschleifen verzichtet werden. Beim Befahren von Weichen übernahm ein mittig am Stromabnehmerkopf angebrachter Knopf die Führung in einer U-förmigen, spannungslosen Schiene.[37] Damit ausgerüstet waren drei deutsche Obus-Betriebe, das weiterentwickelte System bewährte sich aber ebenfalls nicht:

  • Zwickau – 1938 eröffnet, 1941/42 auf reguläres System umgebaut
  • Gera – 1939 eröffnet, 1943 auf reguläres System umgebaut
  • Eberswalde – 1940 eröffnet, 1951 auf reguläres System umgebaut

Weitere Einstangenkontaktsysteme existierten kurzzeitig in Großbritannien. Hierbei handelte es sich um Nottingham Mitte der 1930er-Jahre und Glasgow in den späten 1940er-Jahren. Die Fahrdrähte waren dort jeweils 6,1 Zoll voneinander entfernt gespannt, das heißt 15,5 Zentimeter.[39] Ebenso wurden die O-Busse in Shanghai (ab 1914) und Penang (ab 1924) anfangs nach diesem Prinzip betrieben.

Außerdem verwendete Philadelphia in den Anfangsjahren ein Einstangenkontaktsystem, das Netz dort wurde 1923 eröffnet. Dabei waren die Drähte jedoch im Normalabstand zueinander aufgehängt, der Stromabnehmer gabelte sich im oberen Bereich auf. Auch dieses Prinzip bewährte sich nicht. Die weltweit letzte Anlage mit einem Einstangenkontaktsystem war schließlich der seinerzeit von Schiemann angelegte Betrieb im norwegischen Drammen, dieser wurde 1967 gänzlich eingestellt.

  • Blankenese–Marienhöhe (1911 bis 1914) war die letzte von Schiemann angelegte Strecke

  • 1920er-Jahre: ein früher Einstangen-Trolleybus britischer Provenienz in Shanghai

  • 1940: Obus des Typs MPE 1 in Eberswalde, ausgestattet mit dem BBC-Einstangensystem

Doppeldecker

Eine weitere Möglichkeit der Kapazitätssteigerung sind doppelstöckige Oberleitungsbusse, derzeit verkehren solche jedoch nirgendwo auf der Welt. Sie waren in erster Linie eine großbritannische Spezialität, insbesondere die Fahrzeuge der Associated Equipment Company die auf dem berühmten Londoner Routemaster basierten. Weitere Hersteller waren Associated Equipment Company (AEC), British United Traction (BUT) , Crossley Brothers, Guy, Leyland, Karrier und Sunbeam.

Der erste Doppeldecker-Obus verkehrte bereits 1914 in Hove. Hierbei handelte es sich um ein Exemplar mit offenem Oberdeck – fachlich korrekt Decksitzwagen genannt – und Stromabnahme per Kontaktwägelchen. Später verkehrten in Bournemouth und Hastings auch Decksitzwagen mit Stangenstromabnehmern, diese waren auf einer speziellen Dachkonstruktion befestigt. Außerhalb Großbritanniens konnte man doppelstöckige O-Busse nur sehr selten antreffen, weitere Einsatzstädte waren:

  • Moskau – dort verkehrten zehn 1938/39 produzierte Wagen des Typs YaTB-3
  • Barcelona – dort verkehrten 27 1953 bei Maquitrans produzierte Wagen des Typs BUT 9651T
  • Hamburg – dort verkehrten fünf 1953 produzierte Wagen des Typs 562 DD
  • Porto – dort verkehrten sechsundzwanzig 1958 bei British United Traction produzierte Wagen
  • Johannesburg
  • San Sebastián

In gewisser Weise problematisch ist bei dieser Bauform der geringe Abstand zwischen Fahrzeugdach und Oberleitung, er erfordert speziell entwickelte Stromabnehmer. Ferner die maximale Höhe – inklusive Stromabnehmern – gemäß dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrsordnung. Danach sind für Fahrzeuge höher als 4,0 Meter Ausnahmegenehmigungen erforderlich. Eine Sonderform doppelstöckiger Oberleitungsbusse waren die 30 Anderthalbdecker der Hersteller Ludewig und Vetter, sie wurden für Aachen, Hildesheim, Osnabrück und Wuppertal produziert. Ferner der ES6, ein in der DDR entwickelter Prototyp eines doppelstöckigen Sattelzugoberleitungsbusses.

1985 lieferte der Hersteller Dennis an die South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) einen doppelstöckigen Obus auf Basis des Omnibustyps Dennis Dominator aus. Er diente jedoch lediglich experimentellen Zwecken, die dazugehörige Versuchstrecke war eine Meile lang und führte rund um den Betriebshof der SYPTE in Doncaster.

In jüngerer Zeit testete die Verkehrsgesellschaft Citybus in Hongkong einen doppelstöckigen Oberleitungsbus auf Basis des Typs Dennis Dragon. Der Versuchsbetrieb fand ohne Fahrgäste auf einer 300 Meter langen Teststrecke im Betriebshof in Wong Chuk Hang statt und dauerte von 2001 bis 2004.[40]

  • Decksitzwagen Baujahr 1935 aus Bournemouth im East Anglia Transport Museum

  • Typische britische Doppeldecker im Black Country Living Museum

  • Doppeldecker aus Porto und Anderthalbdecker aus Aachen im Trolleybus-Museum Sandtoft

  • Ein Doppeldecker des Typs YaTB-3 in Moskau, Ende der 1930er-Jahre

  • Einer der fünf Hamburger Doppeldecker

Einspurige Strecken

Bei modernen Obus-Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. In den Anfangsjahren dieses Verkehrsmittels war hingegen oft nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Begegneten sich zwei Kurse, musste einer von ihnen die Stromabnehmerstangen abziehen. In anderen Fällen wurden Fahrleitungs-Ausweichen eingebaut. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen – in der Regel Überlandabschnitte – waren einspurige Strecken noch in jüngerer Zeit anzutreffen, beispielsweise im tschechischen Hradec Králové bis Mitte der 1990er-Jahre.[41] Die letzte einspurige Obus-Strecke Deutschlands war Teil des Zwickauer Netzes und führte von Lichtentanne nach Stenn. Sie wurde 1977 gemeinsam mit dem restlichen Zwickauer Obusverkehr aufgelassen. Die letzte einspurige Strecke in der Schweiz führte – ebenfalls bis 1977 – von Heerbrugg nach Berneck. In Österreich traf dies auf die überwiegend einspurige Strecke der Grazer Obuslinien 3 und 4 zu, diese wurde 1964 aufgelassen. Unabhängig davon werden bis heute eine neuseeländische und zwei japanische Tunnelstrecken einspurig befahren, dort steht kein Platz für die Aufhängung eines zweiten Oberleitungspaares zur Verfügung.

Rollenstromabnehmer

In den 1930er Jahren experimentierte das Unternehmen Siemens in Deutschland mit den von der Straßenbahn bekannten Dickinson-Rollenstromabnehmern statt der beim Obus allgemein üblichen Schleifschuhe. Allerdings modifizierte man das Prinzip etwas, zwischen Rollenkopf und Stromabnehmerstange war außer einer zweiten Isolation ein federndes Verbindungsglied montiert. Es diente dazu, auf die Rolle wirkende Stöße abzufangen.[42]

Diese Versuche fanden unter anderem in Berlin und auf der Überlandlinie von Mettmann nach Gruiten statt. Das Rollenstromabnehmer-Prinzip bewährte sich jedoch beim Obus nicht, die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung. Im Gegensatz dazu ermöglichen die bewährten Schleifschuhe eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.[43]

Bügelwagen

Um Obusse auch mit Hilfe einer konventionellen einpoligen Straßenbahnoberleitung fortbewegen zu können, verwendete man früher in manchen Städten sogenannte Bügelwagen. Diese Spezialanfertigungen fand man beispielsweise in Bremen, Stockholm, Zürich und beim Oberleitungsbus Ulm.[44][45][46] Hierbei handelte es sich um ein- oder zweiachsige Schienenanhänger mit einem Bügel- beziehungsweise Scherenstromabnehmer. In Bremen verwendete man hierzu beispielsweise einen ehemaligen Schienenturmwagen. Diese Wagen wurden vom Obus hinterhergezogen und versorgten ihn mittels einer Kabelsteckverbindung mit dem benötigten Fahrstrom. In den genannten Städten konnten die Fahrzeuge auf diese Weise ihr abseits der eigentlichen Trolleybusstrecken gelegenes Depot beziehungsweise die Hauptwerkstätte mit eigener Kraft erreichen. Die Stadtwerke Münster verwendeten zum gleichen Zweck eine Zeit lang einen ausgemusterten Straßenbahntriebwagen als Kontaktwagen, dieser wurde ebenfalls von den O-Bussen hinterhergezogen.[47]

Zusatzantriebe

All-Service Vehicle in New Jersey

In den Vereinigten Staaten verkehrten bereits ab 1935 in Newark (bis 1948) und Camden (bis 1947) sogenannte All-Service Vehicle (ASV) im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Hierbei handelte es sich um Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen Propangas-Antrieb, dieser diente als Generator für den Elektromotor. Dieses System galt als ausgesprochen fortschrittlich für die damalige Zeit, unter anderem benützte man bereits ein automatisches Eindrahtsystem.[18] Sie gelten als die Vorläufer heutiger Duo-Busse moderner Prägung.

Zweikraftwagen in Basel, Luzern, Oldenburg und Tétouan

Als weitere Vorläufer der Duo-Busse gelten die sogenannten Zweikraftwagen aus Deutschland, Marokko und der Schweiz.

In Luzern waren von Betriebsbeginn des Netzes 1941 bis 1966 zwei Fahrzeuge des Types FBW/SWS/BBC 1 MHe im Einsatz, sie hatten eine Leistung von 74 Kilowatt. Dabei handelte es sich um zwei 1939 gebaute ehemalige Dieselbusse mit dieselelektrischem Antrieb, die in der eigenen Werkstatt umgerüstet wurden, da kriegsbedingt die erste Luzerner Trolleybusserie erst mit Verzögerung geliefert werden konnte.[48] Die beiden Basler Wagen ähnelten dem Luzerner Typ und waren von 1941 bis 1975 im Einsatz. Sie wurden ebenfalls in Eigenregie der Verkehrsbetriebe umgebaut und bedienten meistens Trolleybus- und nur ausnahmsweise Autobuslinien.[49]

In Deutschland konstruierte der Oldenburger Privatunternehmer Theodor Pekol 1948 in eigener Werkstatt zwei derartige Zweikraftwagen. Die beiden Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 98 und 99 bewährten sich jedoch nicht, sie wurden deshalb bereits zu Beginn der 1950er Jahre in reine Dieselbusse umgebaut.[50]

In Marokko verkehrten zwischen 1950 und 1975 Zweikraftwagen auf einer elf Kilometer langen Überlandstrecke zwischen Tétouan und dem Badeort Rio Martin, dem heutigen Martil. Weil diese zwischen Kilometer 4 und Kilometer 7 einen Flugplatz passierte, durfte auf diesem Abschnitt keine Fahrleitung montiert werden. Die dort eingesetzten Fahrzeuge wurden daher mit einem quer zur Fahrtrichtung im Heck eingebauten zusätzlichen Dieselmotor ausgerüstet, der einen elektrischer Generator antrieb. Sie wurden von Saurer, Material y Construcciones S.A. in Barcelona und BBC hergestellt.[51]

Generatoranhänger

Eine weitere Möglichkeit O-Busse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen sind sogenannte Generator-Anhänger. Die einachsigen Fahrzeuge werden am Heck angekuppelt und versorgen den Obus-Motor über ein Verbindungskabel mit Strom. Bleibt ein Wagen beispielsweise aufgrund eines Stromabnehmerschadens irgendwo im Netz liegen, so kann er auf diese Weise selbstständig ins Depot fahren ohne umständlich abgeschleppt werden zu müssen. Zum Einsatz kamen sie unter anderem in Basel und Baden-Baden, in Hradec Králové wurde die Linie 1 nach Kluky von 1986 bis 2001 sogar im planmäßigen Fahrgastbetrieb mit einem Generatoranhänger bedient.[41] Ferner besitzt auch der Tramclub Fribourg einen solchen Generatoranhänger. Der selbstgebaute Wagen dient dazu, den Museumstrolleybus Nummer 34 – er besitzt keine Zulassung für den Fahrleitungsbetrieb – fortbewegen zu können.[52]

Batterieanhänger

In der ersten Hälfte der 1980er-Jahre experimentierte das Unternehmen Škoda mit einachsigen Batterieanhängern. Diese konnten die voluminösen Batterien aufnehmen, ohne dass am Oberleitungsbus selbst größere bauliche Veränderungen vorgenommen werden mussten. Die verwendeten Akkus stammten vom Unternehmen VARTA, das Aufladen erfolgte über ein spezielles Netz mit 380 Volt, 50 Hz. Weil die Verkehrsbetriebe nur wenig Interesse an dieser Lösung zeigten, verfolgte man das Konzept der Batterieanhänger für Oberleitungsbusse nicht weiter.[53]

Jedoch sind solche Batterieanhänger keine Erfindung von Škoda, bereits von 1975 bis 1988 verkehrten in Mönchengladbach und Düsseldorf zusammen 22 Elektrobusse mit solchen Anhängern. Allerdings waren diese Wagen des Typs MAN SL-E 200 keine Oberleitungsbusse. Dennoch rüstete man sie nachträglich mit Stromabnehmern aus, um an der Endstation elektrische Energie aufnehmen zu können. Das zeitaufwändige Tauschen des Batteriesatzes im Betriebshof entfiel somit.[54]

Älteste Betriebe

Trolleybus in Shanghai

Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.

Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.

In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.

Besonderheiten

  • Im Zuge der Einstellung des Trierer Obus-Betriebs bauten die Stadtwerke Trier in den Jahren 1967 bis 1972 ihre noch recht neuwertigen Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G in Dieselbusse um. Diese wurden dann noch bis in die 1990er-Jahre eingesetzt.[55] Ebenso die Niederrheinischen Verkehrsbetriebe, welche 1968 ihre elf noch nicht abgeschriebenen Gelenk-Obusse zu Dieselbussen umbauten. In dieser Form verkehrten sie noch bis 1975.[30] Und auch in Hildesheim baute man 1969 sechs nicht mehr benötigte O-Busse in Dieselbusse um.[56]
  • In der peruanischen Hauptstadt Lima wurde der Obusbetrieb 1931 – nur drei Jahre nach der 1928 erfolgten Betriebsaufnahme – wieder eingestellt. Die sechs noch recht neuwertigen Obusse des Herstellers Richard Garrett & Sons wurden danach kurioserweise in Straßenbahnwagen umgebaut, dieser Umbau gilt als weltweit einzigartig.[57]
  • Für die ab 1946 gebaute Obus-Baureihe MTB-82 standen Karosserieteile in großer Menge zur Verfügung Infolgedessen verwendete man vorhandene Teile ab 1947 zur Serienfertigung der Straßenbahn-Baureihe MTW-82.
  • Eine weitere Besonderheit waren die Zweirichtungs-Obusse auf der Überlandstrecke von Liège nach Seraing. Sie besaßen jeweils zwei entgegengesetzt ausgerichtete Stromabnehmerpaare und verkehrten von 1936 bis 1964. Zweirichtungs-Obusse stellten immer eine extreme Seltenheit dar.
  • Im Zweiten Weltkrieg dienten in Österreich O-Busse im Batteriebetrieb als Zugmaschinen für jeweils mehrere Lastwagenanhänger. Diese Betriebsform war durch den kriegstypischen Treibstoffmangel bedingt und konnte in Salzburg und Klagenfurt beobachtet werden.[58]

  • Die früher in der UdSSR weit verbreiteten Obus-Baureihe MTB-82...

  • ...lieferte die Karosserie für den Straßenbahn-Typ MTW-82.

  • Seltener Zweirichtungs-Obus im Musée de Transports en commun du Pays de Liège

Gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr

Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe waren früher nach Verkehrsmittel gestaffelte Beförderungstarife. Hierbei wurde unter anderem auch explizit zwischen Oberleitungsbussen und den übrigen städtischen Verkehrsmitteln unterschieden. So kostete beispielsweise in der früheren UdSSR eine Straßenbahnfahrkarte drei Kopeken, eine Obusfahrkarte vier Kopeken und eine Fahrkarte für den Autobus, die Schnellstraßenbahn oder die Metro fünf Kopeken.[60] Ähnlich in Rumänien, dort kostete 1982 in der Hauptstadt Bukarest eine Straßenbahnfahrt einen Rumänischen Leu, eine Obusfahrt 1,50 Lei und eine Omnibusfahrt 1,75 Lei.[61] Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurde diese Praxis im gesamten Ostblock wieder aufgegeben. Zum Teil werden jedoch bis heute getrennte Fahrscheine ausgegeben. Diese kosten zwar gleich viel, sind aber wie früher farblich unterschiedlich gestaltet.

  • Trolleybus-Fahrschein aus Donezk in der Ukraine

  • Kasachische Fahrkarte aus Karaganda, der Preis beträgt 20 Tenge

  • Trolleybus-Fahrschein aus Lwiw in der Ukraine

  • Preisdifferenz zwischen Straßenbahn, Trolleybus und Autobus in der UdSSR

Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge

Weltweit bemühen sich zahlreiche Verkehrsmuseen, Verkehrsunternehmen, Vereine und Privatpersonen um die Aufarbeitung beziehungsweise Erhaltung historisch wertvoller Oberleitungsbusse sowie dazugehöriger Gerätschaften und Fahrleitungstechnik. Weitere Wagen überlebten als technisches Denkmal, als Gartenlaube oder auf Spielplätzen bis heute. Der älteste erhaltene Wagen ist dabei der 1922 gebaute, nicht-betriebsbereite Wagen 23 aus dem kanadischen Toronto. Ältester Obus Europas ist der ebenfalls nicht betriebsbereite Trolleybus 12 aus Keighley, er ist Baujahr 1924. Ältester funktionsfähiger Obus ist der 1930 gebaute Wagen 210 aus Christchurch in Neuseeland, ältester funktionsfähiger Obus Europas ist der Lausanner Trolleybus TL 2, Baujahr 1932.

In vielen Städten findet ein regelmäßiger Fahrbetrieb mit Museumswagen statt – in Großbritannien, Neuseeland und den Vereinigten Staaten existieren sogar eigenständige Museumsanlagen mit eigens dafür konstruierter Fahrleitung. Und auch in der schwedischen Hauptstadt Stockholm befindet sich eine zwei Kilometer lange Museumsobusstrecke in Vorbereitung.[62] Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Institutionen, Verkehrsbetriebe und Privatpersonen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht aufgeführt:

  • Historischer Škoda 9 Tr auf Sonderfahrt in Eberswalde

  • Historischer Fiat 656F-Obus aus der Anfangszeit des Betriebs in Piräus

  • Historischer Fahrbetrieb in Salzburg mit Obus ÜHIIIs

  • Museumsbetrieb im Black Country Living Museum

  • Französische Vétra-Trolleybusse im Musée des transports urbains, interurbains et ruraux

  • Ein sowjetischer SiU-5 im Budapester Közlekedési Múzeum

  • Antwerpener Trolleybus im Vlaams Tram- en Autobusmuseum

  • Kanada: Noch nicht aufgearbeiteter Wagen bei der Halton County Radial Railway

  • Der Lausanner TL 2 ist der älteste erhaltene Trolleybus Europas

Siehe auch

Literatur

  • Mattis Schindler; Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland Band 1. Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.
  • Jean-Philippe Coppex: Die Schweizer Überlandtrolleybusse – Les trolleybus régionaux en Suisse. Edition Endstation Ostring (Sonderausgabe 2 / Hors série 2), Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0.
  • Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945. Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6.
  • Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" – Straßenbahn – Obus. GVE-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89218-058-X.
  • Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen. Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-55-8.
  • Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-74-4.
  • Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911–1997. Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur 1997.
  • Stadtwerke Solingen GmbH (Herausgeber): 100 Jahre für Sie mobil. SWS, Solingen 1997.
  • Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930. Busch, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X.
  • Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal. Reimann, Wuppertal 1986, ISBN 3-925298-01-0.
  • Verlag Slezak (Herausgeber): Obus in Österreich. Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-62-6 (Eisenbahn-Sammelhefte. Nr. 16).
  • Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-842-3.
  • Herbert K. E. Wöber: Frühe Obusse 1907–1938. Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn. Eigenverlag, Wien 1994.
  • Schiffer, Alfred: Das neuzeitliche elektrische Nahverkehrsmittel, der Oberleitungsbus; Nachdruck der Ausgabe von 1936; Röhr-Verlag für spezielle Verkehrsliteratur; Krefeld 1983; ISBN 3-88490-145-1

Weblinks

 Commons: Oberleitungsbus 1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
 Commons: Oberleitungsbus 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Gedankensplitter von Werner von Siemens
  2. ↑ Trolleybus history - current collector design
  3. ↑ a b c d e f g h i j Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
  4. ↑ a b Kenning S. 20
  5. ↑ a b c Auf oder Abgehängt? – Die Entwicklung im Obus-Sektor auf www.trolleymotion.com
  6. ↑ Kenning S. 67
  7. ↑ Die erste Obuslinie in Eberswalde
  8. ↑ Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs
  9. ↑ Kenning S. 22
  10. ↑ a b Die Dresdner Haide-Bahn
  11. ↑ Die Leipziger Straße auf www.dresdner-stadtteile.de
  12. ↑ Charles Nithard auf www.wwgenealogy.com
  13. ↑ Lexikon der gesamten Technik, herausgegeben von Otto Lueger, 2. Auflage 1904–1920
  14. ↑ THE STOLL TROLLEYBUS SYSTEMS auf www.tramwayinfo.com
  15. ↑ In Ludwigsburg war schon einmal eine Oberleitungsbahn unterwegs
  16. ↑ Die Laurel Canyon Utilities Company auf The Electric Railway Historical Association of Southern California
  17. ↑ Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse/Les trolleybus régionaux en Suisse Verlag Endstation Ostring, Sonderausgabe Nr. 2, ISBN 978-3-9522545-3-0
  18. ↑ a b c Vukan R. Vuchic, Urban Transit Systems and Technology
  19. ↑ 関西特集. In: 日経関西コンシェルジュ. Nihon Keizai Shimbun, abgerufen am 13. Juni 2009 (japanisch).
  20. ↑ 軌道無しに走る電車運転認可さる.香枦園停留所六甲苦楽園間今夏には開通する. In: Ōsaka Asahi Shimbun, Sonderausgabe Kōbe. 14. Februar 1923 (Digitalisat der Universitätsbibliothek Kōbe).
  21. ↑ 事業全体. Verkehrsamt der Präfektur Tokio, abgerufen am 13. Juni 2009 (japanisch).
  22. ↑ かわさきシニア応援サイト：自分年表. Stadt Kawasaki, abgerufen am 13. Juni 2009 (PDF, japanisch).
  23. ↑ あゆみ. Verkehrsamt der Stadt Yokohama, abgerufen am 13. Juni 2009 (japanisch).
  24. ↑ 広報なごや 平成１９年月号 東区. Stadt Nagoya, April 2007, abgerufen am 13. Juni 2009 (PDF, japanisch, 3,2 MB).
  25. ↑ 京都市交通局のあゆみ～年表～. Verkehrsamt der Stadt Kyōto, abgerufen am 13. Juni 2009 (japanisch).
  26. ↑ 大阪タイムトラベル Vol. 3. In: Osaka BB Net. Stadt Ōsaka, abgerufen am 13. Juni 2009 (japanisch).
  27. ↑ MLIT (Hrsg.): 長岡市営無軌条電車 (Nagaoka-shiei Mukijō Densha).
  28. ↑ Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs, Zeitraum von 1842 – April 1945
  29. ↑ Die deutschen Obusbetriebe von 1930 bis 1995 auf www.solingen-internet.de
  30. ↑ a b Straßenbahnen in Duisburg, Geschichte der Straßenbahn Moers-Homberg
  31. ↑ Der Obus in Solingen - kurzer Rückblick
  32. ↑ Jürgen Lehmann: Der Obusbetrieb in Rheydt 1952-1973
  33. ↑ Kenning S. 33
  34. ↑ DVN Berlin – Lowa Obus-Zug W602a und Anhänger W700
  35. ↑ Kenning S. 15
  36. ↑ Die projektierte Wiener Obuslinie 24 von Heiligenstadt nach Klosterneuburg
  37. ↑ a b Ludger Kenning: Längst historisch: Obusse in Zwickau
  38. ↑ Errichtung einer Obus-Anlage mit Einstangensystem in Eberswalde
  39. ↑ Trolleybus history - current collector design
  40. ↑ Hong Kong Trolleybus
  41. ↑ a b Jürgen Lehmann: Besuch der Obusbetriebe in der Slowakei und der Tschechei (sic!) vom 17. bis 23. April 2004
  42. ↑ Berliner Verkehrsseiten
  43. ↑ Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
  44. ↑ Stockholm: Ausfahrten ohne Oberleitung und ohne Hilfsantrieb
  45. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich – 50 Jahre Trolleybus in Zürich
  46. ↑ Ludger Kenning: Auch in Ulm fuhren mal Obusse
  47. ↑ Ludger Kenning: Straßenbahn und Obusse in Münster
  48. ↑ Paul F. Schneeberger: Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern. Minirex AG, Luzern, 1999, ISBN 3-907014-12-X
  49. ↑ tram-bus-basel.ch – BVB Trolleybus
  50. ↑ Kenning S. 126
  51. ↑ Martin Pabst: Tram & Trolley in Africa. Röhr Verlag, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-132-X, Seiten 57–58.
  52. ↑ Fribourg: Beginn der Auslieferung von zwölf neuen Trolleybussen
  53. ↑ Trolejbus 14Tr s bateriovým pohonem
  54. ↑ Der Elektrobus SL-E auf www.rheinbahn.de
  55. ↑ Geschichte auf acht Rädern, der Oldtimerbus der Stadtwerke Trier
  56. ↑ Ludger Kenning: Die Obuszeit in Hildesheim
  57. ↑ The Tramways of Lima
  58. ↑ Trolleybus in Salzburg 1940-1960
  59. ↑ www.trolleymotion.org: Das Ende der ex-Solinger steht bevor
  60. ↑ www.livejournal.com
  61. ↑ I.T.B. – Ghidul traseelor de transport in comun
  62. ↑ Stockholm - Fortschrittsbericht vom Museumsprojekt

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