Abidjan-Niger-Bahn

Der Streckenverlauf (als dünne schwarze Linie) in der nördlichen Elfenbeinküste und in Burkina Faso bis Kaya (nördlich Ouagadougou). Rechts oben Niamey, das bis heute nicht erreicht ist

Der Streckenverlauf (als dünne schwarze Linie) in der südlichen Streckenhälfte in Elfenbeinküste und in Burkina Faso bis Bobo Dioulasso

Unter dem Namen Abidjan-Niger-Bahn besteht eine meterspurige Eisenbahnlinie von Port-Bouët und Treicheville an der Elfenbeinküste in Westafrika Richtung Niger in der Sahelzone. Die je nach Angaben 1.245 bis 1.264 km lange Strecke verbindet Burkina Faso im Norden mit der Elfenbeinküste und dem Atlantik im Süden. 617 km befinden sich in Burkina Faso.

Geschichte

Der malische Architekt Scheich Abd El Kader hat 2005 in den Archiven Pläne der folgenden Eisenbahnlinien in Französisch Westafrika gefunden:^[1]

• Conakry-Niger-Bahn (Guinea - Mali)
• Dakar-Niger-Bahn (bis Koulikoro) (Senegal - Mali)
• Abidjan-Niger-Bahn via Bouaké - Bobo-Dioulasso (bis Niamey) (Elfenbeinküste - Burkina Faso - Niger)
• Mittelmeer-Niger-Bahn vom Norden Malis bis nach Alger, Teile in Betrieb 1941-1967

Nicht alle diese Linien wurden auf ihrer gesamten Linie erstellt. Dies zeigt jedoch, dass die Franzosen bereits vor über hundert Jahren die Weltabgeschiedenheit jener Gebiete mit einem Gesamtkonzept lösen wollten.^[2]

Bau

Zur Zeit der Kolonialisierung bildeten Burkina Faso (damals Obervolta) und Elfenbeinküste eine gemeinsame französische Kolonie. Zum Abtransport von Rohstoffen zum Atlantikhafen bei Port-Bouët und nach der Eröffnung des Vridi-Kanals in die Ébrié-Lagune nach Treicheville (seinerzeit Teile der damaligen Stadt Abidjan) und zum Transport von Arbeitskräften wurde ein leistungsfähiges Transportmittel benötigt. Die Eisenbahn schien als Massentransportmittel geeignet. Mit dem Bau wurde 1904 begonnen und er wurde 1954 abgeschlossen. Seither wurde sie von Ouagadougou bis nach Kaya, nördlich der burkinischen Hauptstadt verlängert.

Ursprünglich war die Bahn bis nach Niamey geplant, von wo der Name zeugt. Der Bau wurde am 12. Januar 1904 begonnen. Während des Ersten Weltkrieges ruhten die Arbeiten. Bobo wurde am 25. Januar 1934 erreicht, Koudougou am 16. Mai 1953. Ouagadougou wurde 1954 erreicht, dessen Bahnhof am 30. Oktober eröffnet wurde. Der Weiterbau durch den Sahel wurde im Februar 1985 aufgenommen und die Strecke bis Kaya im Dezember in Betrieb genommen.^[3]

Betrieb zur Kolonialzeit

Betrieb als binationaler Regiebetrieb

Elfenbeinküste und Obervolta einigten sich den gemeinsamen Betrieb durch die Régie du Chemin de Fer Abidjan Niger (RAN) (französisch für: Regiebetrieb der Abidjan-Niger-Bahn) auch nach Erlangen der Unabhängigkeit weiterzuführen. In ihrer Blütezeit beschäftigte die RAN über 6.000 Mitarbeiter. Ihre Arbeitsbedingungen waren besser als diejenigen der übrigen Staatsdiener, aber immer noch schlechter als diejenigen der privaten Arbeiter. 1985 wurde der ehemalige Weltbankmitarbeiter K. J. Budin zum Direktor ernannt. Innerhalb weniger Jahre wurden bis 1988 rund 600 Stellen abgebaut.

Betrieb mit zwei Gesellschaften

1989 wurde die RAN aufgeteilt und aufgelöst. Den ivorischen Sektor übernahm die neue geschaffene Société Ivorienne de Chemin des Fer (SICF) (französisch für: Ivorische Eisenbahngesellschaft), den burkinabischen die ebenso neue Société des Chemins de Fer du Burkina Faso (SCBF) (französisch für: Eisenbahngesellschaft des Burkina Faso). Es fuhren täglich mehrere Schnellzüge von Abidjan nach Bouaké (sechs Stunden Fahrzeit) und Ferkessédougou, sowie langsamere Züge zu günstigeren Preisen.

Elfenbeinküste (SICF)

Verschiedene Faktoren führten dazu, dass das Land in einen Strudel von Schulden hineingezogen wurde. Mit verantwortlich waren gemäß einem Weltbankbericht die Aufnahme von zu vielen Krediten bei internationalen Banken, welche zu viel Geld zur Verfügung stellten, aber auch geänderte Bedingungen im Kakaohandel, politisch motivierte Ernennungen und Korruption. Das alles hatte sowohl direkten, wie auch indirekten Einfluss auf die Bahn. Anfangs der 1980er-Jahre war es nicht mehr möglich Rollmaterial und Infrastruktur zu erneuern. Dies trieb die Betriebskosten massiv in die Höhe.

Der erste Geschäftsführende Direktor der SICF, Yao Koukaou, war ein ehemaliger Fuhrhalter ohne Erfahrung im Eisenbahnwesen. Er leitete einen stark wettbewerbsorientierten Kurs ein. Ohne Absprache mit den Gewerkschaften, die dafür auch nicht gerüstet gewesen wären, wurde die Belegschaft um einen Drittel reduziert, in Schlüsselbereichen wie Signalsteuerung oder Sicherheit eindeutig zu viel, da die Missstände im Infrastrukturbereich nicht behoben wurden, was nur durch höheren Personaleinsatz kompensierbar war. Dies führte zu betrieblichen Engpässen und Überstunden beim Personal.

Im März 1993 wurde eine neue Umstrukturierung eingeleitet, welche nach Meinung der Gewerkschaften etliche Vorteile brachte. So verzeichnet der Geschäftsbericht für das genannte Jahr 30 Prozent weniger Veruntreuungen und eine um 60 Prozent höhere Verfügbarkeit der Lokomotiven. Offensichtlich wurde die Wartung effizienter organisiert. Dies zeigte, zu was der Staatsbetrieb fähig gewesen wäre. Der Privatisierungsprozess war jedoch bereits angelaufen; bereits im Oktober 1992 war der erneute Zusammenschluss der beiden Streckenteile und deren Privatisierung angekündigt worden.

Wichtigste Gewerkschaft im ivorischen Teil war der Syndicat National de la SICF (SYNASICF) (französisch für: Nationale Gewerkschaft der SICF). Bei der Privatisierung 1995 wurde der Name den neuen Gegebenheiten angepasst. Mehr zur neuen SYNTRARAIL weiter unten.

Heutige betriebliche Situation

SITARAIL

Privatisierung

Das private Konsortium SITARAIL (Société Internationale de Transports Africains par Rail, französisch für: Internationale Gesellschaft für Afrikanische Schienentransporte) ist ein Tochterunternehmen von SAGA, welches zur Bolloré-Gruppe gehört, die im Speditionswesen tätig ist. SAGA wickelt rund 50 Prozent des Import und Export Burkina Fasos ab. Nachdem sich zwei weitere Interessenten zurückgezogen hatten, war SITARAIL der einzige Kandidat zur Übernahme der Strecke. Trotzdem dauerten die Verhandlungen zweieinhalb Jahre von März 1993 bis Herbst 1995. Auch weicht der schlussendlich unterzeichnete Vertrag wesentlich von der ursprünglichen Ausschreibung ab. Ein führendes Mitglied des Regierungsausschusses wechselte während der Verhandlungen zu SAGA. SITARAIL least das Rollmaterial und die Infrastruktur für einen am Gewinn gekoppelte Benutzungsgebühr von der neuen staatlichen Gesellschaft Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire (SIPF) in der Republik Elfenbeinküste und der Société de Patrimoine ferroviaire du Burkina Faso (SOPAFER-B) in Burkina Faso. Gewisse Auflagen betreffend öffentlichen Interesses (Personenverkehr) wurden gemacht.

Sitarail Loko CC 22108 hat den Bahnhof von Bobo-Dioulasso verlassen und zieht einen gemischten Güterzug mit einem Kühlcontainer in der Richtung Abidjan, Mai 2006.

Ein wesentlicher Unterschied zur Ausschreibung sind die geplanten Investitionen zur Erneuerung. Ursprünglich hätte diese der Konzessionsnehmer (als SITARAIL) alleine tragen sollen. Von den geplanten 40 Milliarden CFA-Franken steuert SITARAIL nun acht Milliarden Franken bei. 3,5 Milliarden davon sind ein Kredit der französischen Entwicklungsbank (Caisse Française de Développement CFD). Der Rest stammt aus Krediten, welche bilaterale und multilaterale Hilfsorganisationen zur Verfügung stellten, gegen Bürgschaft der Regierung der Republik Elfenbeinküste. Den Betrieb wickelt die südafrikanische Comazar ab.

Aufsichtsbehörden

Die beiden nationalen Organe SIPF und SOPAFER-B gelten als Regulierungsbehörden für SITARAIL. Gegenüber der Weltbank erklärten Angestellte der SIPF, dass es sehr schwierig sei diese Aufgabe wahrzunehmen. Aus personellen Gründen können die von SITARAIL gelieferten Informationen nicht nachgeprüft werden, obwohl von diesen die zu bezahlenden Benutzergebühren abhängen.

Dabei wäre eine effiziente und kompetente Aufsichtsbehörde gerade im Fall von SAGA/SITARAIL wichtig, da SAGA über SITARAIL quasi das Monopol im Schienenverkehr hat und selbst den Markt des Straßentransports beherrscht. Da der Straßentransport rund 15 Prozent höhere Kosten verursacht als der Bahntransport, könnten höhere (am Gewinn gekoppelte) Benutzungsgebühren, die Vormachtstellung von SAGA gefährden. Konkurrenten von SAGA bezeichneten 1997 den Wettbewerbskampf der Bahn als unfair. Inwiefern sich die Sache heute präsentiert, kann nicht beurteilt werden. Zwar zeigt sich die Struktur etwas anders, sie wird aber weiterhin verwirklicht. Klar ist vor allem, dass weiterhin Bolloré ein großes finanzielles Engagement trägt und Comazar, eine Tochter der Holding der südafrikanischen Bahnen für den Betrieb verantwortlich zeichnet.^[4]

Fazit der Privatisierung

Brendan Martin und Marc Micoud von Public World zogen in ihrem Bericht «Strukturanpassung und Eisenbahnprivatisierung» im Jahre 1997 ein vorsichtiges Fazit: «Der Konzessionsbetrieb in der Republik Elfenbeinküste wird von der Weltbank als Musterbeispiel für die Eisenbahnprivatisierung in Afrika präsentiert. Angesichts der Vorliebe der Weltbank für die Umstrukturierung durch Konzessionsvergabe zeigt es angeblich auch modellhaft, wie sich die vielen Probleme der afrikanischen Bahnen hinsichtlich Investitionen, Management und Kundenzufriedenheit meistern lassen könnten. Der Optimismus erscheint jedoch verfrüht. Das Modell Elfenbeinküste kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt weder als Fehler noch als Erfolg bezeichnet werden, vor allem da die Investitionen in der geplanten Höhe erst realisiert werden müssen. Vielmehr besteht Grund zu der Annahme, dass die Probleme, die durch die Privatisierung gelöst werden sollen, auch ohne die Gefahr eines privaten Monopols hätten beseitigt werden können, wenn den Geschäftsleitungen der staatlichen Unternehmen dieselben Kredite zur Verfügung gestanden hätten, die auch dem Konzessionär in der Republik Elfenbeinküste gewährt werden.»

Bürgerkrieg in Elfenbeinküste

Beim Ausbruch des Bürgerkrieges brach am 19. September 2002 der Zugverkehr zusammen. Burkina Faso verlor den Anschluss ans Meer. Das war auch für SITARAIL schlecht, da von den 240.000 Passagieren rund die Hälfte und von den Gütertonnagen rund 80 Prozent aus Burkina stammten. Da die Direktion in der Region von Abidjan angesiedelt ist und der Diesel für den Betrieb ebenfalls über diesen Hafen geliefert wird, musste auch der Betrieb zwischen Ouagadougou und Bobo-Dioulasso eingestellt werden. Erst im Mai 2003 verkehrten wieder Güterzüge auf Teilstrecken im Süden, ab 10. Juli ein kombinierter Personen- und Güterzug bis Dimbokro. Die internationale Verbindung war für den Güterverkehr ab Februar, für den Personenverkehr ab April 2004 nach anderthalb Jahren Unterbruch bis Bobo Dioulasso wieder offen.^[5] Der erste Zug am 1. April 2004 nach Burkina zählte gerade 60 Passagiere, aber immerhin die gleiche Anzahl Sicherheitspersonal! Seither verkehrt einmal wöchentlich ein durchgehender Zug pro Richtung.^[6]

Durch den monatelangen kriegsbedingten Stillstand geriet SITARAIL in finanzielle Schwierigkeiten. Am 8. Juli 2004 unterzeichnete die Gesellschaft in Ouagadougou mit den beiden Partnerstaaten ein Abkommen, in welchem die beiden Länder SITARAIL Zahlungsstundung gewähren, damit diese das Geld statt zur Bezahlung der Leasingraten in den dringend nötigen Ausbau des Betriebes stecken kann.^[7]

Gewerkschaften

Die wichtigste Eisenbahnergewerkschaft ist der Syndicat des Travailleurs du Rail (SYNTRARAIL) (französisch für: Gewerkschaft der Eisenbahnarbeiter). SYNTRARAIL löste bei der Privatisierung den SYNASICF ab und ist Mitglied des ivorischen Gewerkschaftsbundes Union Générale des Syndicats de Côte d’Ivoire (UGTCI) (französisch für: Gemeinsamer Verband er Gewerkschaften der Elfenbeinküste).

Im Gegensatz zu den 1980er-Jahren war die Gewerkschaft bei der Privatisierung gewappnet. Anfang 1995 wollte sie von der Regierung Informationen über den befürchteten Stellenabbau und dessen Bedingungen. Da die Regierung darauf nicht einging, wurde die Bahn bestreikt, indem die Ausfahrweiche von Treicheville mit einer Lokomotive blockiert wurde. Wenige Tage später wurden Verhandlungen aufgenommen, der Streik jedoch erst nach Abschluss der Gespräche abgebrochen. SITARAIL reduzierte den Bestand von 4.000 (was bereits eine um ein Drittel reduzierte Belegschaft im Vergleich zur Anzahl Mitte der 1980er Jahre bedeutete) auf 1.815 Mitarbeiter. Die Gewerkschaft erstritt 14 Monatslöhne Abgangsentschädigung anstelle der vorgesehenen sieben und das Anrecht auf Frühpensionierung wurde von 20 auf 15 Dienstjahre gesenkt. Umschulungen konnte sie nicht durchsetzen. Hingegen erklärte sich die neue Gesellschaft bereit als Auftragsunternehmen Firmen zu bevorzugen, welche von ehemaligen SICF-Beschäftigten gegründet worden waren. Die Instandhaltung der Gleise, das Flottenmanagement des Firmenfuhrparks und der Fahrplan- und Billettdruck wurden entsprechend vergeben. Auch bei Neueinstellungen werden Ehemalige bevorzugt, jedoch zu Bedingungen wie Neubeschäftigte.

Zahlen

Aktuelle Zahlen zu bekommen ist relativ schwierig.

Rollmaterial

Die erste Zahl bezeichnet die Anzahl betriebsfähigen, die Zahl in Klammern die Gesamtzahl.^[8]

Lokomotiven        18.2  (24)
Güterwagen         549   (631)
Wagen von Dritten  151   (197)
Personenwagen       20   (24)

Personal

1980 6.000 (RAN)
1988 4.000 (SCFI und SCBF; 1.602 SCBF)
1995 1.815 (SITARAIL)
2001 1.720 (SITARAIL)

Güterverkehr

Im Jahre 2001 transportierte SITARAIL über 800.000 Tonnen Fracht auf der einspurigen Strecke. Dabei entfiel etwa die Hälfte auf Mineralöle, 15 Prozent auf Klinker und zehn Prozent auf Seecontainer. Weizen und Getreide machen je etwas 3,5 Prozent der Gütertonnagen aus. Infolge des Krieges fiel die Tonnage im Jahre 2003 auf geschätzte 290.000 Tonnen.^[9]

Personenverkehr

2001 wurden noch 243.041 Passagiere über 93.010.000 Personenkilometer befördert.

Streckenlänge

1970 1.155 km total, 517 km in Burkina Faso (Abidjan - Ouagadougou)
1985 1.245 km total, 617 km in Burkina Faso (Abidjan - Ouagadougou - Kaya)[10]

Literatur

• Jean-Claude Faur: La mise en valeur ferroviaire de l'AOF (1880-1939). Paris: Université de Paris, 1969 (=Thesis)
• Bericht Strukturanpassung und Eisenbahnprivatisierung von Public World (PDF-Datei; 116 kB)

Quellen

1. ↑ http://www.afribone.net.ml/article.php3?id_article=891 Bericht von Abd El Kader (französisch)
2. ↑ http://courses.wcupa.edu/jones/his311/archives/sec/faur.htm
3. ↑ http://www.primature.gov.bf/burkina/cartepostale/voiescom.htm#Le%20chemin%20de%20fer Bau der RAN
4. ↑ http://www.comazar.com/structure.htm Einbettung von SITARAIL in die Struktur von Bolloré/Comazar
5. ↑ http://www.fern-express.de/news83.htm#westafrika Situation 2002/2003
6. ↑ http://www.fahrplancenter.com/Sitarail.html Fahrplan seit 2004
7. ↑ http://www.lefaso.net/article.php3?id_article=3149
8. ↑ http://www.comazar.com/sitarail_statistics.htm SITARAIL Statistik
9. ↑ http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000000306
10. ↑ http://www.primature.gov.bf/burkina/economie/polisectotransp.htm

Weblinks

• Übersicht ursprünglich eingesetzter Dampflokomotiven