Eisenbahnnetz der Volksrepublik China

Länge des chinesischen Eisenbahnnetzes
Jahr	1980	1985	1990	2006	2012*	2020*
Streckenlänge in 1000 km	49,9	52,1	53,4	76,6	110	120
elektrifizierte Strecken in 1000 km	1,7	4,2	6,9	24,4	55	72
Quelle: [1]					(*) = geplant

Das Eisenbahnnetz Chinas und Taiwans

Das Eisenbahnnetz der Volksrepublik ist vor Indien das längste Asiens und deckt alle Provinzen ab, wobei Tibet als letztes mit einer Eisenbahnstrecke nach Lhasa an das Eisenbahnnetz angeschlossen wurde. Die Netzqualität ist von großer Spannweite: Während teilweise bereits internationaler Standard erreicht ist und auch Hochgeschwindigkeitsstrecken existieren, gibt es Regionen, wo alte Lokomotiven und Wagen über marode Gleise fahren, und Großstädte, welche fast keine Bahnanbindung besitzen. Bisher ist die Bahn weitgehend nur für Ferntransporte genutzt. Die durchschnittliche Transportlänge war im Jahr 2005 im Frachtverkehr 770,5km, im Personentransport 524,7km.^[2] Der Güterverkehr wird dominiert durch Schüttguttransporte, besonders für Kohle und Erz; Stückgut- und Containertransporte finden bisher nur ansatzweise statt.

Geschichte

Bei der Gründung der Volksrepublik China gab es ein Eisenbahnnetz von 22000 km Länge, bei dem jedoch die Hälfte nicht benutzbar war. Dieses Netz wurde bis zum Jahr 1997 auf über 60000 km ausgeweitet. Der Ausbau des Bahnnetzes hatte in China stets hohe Priorität und wurde auch während der Kulturrevolution weitergeführt.

Seit der Öffnung Chinas 1978 bis zum Jahr 2005 konnte das Bahnnetz mit den Anforderungen der schnell wachsenden Wirtschaft immer weniger mithalten.^[3] Das Bahnnetz wurde nicht schnell genug ausgebaut und Störungen durch Lokalinteressen und Klientelismus führten zu einem ineffizienten Bahnnetz mit ungünstiger Struktur zwischen dem Personen- und Gütertransport. Die Bahn wurde zu einem Hemmnis des Wirtschaftsaufbaus.

Als ein Mittel zur Steigerung der Transportkapazität der Bahn wurde die Geschwindigkeit der Züge von 1997 bis 2006 in sechs Stufen erhöht, vor der ersten Erhöhung war die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge im Netz nur 48 km/h. Im Personentransport war vor 1997 die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Im Jahr 2006 gab es 6400 km Schnellfahrstrecken mit einer Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h und über 16000 km für 160 km/h. Im Güterverkehr wurden bis zu 120 km/h erreicht.

Seit dem Jahr 2000 wurde ein durchschnittliches Wachstum von 8% sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr verzeichnet.

Aktuelle Situation (2009)

Trotz der Verbesserungen ist die Bahn weiterhin überlastet und dies behindert den Wirtschaftsaufbau. Dies betrifft den Personenverkehr, es betrifft aber besonders den Güterverkehr. Aufgrund der Transportengpässe werden die Bahntransporte durch die Regierung kontingentiert. Kohletransporte haben eine hohe Priorität und müssen immer durchgeführt werden, weniger wichtige Transporte müssen, teilweise sehr lange, warten. Unter den gegebenen Bedingungen ist ein zuverlässiger Containertransport durch die Bahn nicht möglich. Es wird geschätzt, dass die Bahn nicht einmal die Hälfte des nachgefragten Verkehrsaufkommens bewältigt. Aufgrund fehlender Transportkapazitäten wird Verkehr auf die Fernstraßen und die Wasserwege verlegt. Aufgrund der steigenden Löhne und Grundstückspreise in den Küstenregionen verlegen Unternehmen ihre Fertigung zunehmend ins Hinterland. Auch davon profitieren vor allem die Binnenschifffahrt und der Straßentransport per LKW. Der Bahntransport spielt einzig bei schwerem Schüttgut wie Kohle oder Eisenerz eine größere Rolle. Darüber hinaus hat das Schienennetz im Vergleich zu anderen Transportmitteln sogar an der Küstenregion nur wenig Bedeutung. Die schlecht ausgebauten Strecken lassen nur geringe Geschwindigkeiten zu. So braucht ein Container von Hongkong nach Shanghai mit der Bahn fünf Tage. Der Schiffstransport dauert zwar ähnlich lange, ist aber deutlich preiswerter. Damit hält sich die Attraktivität des Schienentransports in Grenzen.^[4] Optimierung des Verkehrs auf den bestehenden Gleisen ist nur noch sehr beschränkt möglich. Die chinesische Bahn transportiert pro Streckenabschnitt mit 42 Mio. Passagieren oder Tonnen Fracht pro Jahr die meiste Fracht, bzw. Passagiere, weltweit. Die USA kommen auf ungefähr 15 Mio. und Europa 3 Mio. Dies bedeutet, die chinesischen Bahnstrecken sind mit über 100 000 Passagieren oder Tonnen Fracht pro Streckenabschnitt und Tag weitestgehend ausgelastet bis überlastet. Darüber hinaus ist das chinesische Bahnnetz zu klein. Pro Million Einwohner umfasst das chinesische Bahnnetz 50 km, das Amerikanische 780 km und das Europäische 420 km.^[5]

Beschleunigung des Ausbaus der Bahn^[6]
Um diesem Problem Herr zu werden, wurde im Fünfjahresplan von 2001 bis 2005 der Bahn eine hohe Priorität zugewiesen und im Jahr 2004 wurde der „Mittel- und langfristige Entwicklungsplan für den Ausbau der Bahn“ verabschiedet. Er beinhaltete einen massiven Ausbau des Bahnnetzes. Bis zum Jahr 2020 sollte die Entwicklung des Landes nicht mehr durch mangelnde Bahnkapazitäten behindern werden. Im Jahr 2008 wurde der Plan überarbeitet und der Ausbau der Bahn als wesentlicher Teil des staatlichen Konjunkturprogramms weiter beschleunigt. Die Investitionen in die Bahn wurden für die Jahre 2009 und 2010 von 345 bzw. 480 auf 600 Mrd. RMB bzw. 823 Mrd. RMB (ca. 80 Mrd. bzw. 110 Mrd. Euro) heraufgesetzt. Damit waren die Bahninvestitionen allein im Jahr 2010 mehr als doppelt so hoch wie für den gesamten Fünfjahresplan von 2001 bis 2005.

Um den schnellen Ausbau der Bahn zu ermöglichen, wurden die bisherige überzogene Bürokratie und der Einfluss lokaler Parteiorganisationen auf den Bahnausbau, die oft übergeordnete Lösungen blockierten, reduziert. Die Bahn wurde von einem staatlichen Monopolunternehmen in ein marktorientiertes Unternehmen, das für strategische Investoren geöffnet wurde, umorganisiert. Zu diesem Zweck wurde die Verwaltung von vier auf drei Ebenen reduziert, die Ebene der Sub-Bureaus wurde im Jahr 2005 abgeschafft.

Die Entwicklungsziele bis zum Jahr 2020

Bis zum Jahr 2020 soll die Bahn wie folgt ausgebaut werden:^[7][5]

Schnellfahrstrecken in China, 2009

Trennung des Personen- und der Güterverkehrs auf den Hauptstrecken
Zur Erhöhung der Kapazität und der Reisegeschwindigkeit sollen Personen- und Güterverkehr auf den Hauptstrecken unterschiedliche Gleise benutzen.

Bau von Schnellfahrstecken
Schnellfahrstrecken (Geschwindigkeit mindestens 200 km/h) sind entweder überregionale PDLs (nur für den Personentransport zugelassene Strecken), Intercitystrecken oder Strecken sowohl für Passagier- wie auch für Frachttransport. Der Plan sieht 50000 km Schnellfahrstrecken vor, davon 16000 km überregionale PDLs. Etliche PDLs und Intercitylinien erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h, z.B. die Schnellfahrstrecke Peking-Shanghai oder die Strecke zwischen Peking und Guangzhou

Zurzeit (Stand: 2008) gibt es vier verschiedene Fahrzeug-Baureihen für Geschwindigkeiten über 200 km/h. Sie basieren alle auf einem Technologietransfer, das heißt, sie wurden nicht in China entwickelt. Die Züge tragen im Land die Bezeichnungen CRH1 bis CRH5, wobei die Ziffer „4“ als Unglückszahl ausgelassen wurde. Der CRH1 mit Bombardier-Technik ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen. Der CRH2 entstammt der Shinkansen-Familie aus Japan und erreicht je nach Variante bis zu 350 km/h, der CRH3 von Siemens erreicht bis zu 350 km/h, der CRH5 von Alstom 250 km/h.

• 

  CRH1

• 

  CRH2

• 

  CRH3

• 

  CRH5

Bau von Intercitystrecken in Ballungsgebieten
Intercityzüge verkehren in Ballungszentren regional. Die Streckenlänge ist in der Regel nicht länger als 300 Kilometer. Intercityzüge werden in fast jeder größeren Stadt verwendet. Neue Linien werden zurzeit gebaut und viele bisherige Linien werden auf höhere Geschwindigkeiten hochgerüstet. Ein Beispiel für eine neue Intercitylinie ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Tianjin. Durch Hochgeschwindigkeits-Schienen und -Straßen entwickeln sich aus mehreren einzelnen Städten zusammenhängende Wirtschaftszonen und Städtegruppen bei denen die Großstädte durch den Aufbau von Trabantenstädten entlastet werden. Als Beispiel für ein solches Ballungsgebiet sind alle Städte im Delta des Jangtse durch das "Eine-Stunde-Fahrt-Netzwerk" mit Shanghai als Zentrum bereits miteinander verbunden und zwischen Shanghai und Nanjing wird ab 2010 eine Intercitybahn mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehren. Auch im Delta des Perlflusses in Südchina gibt es ein solches "Netzwerk" mit der Stadt Guangzhou als Drehkreuz.^[8]

Aufbau von überregionalen Korridoren
Das Schienennetz im Westen Chinas soll erweitert und das Schienennetz in Zentral- und Ostchina soll verbessert werden. Insgesamt ist der Bau von 41000 Kilometer neuer Bahnlinien geplant (von 79000 (im Jahr 2008) auf 120000 Kilometer Netzgröße). Entlang der Bahnlinien soll die Wirtschaftsentwicklung besonders gefördert werden.

Ausbau der Kohletransportstrecken
Es werden zusätzliche Kapazitäten für den Gütertransport geschaffen. Dazu sollen die existierenden Kohletransportwege ausgebaut und neue Kohlekorridore gebaut werden. Die Neubauten sollen besonders von der Provinz Shaanxi zur Küste und nach Zentralchina verlaufen. Die Kohletransportkorridore sollen eine Jahreskapazität von über 2,3 Mrd. Tonnen erreichen. Zum Vergleich dazu: Im Jahr 2005 wurden von der chinesischen Bahn 2,7 Mrd. Tonnen Güter transportiert.^[2]

Ausbau des Containertransports^[2]
Es wird ein Netz für Containerzüge mit Containern in zwei Lagen mit einer Länge von 16000 km aufgebaut. Bisher gibt es wegen der zu geringen Transportkapazitäten mit der Priorität auf Kohletransporte nur geringfügigen Containertransport.

Zusätzlicher Ausbau des existierenden Schienennetzes
Im existierenden Netz sollen der Anteil der mehr als einspurigen Linien von 19000 km auf 60000 km, und die elektrifizierten Linien von 25000 km auf mehr als 70000 km vergrößert werden. Das Schienennetz in Westchina wird auf 40000 km Länge ausgebaut.^[2]

Das geplante PDL 4+4 Netz

Zwischenergebnisse des Netzwerkplanes bis 2012

Bis zum Jahr 2012 sollen folgende Zwischenergebnisse erreicht werden:^[7]

• Ausbau des Schienennetzes auf 110000 km. Die Hälfte der Strecken ist elektrifiziert und mehr als einspurig ausgebaut.
• Überregionale PDLs und Intercitystrecken sollen auf 10000 km ausgebaut sein. Das PDL Netzwerk der 4 vertikalen und 4 horizontalen Korridore wird in der Grundstufe fertig gestellt sein.
• Der Engpass bei den Gütertransporten soll zumindest entschärft sein.

Siehe auch: Acht vertikale und acht horizontale Linien

Ausblick

Die Volksrepublik China investiert bis zum Jahr 2020 5 Billionen Yuan ($ 730 Mrd.),^[9] um die chinesische Bahn zu einem modernen und schnellen Transportmittel mit ausreichender Kapazität auszubauen. Die Bahn, deren Engpässe die Wirtschaft bisher behindern, soll nach diesem Ausbau bei der Realisierung der nationalen Strategien wie dem Aufbau des dünn besiedelten Westen Chinas, der wirtschaftlichen Entwicklung des bevölkerungsreichen aber des bis heute wirtschaftlich zurückgebliebenen Zentralchinas oder dem weiteren Ausbau der Wirtschaftszentren an der Ostküste eine wichtige Rolle einnehmen. Allerdings wird das Bahnnetz auch noch im Jahr 2020 stark belastet und das Streckennetz, verglichen mit dem der USA und Europa, bezogen auf die große Bevölkerung und die Größe Chinas immer noch recht klein sein.

Unfälle

• Am 23. Juli 2011 verunglückte ein Schnellzug in China nahe Wenzhou, als ein chinesischer Hochgeschwindigkeitszug vermutlich infolge unzureichender Zugfolge und infolge eines Blitzeinschlags auf einer Brücke auf einen stehenden Zug auffuhr. Vier Waggons stürzten in die Tiefe^[10]

Weblinks

 Commons: Rail transport in China – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Entwicklung des chinesischen Streckennetzes [1]
2. ↑ ^{a b c d} Jianping Zhang (China Railways): Transportforum, Weltbank 31. März 2006
3. ↑ Zheng Wan, Xiang Liu: Chinese Railway Transportation [2]
4. ↑ Logistik in ChinaDHL logbook, 2006
5. ↑ ^{a b} John Scales, Jit Sondhi: China’s Railway Development Program World Bank, March 2009
6. ↑ International Railway Journal 7.Januar, 2010 [3]
7. ↑ ^{a b} Jianping Zhang: China’s Railway Development (New Delhi, 25. März 2009)
8. ↑ Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken in China bjrundschau, 31. Dezember 2009
9. ↑ William Majcher, Jade Wang: Infrastructure in China Deutsche Börse China, 12. Dezember 2008
10. ↑ China:Opferzahl steigt nach verheerendem Zugunglück. Handelsblatt, abgerufen am 24. Juli 2011.