Schienenverkehr in Mexiko

Der Schienenverkehr in Mexiko ist für die Größe des Landes unterentwickelt und wird heute durch mehrere große private Eisenbahngesellschaften betrieben.

Zug des Ferrocarril Central Mexicano zwischen 1880 und 1897

Geschichte

Eisenbahnbrücke bei Orizaba, 1877

Ferrocarril Mexicano bei Maltrata, 1877

Ferrocarril Mexicano, Puente de Metlac

Die erste Eisenbahnstrecke in Mexiko wurde ab 1850 vom Hafen Veracruz aus in Richtung Mexiko-Stadt gebaut. Sie war 680 km lang und wurde in voller Länge 1876 dem Verkehr übergeben. Im Jahr 1910, kurz vor der mexikanischen Revolution, waren knapp 20000 km in Betrieb, davon knapp ein Viertel Schmalspurstrecken mit 3 Fuß (914 mm) Spurbreite. Bis dahin waren 360 Konzessionen ausgestellt worden, betrieben wurden jedoch nur 99 Strecken durch 76 Gesellschaften. Der Zustand der Strecken war schlecht und wenig effizient.

Wichtige frühe Bahnstrecken in Mexiko^[1]

Name	von	nach	fertig
Ferrocarrilo Central	Mexiko-Stadt	Ciudad Juárez (US-Grenze)	1884
Ferrocarril de Sonora	Hermosillo	Nogales (US-Grenze)	1881
Ferrocarril Nacional	Mexiko-Stadt	Nuevo Laredo (US-Grenze)	1888
Ferrocarril Internacional	Durango	Piedra Negras (US-Grenze)	1892
Ferrocarril Interoceánico	Mexiko-Stadt	Veracruz	1892
Ferrocarril Panaméricano	San Jerónimo (b. Tehuantepec)	Tapachula (Grenze Guatemala	1908

Entwicklung des mexikanischen Schiennetzes bis 1910

Während der Revolution spielten die Bahnstrecken für den Erfolg der verschiedenen Feldzüge eine große Rolle, Züge dienten oftmals sogar als rollende Hauptquartiere. Die Kriegsschäden waren gewaltig, so wurde etwa die Hälfte der Brücken zerstört. Für Wiederaufbau und Ersatzbeschaffung wurden Kredite im Ausland aufgenommen, die Mexiko weder bedienen noch zurückzahlen konnte. Die langwierigen Verhandlungen, vor allem mit dem Vertreter der Schuldner, dem Bankhaus JP Morgan Chase, zogen sich über Jahre hin; Zahlungen wurden immer wieder suspendiert. Im Jahr 1925 übergab die Regierung der Gesellschaft Ferrocarriles Nacionales das Bahnnetz, behielt aber 51% des Kapitals. Durch Unruhen und andere widrige Umstände sank das Betriebsergebnis der Bahnen kontinuierlich, während die angehäuften Schulden stiegen. Übereinkünfte mit den Kreditgebern wurden nicht umgesetzt. Andererseits kam es zu organisatorischen Umstrukturierungen, die die Produktivität des Bahnsystems steigerten.

Nationalisierung

Typische Bahnstation mit Ziegelbau und offenem Schuppen in Atequiza, Jalisco (Linie I)

Trotz der staatlichen Mehrheitsbeteiligung konnte das Ziel der Regierung, eine dem sozialen Wohl verpflichteten Eisenbahngesellschaft zu errichten, nicht erreicht werden. Unter Präsident Lázaro Cárdenas del Río wurde daher am 13. Juni 1937 die Nationalisierung der privaten Anteile verkündet. Von 1938 bis Ende 1940 lag die Leitung der Bahngesellschaft in den Händen der Arbeiter, anschließend wurde eine staatliche Gesellschaft geschaffen, die Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Der Zweite Weltkrieg bedeutete eine gewaltige Herausforderung, weil nur mit der Bahn der ungeheure Bedarf der USA an Gütern aus Mexiko transportierbar war. Dafür war die Bahn jedoch in keiner Weise ausgerüstet. Zudem war durch den U-Boot-Krieg der Landtransport der einzige zuverlässige Weg. Für diese Aufgabe fehlte es jedoch an Lokomotiven, die nicht zu beschaffen waren, und an Güterwagen, die in großem Maß von US-amerikanischen Gesellschaften (nicht immer mit deren Einverständnis) geliehen wurden. Die Überbeanspruchung des Schienennetzes, das seit Beginn des Jahrhunderts kaum verbessert worden war, und der Fahrzeuge führte zu enormen Rückstaus im Verkehr – besonders dort, wo Normalspur- und Schmalspurnetze zusammenstießen.

Nach dem Krieg lag das Hauptaugenmerk auf der Reparatur der Infrastruktur und der schon lange geplanten, aber selten realisierten Umspurung der Schmalspurstrecken auf Normalspur. Im Jahr 1950 wurde die Schienenverbindung von Coatzacoalcos nach Campeche in Betrieb genommen, durch die der Inselbetrieb in Yucatán mit dem Hauptnetz verbunden wurde. Trotz solch wichtiger Fortschritte nahm das Streckennetz von 1910 bis 1980 nur noch um 4381 km zu. Viele als wichtig erachtete Lückenschlüsse wurden nicht erreicht. Der Bau einer doppelgleisigen, für höhere Geschwindigkeiten trassierten Strecke von Mexiko-Stadt nach Queretaro wurde zwar vollendet, die begonnene Elektrifizierung aber nicht abgeschlossen. Ein kleiner Teil dieser Strecke wird seit 2008 durch das Schnellbahnnetz „Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México“ genutzt.

Privatisierung

1996 betrieb FNM 26.623 km Strecke. Trotz der erheblichen Anstrengungen in den Jahrzehnten zuvor blieb der Eisenbahnbetrieb wenig effizient. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge lag bei 25 km/h und die tägliche Kilometerleistung einer Lokomotive überschritt nicht 250 km. In den Jahren 1982 bis 1989 scheiterten mehrere Reformen des bestehenden Systems. In den folgenden Jahren wurde die Leistung des Eisenbahnsystems gesteigert und weniger profitable Dienstleistungen gestrichen. Gleichzeitig wurde die Zahl der Beschäftigten durch Versetzung in den freiwilligen Ruhestand von 80.000 auf 50.000 gesenkt. Unter der Präsidentschaft von Ernesto Zedillo wurden die Rationalisierungsmaßnahmen beschleunigt und die Voraussetzungen für eine vollständige Privatisierung geschaffen. Am 2. März 1995 trat die Reform des Artikels 28 (Absatz 4) der mexikanischen Verfassung in Kraft. Damit wurde das Monopol des Staates für die Erbringung von Eisenbahn-Dienstleistungen aufgehoben und die Beteiligung Privater ermöglicht. Die Ausführungsbestimmungen wurden durch ein Eisenbahnregulierungsgesetz (Ley Relamentaria del Servicio Ferroviario) am 12. Mai 1995 geschaffen. Das Netz wurde nach geographischen Gesichtspunkten aufgeteilt; die neuen Gesellschaften sollten eine 50jährige Konzession für ihr Streckennetz erhalten, die einmalig verlängerbar ist. Anschließend verkaufte die Regierung ihre Anteile. Da die Haupteinkommensquelle der Bahn der Güterverkehr war, gab man den ohnedies rückläufigen und im Jahr zuvor nochmals ausgedünnten Personenverkehr – bis auf wenige touristische Angebote – auf. Dazu zählen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico und der Tequila Express, eine Verbindung von Guadalajara zur Tequila-Destillerie Tequila Herradura. Die neuen Gesellschaften konnten ihre Tarife frei festlegen. Die Regulierung durch die Dirección General de Tarifas wurde eingeschränkt. Sie konnte nur Höchstpreise festlegen und bei fehlender Konkurrenz eingreifen. Die neuen Gesellschaften erhielten das Recht, innerhalb ihres Wegerechts (ein ihrem Besitzer mit der Erstkonzession privatrechtlich übertragener Streifen Land beiderseits des Schienestranges) neue Schienen zu legen. Für Gebiete in der Nähe der Städte Mexico und Monterrey sowie der Häfen Tampico und Veracruz sowie für manche Verbindungsstrecken wurde eine freie Nutzung durch Konkurrenten zu auszuhandelnden Preisen festgelegt. Die Versteigerungen fanden zwischen Ende 1996 und Mitte 1998 statt. In den meisten Fällen fand sich nur ein Bieter, lediglich für die Ferrocarril del Noreste gab es drei sehr unterschiedlich hohe Angebote, von denen das beste (der Kansas City Southern) zum Zuschlag kam.^[2]

Die Eisenbahngesellschaften

Lokomotive in den Farben von TFM, Vorgänger von KCSM

Zug der Ferrosur nahe Orizaba

Kansas City Southern de México

Die Gesellschaft KCSM ist ein Tochterunternehmen der Kansas City Southern aus den USA. Sie versorgt vor allem die Verbindungen in den Nordosten Mexikos sowie Strecken zu den Häfen Lázaro Cárdenas, Veracruz (über Xalapa), Tampico und Matamoros/Brownsville. Die Länge der konzessionierten Strecke beträgt 4.821 km. KCSM hatte nach langem Rechtsstreiten die Gesellschaft Ferrocarril del Noreste (TFM), Erstbesitzerin der Konzession, übernommen.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex)

Die Streckenlänge beträgt 8460 km. Die Gesellschaft FXE versorgt hauptsächlich die Verbindungen von Mexiko-Stadt in den Nordwesten Mexikos bis zur Grenze zu den USA. Sie verfügt über Verbindungen zum Hafen Manzanillo und über die Strecke nach Mexicali zu den Häfen am Golf von Kalifornien sowie über eine Verbindung vom Hafen Tampico nach Monterrey und zu ihren übrigen Strecken.

Ferrocarril del Sureste (Ferrosur)

Das Streckennetz von FSRR betrug im Jahre 2010 1.505 km und bedient ausschließlich die nähere Umgebung der Stadt Mexiko bis Pachuca sowie die Verbindung über Orizaba nach Veracruz und einige Kilometer über Coatzacoalcos hinaus.^[3]

Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo)

Die Gesellschaft FIT ist im Staatsbesitz. Die baulichen Einrichtungen der Bahnstrecke von Medias Aguas zum Hafen Salina Cruz wurden am 23. Dezember 1999 dem Verkehrsministerium (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) übergeben, nachdem das Finanzministerium (Secretaría de Hacienda y Crédito Público) am 3. März 1999 die Gründung einer Gesellschaft mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung unter dem Namen Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo) gestattet hatte. Die Bahnstrecke hat eine Länge von 205,845 km und wurde später im Hafen um 1,53 km verlängert. Sie weist eine maximale Steigung von 22,2 ‰ auf.^[4]

Ferrocarriles de Chiapas – Mayab

Das Streckennetz der Gesellschaft, die eine Tochtergesellschaft der Genesee and Wyoming war, umfasste die Linien von Juchitán (Oaxaca) an der Ferroistmo bis nach Tapachula und zur Grenze nach Guatemala, wo der Bahnbetrieb (Schmalspur) eingestellt ist. Eine zweite Linie reichte von Coatzacoalcos bis nach Mérida, an die kleinere Strecken anschlossen. Am 25. Juni 2007 gab die Gesellschaft nach schwerer Beschädigung besonders der Strecke nach Tapachula durch einen Wirbelsturm die Konzession zurück und stellte ein Monat später den Betrieb ein. Der bereits begonnene Verkauf von Fahrzeugen wurde durch das zuständige Ministerium unterbunden, das der Ferroistmo das Recht einräumte, den Eisenbahnbetrieb auf den beiden Strecken vorläufig fortzuführen.^[5] Auf der Chiapas-Strecke bedeutete das erhebliche Investitionen in Reparaturen, die Ende 2010 abgeschlossen sein sollten^[6] und die Errichtung einer Umgehung von Tapachula, deren Errichtung aber noch nicht begonnen wurde. Die Streckenlänge beträgt 1550 km.

Linea Ferrocarril Coahuila-Durango

Die Bahngesellschaft LFCD (Streckenlänge 1080 km) ist im Besitz verschiedener Minengesellschaften in den in ihrem Namen genannten Staaten und versorgt diese mit Bahnanschluss.

Lokomotive in den Farben von Ferrovalle

Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)

Die Gesellschaft mit der Abkürzung FTVM ist im gemeinsamen Besitz der großen Bahngesellschaften und des mexikanischen Staates. Sie betreibt die Eisenbahnanlagen (Strecken und vor allem Verschubbahnhöfe) in Mexiko-Stadt und der näheren Umgebung, die sich weiterhin im Besitz des mexikanischen Staates befinden.

Struktur

Streckennetz und Bauprojekte des Ferrocarril Central, 1903

Streckennetz des Ferrocarril Interoceánico, 1912

Streckennetz des Ferrocarril Mexicano, 1912

Von Anfang an war das mexikanische Bahnnetz auf Verbindungen zu zwei große Zielzonen ausgelegt: zu den U.S.A. im Norden und zu den Häfen an der Golfküste oder am Pazifik, hinzu kamen direkte Verbindungen zwischen den Häfen. Während die ersteren die Überwindung großer Entfernungen in wüstenhaftem Gelände erforderlich machten, stellten sich den letzteren wegen des zerklüfteten Abfalls insbesondere zur Pazifikküste gewaltige Herausforderungen entgegen, die mit den gegebenen technischen und finanziellen Möglichkeiten nur sehr schwer zu überwinden waren. Eine Reihe dieser Strecken blieb deshalb unvollendet: Die im 19. Jahrhundert begonnene Strecke von Mexiko-Stadt zum Hafen Acapulco durch die Compañía del Ferrocarril Central wurde 1899 wegen der hohen Kosten nur bis zum Río Balsas errichtet, die Strecke von Durango nach Mazatlán endete abrupt unmittelbar nach einem langen Tunnel nahe dem Sägewerk La Lagunita. Auch auf der direkten Verbindung von Mexiko-Stadt zum Hafen Tampico wurde das aufwändige Mittelstück nie errichtet. Andere Verbindungen wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts fertig gestellt (siehe Karte: Streckennetz des Ferrocarril Central).

Strecken zu den Häfen

Verbindung	Fertigstellung / Lücke (Luftlinie)	Zustand (Betreiber)
San Luis Potosí – Hafen Tampico		in Betrieb (KCS)
Mexiko-Stadt – Hafen Tampico	Honey (Tulancingo) – Ochentaiuno (Tampico) (132 km)	abgebaut
Mexiko-Stadt – Hafen Veracruz	(via Jalapa)	in Betrieb (KCS)
Mexiko-Stadt – Hafen Veracruz	(via Orizaba)	in Betrieb (Ferrosur)
Hafen Coatzacoalco – Hafen Salina Cruz	(Isthmus von Tehuantepec) fertig 1924	in Betrieb (Ferroistmo)
Oaxaca – Hafen Puerto Escondido (?)	Ocotlan (Oaxaca) – unbestimmter Hafen (110 km)	abgebaut
Mexiko-Stadt – Hafen Acapulco (1899)	Balsas Norte – Acapulco (127&bsp;km)	abgebaut
Mexico – Hafen Lázaro Cárdenas		in Betrieb (KCS)
Guadalajara – Hafen Manzanillo	fertig 1909	in Betrieb (Ferromex)
Durango – Hafen Mazatlan	El Salto (Trasse 50 km weiter bis südlich Mexiquillo) – Mazatlan (90 km)	abgebaut
Chihuahua – Hafen Topolobampo (Chepe)	fertig 1961	in Betrieb (Ferromex)

Wichtige Bahnlinien in Mexiko^[7][8]

Linie	von	über	nach	km	Betreiber / Zustand
A	Mexiko-Stadt	León, Aguascalientes, Chihuahua	Ciudad Juárez	1973	Ferromex
AQ	Mexiko-Stadt		Querétaro	246	Ferromex
B	Mexiko-Stadt	San Luis Potosí	Monterrey	1022	KCS de México
C	Mexiko-	Iguala	Balsas	293	abgebaut
DA	Torreón		Durango	1132	LFCD
DB	Durango		Tepehuanes	217	abgebaut
DC	Durango	Sombrerete	Felipe Pescador	260	LFCD
DE	Durango		Aserraderos	135	abgenaut
E	Puebla	Tehuacán, Oaxaca	Tlacolula	400	Ferrosur /abgebaut
F	Monterrey		Matamoros	330	KCS de México
FA	Coatzacoalcos	Campeche	Mérida	895	Ferroistmo
FD	Mérida	Izamal	Tizimín	178	Ferroistmo
G	Córdoba	Tierra Blanca	Medias Aguas	300	Ferrosur
GA	Veracruz		Tierra Blanca	95	Ferrosur
H	Jaltocan		Honey	151	teilw. abgebaut
I	Guanajuato	Guadalajara, Ciudad Guzmán	Manzanillo	615	Ferromex
K	Ixtepec	Tapachula	Ciudad Hidalgo	459	Ferroistmo
L	Aguascalientes		Tampico	669	KCS de México
M	Torreón	Ciudad Victoria	Tampico	897	Ferromex
N	Mexiko-Stadt	Toluca Morelia	Apatzingán	630	KCS de México
Q	Ojinaga	Chihuahua, Creel	Topolabampo	942	Ferromex
QA	La Junta	Nuevo Casas Grandes	Ciudad Juárez	568	abgebaut
R	Saltillo		Piedra Negras	439	Ferromex
S	Mexiko-Stadt	Apizaco, Maltrata, Orizaba	Veracruz	471	Ferrosur
T	Guadalajara	Tepic, Mazatlán	Nogales	1706	Ferromex
TA	Nogales		Nacozari	325	Ferromex
U	Benjamin Hill		Mexicali	523	Ferromex
V	Mexiko-Stadt	Perote, Xalapa	Veracruz	469	KCS de Mexico
VB	Nanacamilpa	San Martín Texmelucan, Puebla, Amozoc, Lara Grajales	Oriental	218	Ferrosur / teilw. abgebaut
VC	Puebla	Atlixco	Cuautla	123	abgebaut
VF	Oriental		Tezuitlan	90	abgebaut
Z	Coatzacoalcos		Salina Cruz	303	Ferroistmo

Als Ausgangs- und Zielorte sind nicht die eigentlichen Abzweigstellen, sondern nahegelegenen größere Orte angegeben.

Systemische Probleme

Die orografischen Bedingungen Mexikos schränken Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien erheblich ein. Insbesondere der Höhenunterschied zwischen dem östlichen Küstenland am Golf von Mexiko und dem mexikanischen Hochland mit Höhen von 2200 bis 2500 m, der auf einer relativ kurzen Distanz überwunden werden muss, sowie die zahlreichen, meist vulkanischen Gebirgszüge im mexikanischen Hochland, deren Pässe meist über 3000 m hoch liegen, stellen eine große Herausforderung dar oder machen den Bahnbau unmöglich. Die im 19. Jahrhundert errichteten Linien vermeiden die großen Höhenunterschiede durch weite Umwege, zahlreiche Serpentinen und Kehrschleifen. Damit konnte die Steigung mit den damals verfügbaren Lokomotiven bewältigt werden, die Strecken waren jedoch lang und die Geschwindigkeit sehr niedrig. Dies zeigt ein Längenvergleich für die Linien, die von Mexiko-Stadt zu den benachbarten Staatshauptstädten Puebla und Toluca führen. Im ersteren Fall stehen 184 km Schiene 123 km Autobahn gegenüber. Im letzteren Fall betrug die Länge der Bahnstrecke 74 km gegenüber 68 km Autobahn (Da die Bahnstrecke aber aufgegeben wurde, ist eine Bahnverbindung nur mehr über Celaya möglich, mit rund 590 km Länge). Diese Charakteristika führten zu langen Fahrzeiten, die die Eisenbahn für den Personenverkehr zunehmend unattraktiv machten. In den 1970er Jahren neu trassierte Strecken (z. B. Esperanza - Orizaba auf der Strecke Mexiko-Stadt - Veracruz) weisen ähnliche Charakteristika auf. Dies gilt nicht für die Neubaustrecke Querétaro - San Luis Potosí und nur bedingt für die Neubaustrecke Mexiko-Stadt - Queretaro.

Die Bahnstrecken vom mexikanischen Hochland zur Pazifikküste boten wegen des sehr zerklüfteten Abfalls zur Küste noch größere Herausforderungen und blieben teilweise unvollendet (siehe oben). Betrieben wurde nur die Strecke von Guadalajara nach Tepic und über Colima zum Hafen Manzanillo sowie die als Chepe bekannte Strecke durch den „Copper Canyon“ von Chihuahua nach Los Mochis und zum Hafen Topolabampo.

Alle Strecken (Ausnahme: Neubaustrecke Mexiko-Stadt - Queretaro) sind eingleisig, es gibt niveaugleiche Streckenkreuzungen und unzählige ungesicherte Bahnübergänge. Die Strecken führen oft mitten durch Städte (oft auf dem Mittelstreifen großer Straßen), wo die Züge große Verkehrsstaus bewirken. Umgehungen sind in Planung (in Tehuantepec in Bau).

Städtischer Nahverkehr

S-Bahn in Mexiko-Stadt

In Mexiko-Stadt besteht seit 5. September 1969 ein U-Bahn-Netz mit einer Streckenlänge von inzwischen 201,4 Kilometer. Außerdem ist seit 7. Mai 2008 der erste Teil von 22 km eines umfangreichen geplanten S-Bahn-Systems in Betrieb. Seit 25. April 1991 besitzt außerdem die Stadt Monterrey eine U-Bahn, die aus zwei Linien besteht, die zusammen 27 km Länge erreichen. In der Stadt Guadalajara wurde 1989 eine erste U-Bahn-Linie eröffnet, eine zweite kam 1994 hinzu. Die Streckenlänge beträgt 24 km.

Literatur

• Antonio Pérez Elias: Ferrocarriles. In: Encyclopedia de México, México 1977, Bd. 4 Spalten. 245-306
• John A. Kirchner: Mexican Railroad, General History. In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 695–702.
• George H. Drury: Mexican Railroads, Nationalization (1880–1990). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 703–704.
• William C. Vantuono: Mexican Railroads, Privatization (1990–). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3.

Einzelnachweise

1. ↑ Red Ferroviaria. In: México Desconocido, Julio 6, 2010.
2. ↑ J. Campos: Lessons from railway reform in Brazil and Mexico. In: Transport Policy 8, 2001. S. 85-95.
3. ↑ „Nuestra ruta“ auf ferrosur.com.mx, abgerufen am 11. August 2011
4. ↑ „Infraestructura del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.“ auf ferroistmo.com.mx, abgerufen am 11. August 2011
5. ↑ (http://www.ferroistmo.com.mx/web2/), Beleg nicht mehr aufzufinden am 10. August 2011
6. ↑ „Operará a fin de año la ruta del ferrocarril Chiapas-Mayab“ auf oem.com.mx, abgerufen am 11. August 2011
7. ↑ „Estaciones de Ferrocarril“, abgerufen am 11. August 2011
8. ↑ (http://ferromexico.rihel.com/lineas.php), Beleg nicht mehr aufzufinden am 11. August 2011