Bundesautobahn 72


Bundesautobahn 72

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Bundesautobahn 72 in Deutschland
Bundesautobahn 72
Bundesautobahn 72
Karte
Verlauf der A 72
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge: 170 km
  davon in Betrieb: 123 km
  davon in Bau: 32,7 km
  davon in Planung: 16,7 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2/2 2/3 3/2 3/3
Bundesautobahn 72 nördlich von Chemnitz
Bundesautobahn 72 nördlich von Chemnitz

Die heute Bundesautobahn 72 (Abkürzung: BAB 72) – Kurzform: Autobahn 72 (Abkürzung: A 72) – genannte Strecke sollte ursprünglich das Dreieck Bayerisches Vogtland (A 9) mit dem „Abzweig Chemnitz“ der heutigen A 4 verbinden, wurde aber Anfang der 1940er Jahre nicht vollständig fertiggestellt. Auf diesem Teilstück bildet sie die Europastraße 441. Die Verlängerung vom heutigen Autobahnkreuz Chemnitz Richtung Leipzig wurde erst nach der Deutschen Wiedervereinigung begonnen und ist teilweise fertiggestellt, im Bau beziehungsweise in Planung. Das in Bayern gelegene Teilstück wurde vor der deutschen Wiedervereinigung als Bundesautobahn 722 (BAB 722) oder Autobahn 722 (A 722) bezeichnet.

Bei Pirk führt die Strecke über die 500 Meter lange und 60 Meter hohe Elstertalbrücke. Die Bauarbeiten an dieser Steinbogenbrücke begannen 1937, wurden jedoch erst 1993 abgeschlossen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die auch Vogtlandautobahn genannte Strecke wurde in den 1930er Jahren als Eckverbindung der Nord-Süd-Strecke Berlin–München und der Ost-West-Strecke Dresden–Bad Hersfeld begonnen, um Schlesien und Ostsachsen mit Bayern zu verbinden. Wegen der hohen Industrialisierung Südsachsens und der landschaftlichen Schönheit wurde die Strecke von Chemnitz nach Hof durch den Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt als wichtig erachtet. Der erste Teilabschnitt zwischen den Anschlussstellen Pirk nach Treuen wurde im Sommer 1934 zur Bauausführung freigegeben, im März 1935 der Abschnitt von Zwickau-West zum Autobahndreieck Chemnitz, im Herbst der von Treuen nach Zwickau-West und im März 1936 schließlich der letzte Abschnitt vom Autobahndreieck Bayerisches Vogtland zur Anschlussstelle Pirk. Die Topographie der parallel zum Erzgebirge verlaufenden Autobahn bedingte den Bau von sieben großen Talbrücken, von denen fünf in Stein als Gewölbereihenbrücken geplant wurden. Im östlichen Teil querte die Trasse vor allem landwirtschaftlich genutzte Gebiete und teilweise Städte mit dichter Bebauung. Der westliche Abschnitt wurde vor allem durch Wälder geführt, wobei an der Landesgrenze zwischen Sachsen und Bayern mit 576,40 Metern über NN der höchste Punkt erreicht wurde.

Im Sommer 1935 wurden die Arbeiten am 15,8 Kilometer langen Teilabschnitt von Pirk bis zur Triebtalbrücke begonnen. Während der Bauarbeiten kam am 5. September 1935 die Anweisung, das Planum der Autobahn für 24 Meter Kronenbreite auszuführen, bis dahin waren 15 Meter vorgesehen. Fertigzustellen war jedoch nur eine 7,5 Meter breite Richtungsfahrbahn, die einstreifig in beide Fahrtrichtungen zu befahren war. 1936 begannen die Bauarbeiten zwischen der Triebtalbrücke und Zwickau-West. Am 3. Juni 1938 wurde die Richtungsfahrbahn Hof zwischen den Anschlussstellen Pirk und Treuen in Betrieb genommen, am 4. Dezember die Verlängerung bis Zwickau-West.

1937 begannen die Arbeiten am Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Stollberg und dem Autobahndreieck Chemnitz, der am 15. August 1939 größtenteils einbahnig in Betrieb genommen wurde. Zwischen Chemnitz-Süd und dem Autobahndreieck wies das Teilstück schon beide Richtungsfahrbahnen auf.

Zwischen Juli 1938 und Januar 1939 begannen die Arbeiten am Lückenstück zwischen Zwickau-West und Stollberg mit den Talbrücken bei Culitzsch und Wilkau-Haßlau. Dabei kam zusätzlich ein kurzfristig erweiterter Querschnitt mit einem 2,25 Meter breiten Randstreifen zur Ausführung. Im April 1940 folgte die Inbetriebnahme zwischen Hartenstein und Stollberg, im Juli 1940 zwischen Zwickau-West und Hartenstein. Auch am westlichen Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Pirk mit den zwei Großbrücken über die Saale und die Weiße Elster liefen in dieser Zeit die Bautätigkeiten an.

Die vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges letzte Verkehrsfreigabe folgte im September 1940 zwischen Heroldsgrün und Hof/Töpen. Bei Einstellung der Bauarbeiten im Mai 1942 war von der 107,5 Kilometer langen Autobahn 94 % in Betrieb, wovon 93 % nur einen einspurigen Richtungsverkehr zuließen. Die Kosten betrugen bis dahin 7,0 Millionen Reichsmark.[1] Es fehlten noch der 4,3 Kilometer Abschnitt zwischen Kleinzöbern und Pirk mit der Elstertalbrücke sowie das 1,9 Kilometer lange Teilstück zwischen dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Heroldsgrün.

Wegen der Sprengung der Saalebrücke Rudolphstein der Autobahn München-Berlin 1945 wurde die heutige Autobahn A 72 zwischen 1945 und 1951 als Interzonenübergang genutzt, der Übergang 1951 aber stillgelegt und der Verkehr bis zum Wiederaufbau des Saaletalviaduktes 1966 über die Bundesstraße 2 – Grenzübergang Töpen-Juchhöh – geleitet. Das Autobahndreieck wurde erst am 24. Juni 1963 in der Fahrtrichtung Nürnberg–Chemnitz und am 1. Oktober 1966 in der Gegenrichtung fertiggestellt. In den 1960er Jahren wurde der Abschnitt von Chemnitz-Süd bis Zwickau-Ost auf zwei Richtungsfahrbahnen ausgebaut.

Von 1951 bis 1989 war die Autobahn zwischen Hof/Töpen und Pirk für den Verkehr gesperrt.

Fertigstellung und Ausbau

Muldenbrücke in Wilkau-Haßlau

Von 1990 bis 1995 wurde die Autobahn zwischen dem Autobahndreieck Bayerisches Vogtland und Zwickau für rund eine Milliarde DM fertiggestellt beziehungsweise erneuert.[2] Dazu mussten unter anderem viele Unter- und Überführungen erneuert werden. Ende 1992 war der 4,4 Kilometer lange Abschnitt zwischen Plauen-Ost und Plauen-Süd auf vier Fahrstreifen ausgebaut. Nach Fertigstellung der Nordseite der Elstertalbrücke wurde am 2. Oktober 1992 die 4,2 Kilometer lange Lücke zwischen der Anschlussstelle Pirk und dem Behelfsanschluss Kleinzöbern geschlossen und für den zweistreifigen Verkehr freigegeben. Außerdem wurde die zweite Richtungsfahrbahn auf den Abschnitten von Plauen-Süd nach Pirk und von Kleinzöbern zum Autobahndreieck Bayerisches Vogtland in Betrieb genommen. Ab dem 6. September 1993 war die Elstertalbrücke fertiggestellt und vierstreifig nutzbar. Im selben Jahr wurde im Abschnitt zwischen Wilkau-Haßlau und der Anschlussstelle Reichenbach die zweite Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben, ein Jahr später folgte der Teil bis Plauen-Ost, so dass Ende des Jahres 1994 die zweite Fahrbahn durchgehend befahrbar war. Nach einer Grundinstandsetzung der ersten Fahrbahn standen ab Herbst 1995 auf der gesamten Strecke zwei Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung. Dabei wurden unter anderem die Talbrücke Wilkau-Haßlau und die Talbrücke Culitzsch erneuert sowie die Steinbogenbrücken über das Saaletal, das Göltzschtal und die Talsperre Pöhl mit Spannbetonüberbauten versehen.

Von 2002 bis 2008 folgte ein Ausbau des etwa 30 Kilometer langen Abschnittes ab dem Autobahnkreuz Chemnitz bis zur Anschlussstelle Zwickau-West. Dabei wurde die Strecke zwischen dem Autobahnkreuz und Chemnitz-Süd auf sechs Fahrstreifen und der Rest auf den vierstreifigen Regelquerschnitt mit 29,5 Meter Breite erweitert. Der neue Anschluss Chemnitz Rottluff/Rabenstein wurde am 14. Juli 2009 freigegeben.

Verlängerung Richtung Leipzig

Wegen der starken Frequentierung der Bundesstraße 95 zwischen Chemnitz und Leipzig wurde eine Autobahnverbindung zwischen den Städten in Verlängerung der Bundesautobahn 72 geplant. Die Gesamtkosten der 62 Kilometer langen Strecke sollen rund 470 Millionen Euro betragen.

Die Verlängerung der A 72 bis Leipzig soll über Röhrsdorf, Hartmannsdorf, Niederfrohna, Penig, Geithain und Borna bis südlich von Leipzig zum Anschluss an das Autobahnkreuz Leipzig-Süd mit der A 38 und weiter entlang der jetzigen B 2 zum künftigen Mittleren Ring der Messestadt verlaufen. Der Baubeginn war am 21. November 2003.

Nach den ursprünglichen Planungen sollte der Abschnitt bis Borna 2006 zur Fußball-WM fertiggestellt sein. Allerdings war Ende 2006 nur die Strecke von Kreuz Chemnitz bis Niederfrohna für den Verkehr freigegeben.

Planungsabschnitt 1

Am 21. November 2003 war Baubeginn für den Bauabschnitt 1.1. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig wies am 23. Februar 2005 Klagen gegen den Ausbau des Autobahndreieck Chemnitz zum Autobahnkreuz ab. Am 29. März 2005 begann der Bau des Abschnittes 1.2.. Im Chemnitzer Stadtteil Röhrsdorf wurde eine 301 m lange Brücke über das Pleißenbachtal gebaut. Mit dem Bau einer weiteren Brücke (195 m lang und 9,25 m hoch) auf der Flur zwischen Niederfrohna und Mühlau über den Mühlbachgrund wurde am 25. Juli 2005 begonnen. Sie überspannt mit einer Fläche von 6000 m² zwei geschützte Gebiete. Aus ökologischen Gesichtspunkten mussten die Standorte der Brückenpfeiler auf diesem Abschnitt optimiert werden, weswegen beispielsweise die Richtungsfahrbahnen einen größeren Abstand mit einem etwa 1,30 m breiten Lichtspalt aufweisen, wodurch die Besonnung der darunter gelegenen Biotopflächen verbessert wird.

Am 14. November 2006 folgte die Einweihung des ersten Abschnittes mit dem Teilstück vom Kreuz Chemnitz bis Hartmannsdorf, am 21. Dezember 2006 wurde der anschließende Abschnitt bis Niederfrohna eröffnet. Seit Mai 2006 war das künftige Autobahnkreuz A 72/A 38 fertiggestellt (heutige AS Leipzig-Süd der A 38).

Planungsabschnitt 2

Mit Beschluss des Regierungspräsidiums Chemnitz vom 16. Mai 2007 wurde der zweite Bauabschnitt planfestgestellt. Der Abschnitt beginnt am fertiggestellten Anschlusspunkt Niederfrohna und geht bis zur Anbindung an die B 175 in Rathendorf/Obergräfenhain. [3] Am 18. Dezember 2007 war offizieller Baubeginn. Die Freigabe war für Dezember 2011 geplant, wird sich aber wegen noch ausstehender Montage der Leitplanken witterungsabhängig voraussichtlich bis Anfang 2012 verschieben. Bis zum Herbst 2011 wurden die beiden Großbrücken BW 20 über die Zwickauer Mulde und BW 18 über das Lochmühlental fertiggestellt.

BW 18, Brücke über das Lochmühlental, September 2010
BW 18, Brücke über das Lochmühlental, September 2010
BW 20 über die B 95, Blick Richtung Süden
BW 20, nördliches Widerlager

Planungsabschnitt 3

Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 3.1 von Rathendorf nach Frohburg wurde am 20. Februar 2008 unterzeichnet. Nach Ablauf einer öffentlichen Auslegungsfrist (25. März - 7. April 2008) und Vorbereitung der Ausschreibungen hatte im Herbst 2008 der Bau mit der Baufeldberäumung begonnen. Die Freigabe ist für Ende 2012 geplant. Der Abschnitt beginnt am im Bau befindlichen Anschlusspunkt Rochlitz an der B 175 und endet vorerst provisorisch nördlich von Frohburg. Der offizielle Baubeginn war am 5. Juni 2009. Für diesen Abschnitt sind mehrere Brückenbauwerke notwendig. Bereits fertiggestellt ist die Brücke zur Überführung der B7 bei Geithain sowie die Brücke über die Bahnlinie Neukieritzsch – Chemnitz.

    • 5. Juni 2009 - September 2011: Herstellung der Brücke 32 über das Ossabachtal
    • Herbst 2009 - 20. Dezember 2011: Herstellung von 14 Ingenieurbauwerken, 3 Lärmschutzwänden und 6 Regenrückhaltebecken sowie Erd- und Deckenbau

Mit Beschluss der Landesdirektion Leipzig vom 28. April 2009 wurde der Bauabschnitt 3.2 planfestgestellt. Er beginnt am provisorischen Ende des im Bau befindlichen Abschnittes 3.1 nördlich von Frohburg und schließt an den fertiggestellten Bauabschnitt 4 an. Nach einem Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes Leipzig vom 24. Februar 2010 muss eine ergänzende Planfeststellung für die AS Frohburg, die netzergänzende Maßnahme S11 sowie dem Knotenpunkt B95/S11 erfolgen. Mit einer Freigabe kann frühestens Ende 2012 zusammen mit dem Abschnitt 3.1 gerechnet werden. Die bauvorbereitenden Maßnahmen begannen im August 2009 und wurden Anfang 2011 abgeschlossen. Der offizielle Baubeginn war am 6. März 2010.

    • März 2010 - November 2011: Herstellung der Brücken 49 (Zedlitzer Grund), 48.1Ü, 48.2Ü (Harthsee) und 47 (Bubendorfer Wasserloch)
    • Mitte 2011 - August 2012: Herstellung der Brücke BW 45a (Unterführung der S11)
    • Juni 2011 - September 2012: Herstellung der Brücken 48.3, 51Ü und 52Ü sowie Lärmschutzwände, Regenrückhaltebecken und Erd- und Oberbau der Trasse

Planungsabschnitt 4

Im September 2006 wurde der Abschnitt Borna-Süd–Borna-Nord fertiggestellt, dieser ist jedoch noch der Bundesstraße 95 zugeordnet. Zwischen dem 25. Oktober und 24. November 2010 lag der Antrag zur Planfeststellung für ergänzende Lärmschutzmaßnahmen öffentlich aus.

Planungsabschnitt 5

Für den Abschnitt Borna–A 38 ist Baubeginn frühestens Ende 2012 (Abschnitt 5.1) sowie Ende 2013 (Abschnitt 5.2), die Planungen laufen seit November 2004. Für den Abschnitt 5.1 wird mit einer Bauzeit von zwei Jahren, für den Abschnitt 5.2 mit vier Jahren gerechnet. Der Abschnitt 5.1 beginnt in Borna-Nord, führt westlich an Eula und Gestewitz vorbei, verläuft im Bereich des Ex-Kraftwerkes Thierbach entlang der B 95 und schwenkt vor Espenhain in nordwestliche Richtung ab. Er führt westlich an Espenhain vorbei bis zur B 95 östlich von Rötha.

  • Abschnitt 5.1 (Borna - Rötha)
    • Die Planfeststellung läuft seit 18. Dezember 2009. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen erfolgte in den betroffenen Kommunen vom 6. April bis 5. Mai 2010. Bei der Landesdirektion Leipzig gingen 89 Einwände gegen Trassenführung, Lärmschutz, Beeinträchtigung von Natur und Landschaft sowie Auswirkungen auf die touristische Entwicklung und die Inanspruchnahme von landwirtschaftlichen Flächen ein, die im Mai 2011 erörtert wurden. Die überarbeiteten Planungsunterlagen lagen zwischen 19. September und 18. Oktober 2011 erneut zur Einsicht aus.
  • Abschnitt 5.2 (Rötha - A38)
    • Planfeststellung läuft seit Anfang 2011. Die öffentliche Auslegung der Unterlagen erfolgte in den betroffenen Kommunen vom 26. April bis 25. Mai 2011.

Abschnitt A 38–Leipzig

Der Abschnitt A 38–Leipzig sollte bis 2020 in Betrieb gehen. Das Autobahnamt Sachsen erstellte die technische Planung, welche Ende 2008 an das Bundesverkehrsministerium geleitet wurde. Dieses Teilstück wurde früher als Bundesautobahn 720 geplant und dann zu einem Teilstück der A 72 bestimmt. Die Fertigstellung dieses Abschnittes bis zum Jahr 2020 ist fraglich, aber im aktuellen Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben.

Literatur

  • Bundesministerium für Verkehr, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit:Bundesautobahn A 72 Hof–Chemnitz. 1995
  • Gero Fehlhauer: Die Geschichte der Reichsautobahn Chemnitz - Hof. ISBN 3-937228-27-6. 2006

Weblinks

 Commons: Bundesautobahn 72 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Bundesministerium für Verkehr, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit:Bundesautobahn A 72 Hof–Chemnitz. 1995. S. 34
  2. Bundesministerium für Verkehr, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit:Bundesautobahn A 72 Hof–Chemnitz. 1995. S. 74
  3. Pressemitteilung des RP Chemnitz vom 16. Mai 2007

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