Bristol Cars Ltd.


Bristol Cars Ltd.

Bristol Cars Ltd. ist ein englischer Automobilhersteller, der in den 1950er-Jahren stark im Rennsport engagiert war.

Bristol 403, 1954

Inhaltsverzeichnis

Der Ursprung: Ein Flugzeugproduzent

Ursprünglich existierte die Bristol Aircraft Company als eine der bekanntesten britischen Flugzeugproduktionsfirmen zwischen den beiden Weltkriegen, die für die Royal Airforce die leichten bis mittleren Bomber-Modelle Bristol Blenheim und Bristol Beaufighter herstellte. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mussten sich alle Rüstungsfirmen wegen der drastisch verschlechterten Auftragslage nach neuen Betätigungsfeldern umsehen.

Bristol beschloss, sich – ähnlich wie Saab – auch dem Automobilbau zuzuwenden. H.J. Aldington von Frazer-Nash hatte 1934 den BMW-Direktor Franz-Joseph Popp in München besucht und erwarb die Rechte zum Bau und Vertrieb einiger Entwürfe von Vorkriegs-BMW-Modellen in Großbritannien, aus der der Frazer Nash-BMW resultierte. Im Juli 1945 erwarb Oberst Aldington einen BMW 328, während sein Bruder Kontakt zu George White, einem der Gründer der Bristol Aeroplane Company pflegte. So erwarb der Flugzeugbauer die Rechte an Frazer Nash und Frazer Nash-BMW, um bereits im September 1946 mit der Produktion eines 400 saloon-Prototypen zu beginnen, der erstmals auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Bristol konzentrierte sich schon früh auf einen exklusiven Kundenkreis. Die Fahrzeuge waren gedacht für den wohlhabenden, sportlich orientierten Selbstfahrer, dem nichts an sichtbarem Status lag. Aus dieser Zeit stammt das langjährige Firmenmotto "Nicely understated but never underrated". Seit 2008 lautet das Firmenmotto "Handbuilt cars for individualists".

Generell lässt sich die Modellpolitik Bristols in zwei Phasen teilen: In der ersten Phase, in der Bristol mit eigenen Motoren antrat, war ein selbstbewußter Auftritt des Unternehmens nicht zu übersehen. In dieser Zeit dürften die bei weitem meisten Bristols hergestellt worden sein. Seit den 1960er Jahren, als Bristol amerikanische Achtzylinder verwendete, bevorzugte Bristol eine ausgesprochene Zurückhaltung und eine Hinwendung zu extremer Exklusivität, was sowohl das äußere Erscheinungsbild als auch die Produktionszahlen anging, die nur noch einen Bruchteil der Produktion der frühen Jahre ausmachte.

Bis 1959 war die Herstellung von Kraftfahrzeugen einer von mehreren Tätigkeitsbereichen der Bristol Aeroplane Company. Im Sommer 1959 wurde die Automobilproduktion aus dem Flugzeugunternehmen herausgelöst; der bisherige Manager der Automobilsparte, Sir George White, und der Londoner Bristol-Händler Anthony "Tony" Crook übernahmen das Automobilwerk, dessen alleinige Eigentümer sie wurden. Tony Crook hatte im Zweiten Weltkrieg als Jagdflieger bei der Royal Airforce gedient und war in der Nachkriegszeit wiederholt als erfolgreicher Rennfahrer in Erscheinung getreten; viele seiner Erfolge hatte er in Wagen erreicht, die mit Bristol-Motoren ausgestattet waren. Bereits kurz nach Aufnahme der Autoproduktion hatte Crook begonnen, Bristol-Fahrzeuge zu verkaufen, und in den 1950er Jahren war er zum bedeutendsten Händler der Marke aufgestiegen. Auf Crooks Initiative gingen einige attraktive Sondermodelle zurück, namentlich die von Zagato eingekleideten Sportversionen der Typen 406 und 407.

1973 übernahm Crook die Anteile Whites, der kurz zuvor einen schweren Unfall erlitten hatte und sich dem Geschäft nicht mehr hinreichend widmen konnte. Seitdem war Anthony Crook alleiniger Besitzer der Bristol Cars Ltd. Im Jahr 2001 verkaufte der zu diesem Zeitpunkt bereits über 80-jährige Crook die Firma an Toby Silverton, unter Beteiligung der Tavistock Group, einer Investment-Gesellschaft des englischen Milliardärs Joe Lewis, der gleichzeitig auch der Schwiegervater von Silverton ist. 2007 schied Anthony Crook endgültig aus der Firma aus.

Bristol 400

Das erste Automobil von Bristol, der 400 Sports Saloon mit hinten angeschlagenen Türen, stand ab 1947 zum Verkauf. Der Wagen war im Ganzen ein Nachbau des BMW 328. Der Rahmen, der Sechszylinder-Motor und auch die Karosserie entsprachen weitgehend dem deutschen Vorbild, sogar der nierenförmige Kühlergrill wurde übernommen. Der zwei Liter große Sechszylinder leistete 85 bhp und beschleunigte das Auto auf gut 90 Meilen pro Stunde. Insgesamt wurden nach Angaben von Tony Crook etwas weniger als 700 Exemplare gebaut, darunter zwei Cabriolets und mindestens ein Station Wagon, von dem allerdings keine Fotografien existieren. Der erste, 1946 gebaute Bristol 400 befindet sich heute im Besitz von Tony Crook.

Bristol 401, 402 und 403

Bristol 401

Die unübersehbare Ähnlichkeit des Bristol 400 zum deutschen BMW 328 und zum italienischen Alfa Romeo 6C wurde sowohl in der Unternehmensleitung als auch in der britischen Öffentlichkeit kritisch gesehen. Daher überarbeitete Bristol das Auto in der Folgezeit gründlich. Im Oktober 1948 wurde als Nachfolgemodell der Bristol 401 vorgestellt, der den 400 allerdings nicht sofort ersetzte, sondern bis 1950 parallel angeboten wurde. Die Änderungen bezogen sich in erster Linie auf die Karosserie. Die Carrozzeria Touring in Mailand hatte eine glatte, aerodynamisch effektive Aluminiumkarosserie entworfen, die mit Ausnahme des Kühlergrills keinerlei Ähnlichkeit zum Vorgänger aufwies, dafür aber an einige Entwürfe erinnerte, die Pininfarina zur gleichen Zeit für Alfa Romeo und ähnliche Marken erarbeitet hatte. Das bekannte Chassis wurde nur in einzelnen Details modifiziert; die Motorleistung blieb unverändert, allerdings erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit angesichts der deutlich strömungsgünstigeren Karosserie auf 98 Meilen pro Stunde. Der Preis für einen 401 lag 1950 bei £ 2.000 vor Steuern.

1953 präsentierte Bristol eine überarbeitete Version des Coupés mit der Bezeichnung 403. Diesmal blieb die Karosserie unverändert; dafür erhielt der Motor eine gründliche Überarbeitung. Durch eine Überarbeitung des Zylinderkopfes, der größere Ventile erhielt, und einige andere Modifikationen erreichte Bristol nunmehr eine Leistung von 100 bhp, so dass der Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde beschleunigt wurde. Der Preis stieg auf £ 2.100 vor Steuern.

Eine Besonderheit war der zeitweilig angebotene Bristol 402 Drophead Coupé, ein zweitüriges Cabriolet auf der Basis des 401. Es wurde in lediglich 23 Expemplaren realisiert und erreichte einige Bekanntheit, weil mehrere Hollywood-Schauspieler, darunter Jean Simmons, sich für einen Bristol 402 entschieden.

Bristol 404

Im Herbst 1953 erschien ein weiteres Sondermodell: das zweisitzige Sportcoupé 404. Es war gedacht für den wohlhabenden Selbstfahrer, dem der fünfsitzige 403 zu umständlich, vielleicht auch zu unhandlich war. In der Tat war der 404 ein deutlich sportlicheres Fahrzeug. Es ruhte auf einem um 45 cm gekürzten Chassis und war gegenüber dem 403 um 20 Prozent leichter. Hinzu kam ein erneut überarbeiteter Motor, der bei unverändertem Hubraum nunmehr 125 bhp abgab. Das genügte, um dem Wagen eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde zu ermöglichen. Die Fließheckkarosserie war eigenständig. Sie wies eine auffällige Kühleröffnung an der Front und dezente Flossen am Heck auf. Bei dem 404 zeigte sich erstmals eine stylistische Eigenart, die zum besonderen Merkmal aller späteren Bristols werden sollte und sich noch heute bei den aktuellen Modellen findet: Zwischen dem Vorderrad und der A-Säule wurden, von außen über eine Klappe zugänglich, einerseits das Reserverad, andererseits die Batterie untergebracht. Diese Idee entlastete den Kofferraum und ermöglichte es außerdem, mehr Gewicht in der Nähe des Fahrzeugmittelpunkts zu platzieren.

Die hohen Fahrleistungen und der seriöse, aber unaufdringliche Auftritt des 404 brachten dem Auto bald den Beinamen „Gentleman´s Express“ ein. Das Fahrzeug wurde von der Presse einhellig gelobt; der britische Journalist John Bolster bezeichnete es beispielsweise als „fliegender Teppich für eine schnelle Reise zu zweit“ (Auto Sport vom 16. Oktober 1953). Dennoch erwies sich das Auto nicht als Erfolg, und auch die Unternehmensleitung gab zu, dass man gerne mehr Fahrzeuge von diesem Modell verkauft hatte. Dass es letzten Endes nur 44 Stück waren, lag im wesentlichen daran, dass der 404 nahezu doppelt so teuer war wie ein Jaguar XK 150, dessen Fahrleistungen aber nicht übertraf.

Einzelne Exemplare des 404 wurden sodann als Cabriolet geliefert.

Arnolt-Bristol

Arnolt Bristol, 1954

Erfolgreicher als der eigentliche 404 war eine Ableitung des Modells, der Arnolt-Bristol. Hierbei handelt es sich um ein kleines Coupé bzw. Cabriolet, das auf dem Chassis des 404 aufbaute und in Italien mit einer attraktiven Karosserie von Bertone versehen wurde. Initiator des Projekts war der amerikanische Geschäftsmann Stanley "Wacky" Arnolt aus Indiana, der ein leistungsfähiges und kompaktes Sportfahrzeug mit europäischen Genen für den amerikanischen Markt suchte. Arnolt stellte die Verbindung zwischen Bristol und Bertone her und vermarktete die Fahrzeuge in den USA. Als die Fahrzeuge 1954 vorgestellt wurden, lagen die Preise zwischen 4.000 und 6.000 $. In der Zeit von 1954 bis 1961 wurden insgesamt 154 Arnolt-Bristol verkauft. Heute sind die überlebenden Exemplare gesuchte Raritäten, die zu sechsstelligen Dollar- bzw. Euro-Preisen gehandelt werden.

Bristol 405 bis 411

Bristol 405, Frontansicht
Bristol 405, Heckansicht
Bristol 409

1953 wurde als erstes viertüriges Modell der 405 eingeführt, der bereits im vorderen Kotflügel das Reserverad und eine Batterie verbarg und über eine ungeteilte, gewölbte Windschutzscheibe verfügte. Daneben wurde ein zweitüriges Modell 403 und ein Zweisitzer als 404 von Hand gefertigt.

Um 1956 wurde die Autoabteilung eine komplett eigenständige Tochtergesellschaft der Bristol Aircraft Company. Fünf Jahre später, als die Bristol Aeroplane Company mit der British Aircraft Corporation fusionierte und der Fahrzeugbau als Bristol Cars Ltd. ausgegliedert wurde, erstellten Sir George White und der bisherige Bristol-Vertreter und Rennfahrer Anthony Crook eine neue Autofabrik bei Filton.

Die Entwicklung eines eigenen Aggregats wurde verworfen und mit dem Modell 407 verwendete Bristol 5 Liter V8-Motoren von Chrysler-Kanada. Als Peter Sellers dieses Modell eine kurze Zeit fuhr und seine zukünftige Braut Britt Ekland mit dem Bristol fotografiert wurde, verschaffte dies der Marke zusätzliche Aufmerksamkeit. Im Oktober 1963 wurde das Modell 408 lanciert, das 1965 durch den 409 mit Girling-Scheibenbremsen vorn und hinten mit 253 SAE-PS abgelöst wurde. 1967 wurde der 410 eingeführt, der 1969 durch den zweitürigen 411 ersetzt wurde. Bis zur Einführung des Modells 412 im Mai 1975 entstanden laut einigen Quellen 6000 Fahrzeuge in Handarbeit. Diese Zahl wird allerdings von nicht wenigen Markenexperten stark angezweifelt. So ist der Vorsitzende des um eine Erfassung aller produzierten Fahrzeuge in einem Register bemühten Bristol Owners Club der Ansicht, dass insgesamt bisher keinesfalls mehr als 3000 Bristols hergestellt wurden, wobei sich der aktuelle Jahresausstoß im niedrigen zweistelligen Bereich bewegen soll.


Bristol 412, Beaufighter und Beaufort

Bristol 412

Das Konzept

Im Sommer 1974 belebte Anthony Crook die Beziehung zu Zagato in Mailand neu. Er gab das Design für ein vollständig neues Modell in Auftrag, das entgegen dem internationalen Trend ein offenes Fahren ermöglichen sollte. Zagato entwarf eine sehr eckige Karosserie, die im Grundkonzept und in zahlreichen Details dem Lancia Beta Spider entsprach, der von Pininfarina entworfen worden war und seit 1974 bei Zagato gefertigt wurde. Wie der Beta Spider hatte auch der neue Bristol einen massiven Überrollbügel, um Sicherheitsbedenken auszuräumen. Damit nahm Bristol den Trend des sogenannten Sicherheitscabriolets auf, das erstmals 1970 beim Triumph Stag realisiert worden war und sich in den 1970er Jahren neben dem Lancia Beta Spider auch bei so unterschiedlichen Autos wie dem Reliant Scimitar GTC oder dem Opel Kadett Aero wiederfand.

Ein besonderes Merkmal des Bristol 412 war ein kleines Seitenfenster, das in den Überrollbügel eingelassen war und jedenfalls bei den frühen Modellen geöffnet werden konnte. Zwischen Windschutzscheibenrahmen und Überrollbügel befand sich ein Targadach aus Kunststoff, das entfernbar war, über den Rücksitzen dagegen herabklappbares Stoffverdeck, das dem früheren Landau-Stil entsprach. Viele Details hatten italienische Ursprünge wie beispielsweise die Rückleuchten, die vom Lancia Beta Spider stammten, oder die Türgriffe, die bereits beim Alfa Romeo Zagato Junior verwendet worden waren. Die rechteckigen Scheinwerfer mit integrierten Blinkern stammten vom zeitgenössischen Opel Rekord. In technischer Hinsicht entsprach das Auto bis auf Kleinigkeiten dem Bristol 411. Die Rohkarosserien wurden jedenfalls zeitweilig bei der Carrozzeria Maggiora in Moncalieri bei Turin hergestellt.

Bristol 412 S1

Das neue Auto erhielt den Namen Bristol 412 Convertible und wurde im Frühjahr 1975 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der 412 war 2.000 Pfund teurer als der geschlossene 411, lag aber 7.000 Pfund unter dem Preis für den offenen Rolls-Royce Corniche. Ab März 1976 hieß das ansonsten unveränderte Auto Bristol 412 Convertible Saloon. Als Antrieb diente, wie auch beim weiterhin angebotenen Modell 411 Mk. 5, ein Chrysler-Achtzylinder mit 6,6 Litern Hubraum.

Erste Tests ergaben, dass das kantige, aerodynamisch ungünstige Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichte. Die Tester lobten das leichtgängige, spielerische Handling, die erfreulichen Fahrleistungen und die hervorragende Verarbeitungsqualität. Ein Fotograf der Zeitschrift Motor Sport, der sich zum Wechseln seiner Filme üblicherweise in den Kofferraum der Testautos einschließen ließ, berichtete, dass er in keinem anderen Kofferraum eine so nachhaltige Dunkelheit erlebt hätte wie in dem des Bristol 412.

In der Ausgabe vom Juni 1977 verglich das britische Magazin Car and Driver den Bristol 412 unter dem Titel "The Hypertourers" mit einem Ferrari 400 Automatic und einem Aston Martin Lagonda. Der Journalist L.J.K. Setright kam zu dem Ergebnis, dass der Bristol 412 seinen Konkurrenten vorzuziehen sei und beschrieb den 412 als "ein Auto, das immer eine Lady ist, die ihre Manieren auch in Situationen bewahrt, in denen sich andere als Schlampe erweisen" ("a car that is always a lady ..., retaining her manners where another might be revealed as a bitch").

Bristol 412 S2

Im Herbst 1977 erschien der Bristol 412 Convertible Saloon S2 (Series 2). Das äußerlich unveränderte Auto wurde nunmehr - wie der ein Jahr zuvor präsentierte Bristol 603 - von einem 5,9 Liter-Achtzylinder angetrieben, der weiterhin bei Chrysler bezogen wurde. Anders als beim 603 war die nochmals kleinere 5,2 Liter-Variante beim 412 nicht erhältlich. Allerdings konnte das Auto auf Wunsch werksseitig für den Betrieb mit Erdgas hergerichtet werden.

Bristol 412 S3 Beaufighter

Im Sommer 1980 präsentierte Bristol eine aufsehenerregende Neuerung: Nunmehr war der Bristol 412 werksseitig mit Turboaufladung zu erhalten. Das Auto erschien ein gutes Jahr vor dem Bentley Mulsanne, der eine ähnliche Technik aufwies, und war damit das erste "serienmäßig" mit Turbomotor ausgestattete Modell aus britischer Herstellung. Bezüglich des Namens verließ Bristol die bisherige Linie der Ziffernfolgen und benannte das Auto erstmals nach einem klassischen Flugzeug von Bristol Aircraft. Die Wahl fiel auf Beaufighter. Äußerlich war der 412 von Zagato nur geringfügig modifiziert worden - so gab es beispielsweise vier rechteckige Scheinwerfer statt der bisherigen Rechteckeinheiten sowie eine deutlich sichtbare Wölbung auf der Motorhaube -, die Antriebstechnik aber war dafür umso nachhaltiger bearbeitet worden. Die serienmäßige Turboaufladung erhöhte die Leistung spürbar. Der Beaufighter legte den Sprint von 0 auf 96 km/h in 6,7 Sekunden zurück und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 240 km/h. Bei den ersten Testfahrten war ein Verbrauch von über 30 Litern auf 100 km zu bemerken; Bristol gelang es aber in den nachfolgenden Monaten durch Feintuning, diesen Wert auf etwa 25 Liter/100 km zu senken. Das Interieur wurde ebenfalls geändert (vgl. Autocar vom 12. Januar 1980). Kurzfristig war ein geglättetes Armaturenbrett verfügbar, das auf die Bristol-typische Einfassung hinter dem Lenkrad verzichtete. Diese Idee hielt sich allerdings nicht lange; Bristol kehrte schnell zum klassischen Layout zurück. Ähnlich kurzlebig war die Idee, den Beaufighter mit digitalen Instrumenten auszurüsten. In Anlehnung an die Konzeption des zeitgenössischen Aston Martin Lagonda experimentierte Bristol mit ähnlichen Lösungen, traf aber auch auf ähnliche Probleme und kam zu dem Ergebnis, diesen Weg nicht weiter zu verfolgen, da sich Vor- und Nachteile nicht in ein angemessenes Verhältnis zueinander bringen ließen.

Der Beaufighter blieb bis 1993 im Programm. Alternativ gab es weiterhin einzelne Exemplare ohne Turboaufladung, ab 1985 wahlweise sogar mit Katalysator, wobei es sich hierbei um Einzelstücke gehandelt haben dürfte, die für den Export in die Schweiz oder in die USA vorbereitet wurden.

Bristol Beaufort

Ein weiteres Sondermodell war der 1984 vorgestellte Beaufort, ein Vollcabriolet auf der Basis des 412, das sowohl auf den Überrollbügel als auch auf das Targadach verzichtete. Hinzu kamen einige weitere Änderungen an der Karosserie wie z.B. geänderte Türgriffe und ein verkleideter Tankeinfüllstützen. Die Rücksitzbank des Beaufort war aufgrund des großen Verdeckkastens stark verkürzt und nur eingeschränkt nutzbar.

Bei dem Beaufort dürfte es sich um ein Einzelstück gehandelt haben. In allen verfügbaren Publikationen wird regelmäßig nur ein weißes Exemplar gezeigt, das ein cremefarbenes Interieur und ein schwarzes Verdeck aufweist. Dieses Fahrzeug ist auch (eher zufällig) in dem werksseitig veröffentlichten Videofilm "The Bristol Car - never more than three a week" von 1994 zu sehen. Der Beaufort stand 2008 in Großbritannien zum Verkauf und wird gelegentlich auf Markentreffen gezeigt.

Bristol 603

Bristol 603

Anlässlich des dreißigjährigen Bestehens der Marke stellte Bristol im Oktober 1976 den Nachfolger des 411 vor, der sich nicht nur äußerlich, sondern auch in der Bezeichnung von seinen Vorgängern unterschied. Der Bristol 603, dessen Name auf den 603-jährigen Bestand der Stadt Bristol hinweisen sollte, ruhte weiterhin auf dem bekannten Fahrgestell mit unverändertem Radstand. Er war ein viersitziger Saloon, der nunmehr ein über Semi-Fließheck verfügte. Die Karosserie bot bei nüchterner Betrachtung einige Vorteile, darunter sehr dünne C-Säulen, eine riesige Heckscheibe und damit eine unübertroffene Rundumsicht. Die britische Presse bezeichnete die Ästhetik des 603 freundlich als eigenständig und unaufdringlich, was in der Tat der Intention des Werkes entsprach. Die Dachlinie des 603 war augenscheinlich dem von David Ogle gestylten und von Reliant entwickelten Anadol FW5 nachempfunden. Bezüglich der Motoren zeigte Bristol Zurückhaltung. Im Angebot standen nunmehr zwei etwas kleinere Achtzylinder von Chrysler. Im 603S (für Sport) arbeitete die 5,9 Liter-Version mit einem Vierfachvergaser, daneben wurde ein 603E (für Economy) mit einer 5,2 Liter-Version des Achtzylinders angeboten, die sich in ähnlicher Form beispielsweise auch im Monteverdi Sierra fand.

In beiden Versionen reduzierten sich die Fahrleistungen gegenüber den früheren Modellen spürbar. Für den 603S gab Bristol im Werksprospekt von 1976 eine Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde im Bereich von 7,6 Sekunden an, Die Zeitschrift Motor Road ermittelte bei einem Test im Jahre 1978 dagegen einen Wert von 8,4 Sekunden, eine gute Sekunde mehr als der aerodynamisch unglückliche 412 mit dem 6,6 Liter-Motor. Die Höchstgeschwindigkeit des 603S lag laut "Motor Road" bei 140 mph oder 225 km/h. Für den 603E gab das Werksprospekt von 1976 einen Beschleunigungswert von 10,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde an. Ein Test dieses Modells durch eine Fachzeitschrift ist nicht bekannt.

Preislich lag der 603 mit 30.000 Pfund im Jahre 1978 zwischen dem Aston Martin V8 (21.000 Pfund) und dem Rolls-Royce Corniche (38.000 Pfund). Zwischen 1977 und 1982 wurden etwa 70 Exemplare des 603 gebaut.

1978 erschien der 603 in einer zweiten Serie (603S2). Äußerlich war das neue Modell durch seitliche Entlüftungsöffnungen in den hinteren Kotflügeln zu erkennen. In technischer Hinsicht beschränkte sich Bristol nunmehr auf die 5,9-Liter-Variante; das bisherige Modell 603E entfiel.

Der 603 wurde zum Stammvater für alle weiteren Bristol Saloons. Sein Karosseriekonzept, die Semi-Fastback-Linie und die Fahrgastzelle samt Glaspartien wurden in den folgenden 30 Jahren für alle Saloons beibehalten. Änderungen sollten sich auf Retuschen an Front und Heck sowie auf technische Merkmale beschränken.

Bristol Britannia und Brigand

Die 603-Reihe erfuhr im Sommer 1982 eine tiefgreifende Überarbeitung. Äußerlich wurden einige Änderungen an der Karosserie durchgeführt. So sah man neue rechteckige Scheinwerfer (vom Volkswagen Scirocco der zweiten Serie) und neue Heckleuchten (vom Bedford Van). Zusammen mit rechteckigen, um die Flanken herumreichenden Stoßfängern sah das Auto wesentlich zeitgemäßer aus. Die Basisversion, die nach wie vor mit dem bekannten 5,9-Liter-Achtzylinder von Chrysler ausgerüstet war, erhielt die Bezeichnung Britannia, wiederum benannt nach einem Kampfflugzeug von Bristol Aircraft. Spektakulärer aber das neue Modell Brigand, das die Karosserie des Britannia mit dem turbogeladenen Motor des Beaufighter verband. Die Fahrleistungen waren beeindruckend; aufgrund der günstigeren Aerodynamik des Coupés waren sie noch besser als beim Beaufighter. Die Modelle Britannia und Brigand blieben bis Sommer 1993 im Angebot. Die Produktion blieb ausgesprochen dezent; auch wenn keine genauen Zahlen vorliegen, darf von einem Jahresausstoß von etwa einem Dutzend Autos ausgegangen werden, wobei der sehr teure Brigand nur in wenigen Einzelstücken hergestellt wurde.

Ein 1983 hergestellter Britannia wurde im Jahre 1993 zum ersten Prototypen für das neue Modell Blenheim umgerüstet.

Bristol Blenheim Mk.1 bis Mk.3

Im September 1993 erschien mit dem Blenheim ein neues Modell, das die beiden bisherigen Typen Britannia und Brigand ersetzte. Dabei handelte es sich aber keineswegs um eine Neuentwicklung, sondern es wurden weiterhin das bekannte Chassis und die Karosserie-Grundstruktur des Typs 603 verwendet, die lediglich in Details modifiziert worden war. An der Frontpartie erschienen vier kleine Rundscheinwerfer, am Heck, das gegenüber dem Vorgänger deutlich höher gezogen war, trug das Auto nunmehr die markanten Rückleuchten des kurz zuvor eingestellten Opel Senator. In der ersten, von 1993 bis 1998 gebauten Version wurde ein vergleichsweise gering überarbeiteter Chrysler-Motor verwendet und ermöglichte Fahrleistungen, die im allgemeinen als enttäuschend empfunden wurden. Eine von 1998 bis 2000 gebaute Serie 2 verfügte neben einer geänderten Frontpartie über einen leistungsfähigeren Motor, und die ab 2001 hergestellte dritte Version mit erneut veränderter Frontpartie war bereits in ihrer regulären Ausgabe nochmals stärker. Zusätzlich dazu wurde im Jahr 2001 die leistungsgesteigerte Variante Blenheim 3S präsentiert. Im Gegensatz zur Neuentwicklung Fighter nennt Bristol für den Blenheim allerdings weiterhin keine genauen Leistungswerte, in britischen Presseveröffentlichungen wird aber ein Wert von etwa 380 PS genannt. Unter der Bezeichnung Blenheim 3G ist auch eine Version mit Flüssiggasantrieb ab Werk erhältlich. Dieses Modell unterliegt nicht der für für benzinbetriebene Fahrzeuge geltenden City-Maut der Stadt London.

Gegenwärtige Modelle: Blenheim 3, Speedster und Fighter

Bristol Fighter

Zum Produktportfolio zählen seit 2004 der Blenheim 3 (ein viersitziges Coupé), der Blenheim Speedster (Zweisitzes-Cabriolet im Retro-Design) und der Fighter (schneller Zweisitzer).

Der Fighter ist eine komplette Neuentwicklung, die 2004 dem Publikum präsentiert wurde. Einen wesentlichen Anteil an der Entwicklung dieses Fahrzeugs, insbesondere des Chassis, hatte der in Kanada geborene Rennwagenkonstrukteur Max Boxstrom. Der Motor des Fighter basiert auf dem V10 des Dodge Viper und leistet 525 PS, während die Karosserie eine Eigenentwicklung ist. Obwohl er optisch alles andere als ein aerodynamisch auffälliger Sportwagen ist, soll sich der Wagen gerade bei hohen Geschwindigkeiten sehr stabil fahren lassen, wobei sich Bristol auf seine - vierzig Jahre zurückliegende - Erfahrung aus dem Flugzeugbau beruft. Der Fighter soll einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,255 haben.

Inzwischen wurde die leistungsgesteigerte Variante Fighter S mit 628 PS sowie das turbogeladene Spitzenmodell Fighter T mit sogar 1012 PS vorgestellt. In der Turbo-Version soll der Fighter angeblich eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von über 430 km/h erreichen können und in etwa 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Die verfügbaren Daten zu Fahr- und Motorleistungen sind allerdings reine Werksangaben, die bisher von unabhängiger Stelle noch nicht praktisch überprüft worden sind. Ob ein Fighter T mit diesen Leistungsdaten, die den überprüfbar stärksten Produktionswagen, den Bugatti Veyron des Volkswagen-Konzerns leicht übertreffen, bislang tatsächlich produziert wurde oder gar zur Auslieferung kam lässt sich nicht zweifelsfrei bestätigen.[1] Dieser Typ wird für rund £ 352.000 inclusive Steuern[2] angeboten.

In letzter Zeit bietet Bristol Cars über seine Website auch zunehmend Gebrauchtfahrzeuge der eigenen Marke an, meist mit Werksgarantie. Außerdem werden Fahrern älterer Bristol-Modelle inzwischen zahlreiche Möglichkeiten zur Modernisierung und Modifizierung ihrer Autos angeboten, bis hin zu einem sogenannten Bristol 411 Mk VI. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug mit der Technik des aktuellen Blenheim 3, aber der klassischen bis 1976 produzierten Bristol-Karosserie.

Bristol im Motorsport

Ab 1951 rüstete Bristol Cars einige Teams in der Formel 2 mit den entsprechenden Motoren aus, wobei die Chassis der jeweiligen Monoposti meist von Frazer-Nash stammten, die bereits seit 1934 BMW-Motoren verwendet hatten.

Als die Monoposti-Weltmeisterschaft 1952 nach dem Reglement der Formel 2 ausgeschrieben wurde, konnte man mit dem Bristol-BS-Motor, der sowohl die Cooper als auch den Frazer-Nash Ken Whartons vorantrieb, kleineren Teams zu bemerkenswerten Platzierungen verhelfen. Neben dem letztgenannten erreichte insbesondere Mike Hawthorn eine so beachtliche Performance, dass er sich für Enzo Ferrari empfehlen sollte. Doch die internationale Aufmerksamkeit für die Motoren blieb dabei zurück, so dass das offizielle Motorsport-Engagement in den höheren Klassen allmählich eingestellt wurde.

In der Sportwagen-Rennszene nahmen Bristol-Werksteams bei Le Mans-Rennen zwischen 1953 und 1955 mit dem Modell 450 erfolgreich teil, wie die Klassensiege von 1954 und 1955 bezeugen. Nach dem Horror-Unfall von 1955, bei dem 80 Menschen ums Leben kamen, zogen sie sich wie Mercedes-Benz vom aktiven Rennsport zurück, während ihre Motoren weiterhin von Cooper und Lotus genutzt wurden.

Trivia

Nathaniel Parker fährt in der britischen Kriminalfernsehserie Inspector Lynley als Abkömmling der britischen Oberschicht einen Bristol Type 410 im traditionellen Dunkelrot.

Literatur

  • R.M. Clarke: "Bristol Cars: A Brooklands Portfolio: 132 Contemporary Articles Drawn from International Motoring Journals", UK 2001 (engl.)
  • "Ferrari? Rolls-Royce? Bristol!", in: Welt am Sonntag Nr. 28/2001 vom 15.07.2001, S. 54.
  • L.J.K. Setright: A private car", 2 Bände, UK 1999 (engl.)
  • L.J.K. Setright: "Bristol Cars and Engines", UK 1974, ISBN 978-0-900549-22-9 (engl.)
  • "British as boiled beef", in: Wheels, Februar 1973 (Präsentation des Bristol 411 Mk.3 und Darstellung der Werksgeschichte einschließlich der Übernahme des Unternehmens durch Tony Crook).

Einzelnachweise

  1. Bristol Forum: Verlinktes Zitat eines Financial Times Artikels vom August 2008
  2. Website VON Bristol zum Fighter T - (Dezember 2008)

Weblinks


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