Bremen (1929)


Bremen (1929)
TS Bremen
Bundesarchiv Bild 102-11081, Schnelldamper "Bremen".jpg
SS Bremen (1931)
Technische Daten
Schiffstyp: Passagierdampfer
Bauwerft: DeSchiMAG-Werft AG „Weser“
Verdrängung max.: 55.600 t
Schiffsvermessung: 51.656 BRT (1929)
Länge: 286,10 m
Breite: 31,10 m
Antrieb: 4 Schrauben,
4x Parsons-Dampfturbinen
Geschwindigkeit: 29 Knoten
Passagiere: 811 Erste Klasse
500 Zweite Klasse
300 Touristen-Klasse /
617 Dritte Klasse
Besatzung: 966 bis 1000
Stapellauf: 16. August 1928
Beginn der Probefahrten: 12. Juni 1929
Jungfernfahrt: 16. Juli 1929 (Bremerhaven - New York unter Kommodore Leopold Ziegenbein
Letzte Fahrt: Am 16. März 1941 in Bremerhaven durch Feuer zerstört
TS Bremen (grafisches Profil)

Die TS Bremen (TS = Turbinenschiff) war ein 4-Schrauben-Schnelldampfer der Reederei Norddeutscher Lloyd. Sie trug nach der Bremen (1858), Bremen (1897) und der Bremen (III, 1923) als viertes Schiff des Lloyds den Namen Bremen (Bremen IV) und gewann 1929 das Blaue Band als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route EuropaNew York.

Inhaltsverzeichnis

Bau

Stapellauf der Bremen
Jungfernfahrt der Bremen

Die Bremen wurde am 18. Juni 1927 auf der Deschimag-Werft AG „Weser“ in Bremen auf Kiel gelegt. Am 16. August 1928 wurde das Schiff von Reichspräsident Paul von Hindenburg getauft und lief vom Stapel. Die Innenausstattung wurde teilweise von namhaften Architekten entworfen, z. B. stammte der größte Teil der 1. Klasse von Fritz August Breuhaus de Groot. Nach einigen Probefahrten wurde sie am 5. Juli 1929 an den Norddeutschen Lloyd (NDL) übergeben und startete am 16. Juli 1929 ihre Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York. Insgesamt kostete der Bau der Bremen ca. 65 Mio. Reichsmark. Schon auf der Probefahrt am 27. Juni 1929 erreichte die Bremen eine maximale Geschwindigkeit von 28,8 Knoten.

Konstruktion

Im Gegensatz zu früheren Bauten wurde der Rumpf der Bremen aus 7000 t hochfestem Stahl mit 52 kg/mm² (500 N/mm²) gefertigt, mit dem 800 t Gewicht eingespart werden konnten. Die Konstruktion wies erstmals den bereits bei amerikanischen Kriegsschiffen verwendeten Taylorschen Bugwulst auf.

Technik

Die Bremen und ihr Schwesterschiff Europa galten zu ihrer Zeit als die modernsten Schnelldampfer der Welt. Die erzielbaren hohen Geschwindigkeiten, aber auch der Komfort und Luxus an Bord stellten hohe Anforderungen an das technische Personal. Auf beiden Schiffen waren im Maschinenbereich etwa 170 Mann tätig, davon rund 30 Schiffsingenieure.

Wie das Schwesterschiff Europa hatte auch die Bremen auf dem oberen Deck zwischen den beiden Schornsteinen ein Katapult mit einem Wasserflugzeug, das der schnelleren Postbeförderung diente. Anfangs hatte sie die einzige Heinkel HE 12 an Bord, die am 5. Oktober 1931 verunglückte, wobei die Besatzung Simon/Wagenknecht den Tod fand. Das Flugzeug wurde einige Stunden vor dem Zielhafen von Bord gestartet und landete eine Zeit lang am Wasserflughafen in Blexen. 1932 erhielt die Bremen die einzige Heinkel HE 58, die zuvor auf der Europa eingesetzt worden war. 1933 bis 1935 hatte sie dann eine Junkers Ju 46 an Bord.

Kesselanlage

Die Kessel- und Maschinenanlage wurde von Prof. Dr. Gustav Bauer geplant, der nicht zuletzt durch die „Bauer-Wach“-Abdampfturbine bekannt wurde. Die Bremen hatte vier atmosphärisch geschlossene Kesselräume. Das bedeutet, dass die Verbrennungsluft für die Ölbrenner der Kessel durch acht dampfturbinengetriebene Gebläse in die Kesselräume geblasen wurde, die folglich unter Überdruck standen und nur durch Druckschleusen zugänglich waren. Zur Dampfbereitung waren 20 ölgefeuerte Wasserrohr-Dampfkessel, darunter elf Doppelender und neun Einender in vier Gruppen mit insgesamt 227 Ölbrennern installiert. Die Dampfspannung betrug 23 atü (≈24 bar) bei einer Dampftemperatur am Überhitzeraustritt von 370 °C. Die maximale Dampfleistung war 500 t/h. Für den Hafenbetrieb standen drei Kessel mit eigenem Gebläse zur Verfügung, so dass die Schleusen für anfallende Arbeiten in den Kesselräumen offen bleiben konnten. Die Gesamtheizfläche betrug 17.050 m², die Überhitzerfläche 3.875 m² und die Luftvorwärmerfläche 8.786 m². Das Speisewasser wurde auf 130 °C vorgewärmt. Der Heizölbedarf betrug etwa 33 t/h bzw. 380 g/PSh oder 800 t/Tag. Gebunkert werden konnten 7.552 t Öl.

Maschinenanlage

Die Bremen verfügte über vier Satz Getriebeturbinen mit insgesamt max. 135.000 PSw (an den Wellen gemessene Leistung). Jeder Satz verfügte über eine Hochdruck-, eine Mitteldruck-, eine Niederdruck- und eine Rückwärtsturbine. Für die Rückwärtsfahrt standen 65 % der Leistung der Vorwärtsfahrt zur Verfügung. Bei Normalfahrt drehten die Turbinen mit 1800/min, die Propeller mit 180/min. Dabei betrug die Leistung 84.000 PSw. Die vier Propeller bestanden aus Bronze, hatten einen Durchmesser von 5.000 mm, eine Steigung von 5.200 mm und ein Gewicht von jeweils 17 t.

Der Strombedarf wurde mit vier Dieselgeneratoren mit 230 V Betriebsspannung und je 520 kW Leistung gedeckt. An Bord gab es insgesamt 420 Elektromotoren, rund 21.000 Glühlampen, elektrische Kochherde und 20 Aufzüge.

Geschichte

Vor dem Zweiten Weltkrieg

März 1930 - Die Bremen (hinten) zusammen mit ihrem Schwesterschiff Europa (vorne am Pier) in Bremerhaven
Von links nach rechts: Avery Brundage, Leopold Ziegenbein, Gustav Kirby und Dietrich Wortmann an Bord der Bremen (1936)

Bereits bei ihrer Jungfernfahrt errang die Bremen unter dem Kommando von Kommodore Leopold Ziegenbein am 22. Juli 1929[1] mit einer Überfahrt von 4 Tagen, 17 Stunden und 42 Minuten mit einer Geschwindigkeit von 27,83 kn das Blaue Band, das 20 Jahre lang von der RMS Mauretania gehalten worden war. Auf der Rückfahrt erreichte die TS Bremen sogar eine Geschwindigkeit von 27,91 kn. Im Jahr 1933 gelang es ihr, ihre Geschwindigkeit mit 28,51 kn noch einmal zu überbieten. Das Schiff war bei den Passagieren sehr beliebt, da es einen gewissen Luxus und Geschwindigkeit bot. Die Bremen begann am 11. Februar 1939 eine Südamerikaumrundung, bei der sie als erstes Schiff dieser Größe den Panamakanal durchfuhr. Am 22. August 1939 trat die Bremen ihre letzte Reise nach New York an. In zehn Betriebsjahren hatte sie nahezu 190 Rundreisen über den Ozean absolviert.

Ein Chronist der zahlreichen Reisen der Bremen und ihrer prominenten Passagiere aus Europa und den USA war der langjährige Bordfotograf Richard Fleischhut, der bis 1937 auf der Bremen tätig war.

Im Zweiten Weltkrieg

Während der Überfahrt nach New York Ende August 1939 wurde der Bremen vom NDL befohlen, den Funkverkehr einzustellen. Als die Bremen ihr Ziel New York erreicht hatte, ordnete der NDL an, dass sie so schnell wie möglich und ohne Passagiere nach Deutschland zurückkehren solle. Doch wurde sie auf Bitten der Briten zuerst festgehalten. Dabei wurde ein in Friedenszeiten an sich nicht angewandtes Gesetz bemüht, nach dem sie offiziell nach Waffen durchsucht wurde. Nach 36 Stunden konnte von US-amerikanischer Seite kein Grund für weitere Verzögerungen mehr gefunden werden und daher wurde der Bremen das Auslaufen gestattet.

Am 30. August 1939 trat sie dann die Rückreise nach Deutschland an. Am folgenden 1. September begann mit dem deutschen Einmarsch in Polen der Zweite Weltkrieg und das Schiff erhielt den Befehl, den sowjetischen Hafen Murmansk anzulaufen. Während der Fahrt strichen die Besatzungsmitglieder das Schiff grau, um es zu tarnen. Die Bremen lag rund drei Monate in Murmansk, bis zwischen Finnland und der Sowjetunion der Krieg ausbrach. Das Schiff lichtete am 10. Dezember 1939 die Anker und nahm Kurs auf Bremerhaven. Das Wetter auf der Fahrt war sehr nebelig, so dass die Bremen dank ihres grauen Tarnanstriches nicht von britischen Schiffen gesichtet werden konnte. Kapitän Adolf Ahrens hat über diese Vorgänge ein Buch mit dem Titel Die Siegesfahrt der Bremen verfasst. In Bremerhaven dockte das Schiff an der Columbuskaje an. 1940 wurde die Bremen in Hamburg, zusammen mit ihrem Schwesterschiff Europa, zu einem Truppentransporter für das Unternehmen Seelöwe, die geplante Landung in England, umgerüstet.

Am 16. März 1941 brach an Bord der Bremen ein Feuer aus, das trotz aller Bemühungen der Bremerhavener Feuerwehr nicht gelöscht werden konnte. Das Schiff wurde geflutet und auf Grund gesetzt um ein völliges Ausbrennen zu verhindern. Der 17-jährige Schiffsjunge Gustav Schmidt gab später an, das Feuer gelegt zu haben, als Rache für eine Ohrfeige von einem Vorgesetzten. Dafür wurde er zum Tode verurteilt und hingerichtet. Es bestehen aber bis heute Zweifel daran, ob Schmidt tatsächlich alleiniger Urheber des Brandes war. Ab 1942 wurden im Bremerhavener Kaiserhafen, wohin das Schiff nach dem Brand verholt wurde, alle brauchbaren Teile ausgebaut und das Schiff selbst abgewrackt. 1946 setzte man die letzten Doppelbodensektionen am Nordufer der Weser gegenüber von Nordenham ab. Dort kann man noch heute einige Spanten und Bodenplanken der Bremen bei starker Ebbe auf einer Sandbank bei Blexen sehen.

Zu den Rückkehrversuchen deutscher Kreuzfahrtschiffe bei Ausbruch des Krieges siehe auch die Geschichte der Columbus (1924).

Sonstiges

Briefmarke der Bremen

Im Jahr 2004 wurde eine Briefmarke herausgegeben, die die Bremen vor der Skyline Manhattans zeigt.

2003 produzierte Radio Bremen das einstündige Radiofeature Königin der Meere – Die Geschichte des Schnelldampfers „Bremen“ von Detlef Michelers, in dem u. a. ehemalige Seeleute über ihre Fahrenzeit auf der Bremen erzählen.

2008 produzierte Radio Bremen ein weiteres einstündiges Radiofeature "Die 'Bremen' brennt - oder Das kurze Leben des Decksjungen Schmidt" von Detlef Michelers, in dem der Autor nach einjähriger Recherche bisher unbekannte Einzelheiten zum Brand der "Bremen" im Jahre 1941 vorlegt.

Schiffsmodelle der Bremen

  • Im Bremer Überseemuseum werden zwei Modelle ausgestellt. Eins im Maßstab 1:100 und ein weiteres Modell des Vorgängerschiffs im gleichen Maßstab, das bedeutend kleiner ist.
  • Im Technik Museum Speyer wird eine detailgetreue schwimmfähige Nachbildung im Maßstab 1:25 ausgestellt, die von Günter Bos und Günter Buse zwischen 1947 und 1962 gefertigt wurde. Das fahrtüchtige Modell ist 12 m lang, 1,78 m breit, 3,53 m hoch und wiegt 10 Tonnen. Angetrieben wird es von zwei Mercedes-Dieselmotoren mit je 38 PS. Im November 1997 wurde es als größtes seetüchtiges Modellschiff im Guinness Buch der Rekorde aufgenommen.

Besatzung und Passagiere

Passagiere gesamt: 2.228, davon

  • 811 in der 1. Klasse
  • 500 in der 2. Klasse
  • 300 in der Touristenklasse
  • 617 in der 3. Klasse

Dazu

  • 966 bis 1.000 Besatzungsmitglieder

Technische Daten

  • Länge: 286,10 Meter
  • Breite: 31,10 Meter
  • Tiefgang 10,32 Meter
  • Tonnage: 51.656 BRT (1929), 51.731 BRT (1939)
  • Leistung: 87.000 PSw, max. 135.000 PSw
  • Geschwindigkeit: 27–29 Knoten

Regelmäßige Liniendienste

BremerhavenNew York

Schwesterschiffe

Literatur

  • Adolf Ahrens (Kommodore des NDL und Kapitän): Die Siegesfahrt der „Bremen“. Steiniger, Berlin 1939.
  • Nils Aschenbeck: Schnelldampfer Bremen. Die Legende: = Express Liner Bremen. The Legend. Aschenbeck und Holstein, Delmenhorst 1999, ISBN 3-932292-16-2.
  • Nur das Gästebuch bezeugt den alten Glanz. Erinnerungen an Julius Hundt, Chief-Ingenieur der „Bremen“ / Besuch an Bord war ein Erlebnis. In Weser-Kurier. Bremen 1999.
  • „Bremen“-Fotos aus privaten Alben. Bildband über den Schnelldampfer. In: Weser-Kurier. Bremen 1999.
  • Hermann Haarmann, Ingrid Peckskamp-Lürßen: Mit der Kamera um die Welt. Richard Fleischhut (1881–1951), Photograph. Kettler-Verlag, Bönen 2005, ISBN 3-937390-67-7.
  • Hanns Tschira (Bordphotograph und Bildberichterstatter): Die Bremen kehrt heim. Deutscher Semannsgeist und deutsche Kameradschaft retten ein Schiff. Herausgegeben in Zusammenarbeit mit dem Reichsamt Deutsches Volksbildungswerk der NS.-Gemeinschaft Kraft durch Freude, Berlin u. a. 1940.
  • Klaus-Peter Kiedel: „Eine Million Seemeilen“. Mit dem Bordfotografen Hanns Tschira über die Meere der Welt. 1927–1939. Oceanum Verlag, Wiefelstede 2010, ISBN 978-3-86927-081-4 (Schifffahrt und Fotografie 1 = Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums 81).

Einzelnachweise

  1. wissen.de: Bild über Ankunft der Bremen in New York, abgefragt am 21. Juli 2009

Weblinks


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