Verkehrsbetriebe Zürich

Verkehrsbetriebe Zürich
Basisinformationen
Webpräsenz	VBZ
Eigentümer	Stadt Zürich
Vorstand	Andres Türler
Betriebsleitung	Guido Schoch
Verkehrsverbund	Zürcher Verkehrsverbund
Beschäftigte	2457 (31. Dez. 2010)
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Straßenbahn	14
Bus	54
Sonstige Linien	6 Trolleybuslinien 1 Standseilbahn
Anzahl Fahrzeuge
Straßenbahn	ca. 320
Omnibus	ca. 181
Sonstige Fahrzeuge	78 Trolleybusse
Statistik
Fahrgäste	317,98 Mio. pro Jahr
Fahrleistung	31,263 Mio. km pro Jahr
Haltestellen	781
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien	113,1 km
Buslinien	870,1 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	5 Tramdepots 2 Busgaragen
Sonstige Betriebseinrichtungen	Zentralwerkstätte Altstetten 1 Bus-Stützpunkt
Länge Gleisanlagen	166,2 km

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) sind die kommunale Verkehrsgesellschaft Zürichs und gehören zum Departement der Industriellen Betriebe (DIB), einer Untereinheit der Stadtverwaltung. Gegründet 1896 als Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), betreiben die VBZ heute den Grossteil des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt, einige Linien in der Region und sind eines von acht marktverantwortlichen Unternehmen (MVU) im 1990 gegründeten Zürcher Verkehrsverbund.

Die VBZ befördern jährlich ungefähr 300 Millionen Passagiere (fast zwei Drittel davon mit Trams), was fast 600 Millionen Personenkilometer ergibt. Bei den VBZ sind mehr als 2'200 Personen beschäftigt.

In Zürich verkehren wie in den anderen Schweizer Grossstädten Basel, Bern und Genf Trams. Die VBZ betreiben insgesamt 14 Tramlinien, sechs Trolleybuslinien, 16 Autobuslinien, elf Quartierbuslinien und 27 Regionalbuslinien ausserhalb der Stadt Zürich, sowie die Seilbahn Rigiblick. Zudem sind die VBZ mit dem Betrieb von drei Privatbahnen betraut, der Polybahn (Standseilbahn im Eigentum der UBS), der Dolderbahn (seit 1973 eine Zahnradbahn) und der Forchbahn (Überland-Meterspurbahn).

Geschichte

Gründung durch Kommunalisierung (1896–1900)

Das letzte Rösslitram in Zürich am 5. August 1900 vor dem Restaurant 'Friedensburg' im Seefeld

Tram am Morgental in Wollishofen (2005)

Mitte 1896 gründete die Stadt Zürich den kommunalen Betrieb Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), nachdem sie die private Gesellschaft Elektrische Strassenbahn Zürich (ESZ) – das sogenannte «Hottingertram» – erworben hatte. Die ESZ betrieb seit März 1894 die ersten beiden elektrifizierten, meterspurigen Tramlinien der Stadt zwischen Bellevue und Burgwies respektive via Pfauen zum Römerhof. Anfang 1897 wurde die Zürcher Strassenbahn AG, die seit September 1882 das normalspurige Rösslitram betrieb, von der Stadt übernommen und in die StStZ integriert. Betrieblich blieben die beiden Tramlinien der «Zürcher Strassenbahn» von den beiden ESZ-Linien und neuen StStZ-Linien bis 1900 getrennt; behoben wurde dies mit dem Umbau der Rösslitramstrecken auf Meterspur und deren Elektrifikation zwischen Mitte Juni und Anfang Oktober 1900.

Während des gut vierjährigen, dualen Trambetriebs entstanden Strecken, die anfänglich nur mit dem alten ESZ-Netz kompatibel waren. Ende 1898 wurde die isolierte Strecke vom Hauptbahnhof nach Wiedikon eröffnet und Anfang 1899 folgten Ausbauten der ehemaligen ESZ-Strecken vom Kreuzplatz zum Leonhardsplatz, sowie vom Bellevue zum Bahnhof Enge respektive zum Paradeplatz, wobei erstmals die Gleise in der 1884 eröffneten Quaibrücke genutzt wurden. Im Oktober 1900 nutzte man den Umbau der Rösslitramstrecken, um selbige weiter in die Enge, sowie nach Wollishofen zu verlängern. Im Dezember 1900 wurde schliesslich auch die Strecke vom Depot Kalkbreite bis zur Stadtgrenze, zur damals noch eigenständigen Gemeinde Altstetten beim Letzigraben eröffnet; die Strecke wurde am Letzigraben von der gleichzeitig eröffneten Limmattal-Strassenbahn (LSB) nach Schlieren und Dietikon abgenommen.

Weitere Vorgängerbetriebe der StStZ

Zum Unwillen der Stadt und der StStZ waren auch weitere private Trambetriebe nicht untätig geblieben. Die Zentrale Zürichbergbahn (ZZB) nahm im Februar 1895 die Strecke vom Bellevue über Pfauen und Platte zum Fluntemer Vorderberg in Betrieb, im November folgte die Zweigstrecke ab Platte nach Oberstrass. Die ZZB wurde Anfang 1906 von der StStZ übernommen.

Die Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach (ZOS) konnte ihre gleichlautende Strecke im Oktober 1897 eröffnen; als rentabelster der privaten Trambetriebe, wurde er erst Anfang Mai 1931 aufgrund der anstehenden zweiten Zürcher Eingemeindung, aus politischen Gründen (zusammen mit der LSB) von der StStZ übernommen.

Die Industriequartier-Strassenbahn Zürich vom Hauptbahnhof durchs Industriequartier bis an den heutigen Escher-Wyss-Platz wurde im April 1898 eröffnet. Der sich langsam zum «Arbeitertram» entwickelnde Trambetrieb wurde mit der schnellen Bebauung des Industriequartiers interessant für die Stadt, die ihn bereits Anfang 1903 übernahm.

Das Tram im Industriequartier diente auch als Zubringer zum «Hönggertram», der im August 1898 eröffneten Strassenbahn Zürich-Höngg. Vom finanziell unattraktiven Hönggertram wurde Anfang 1913 zuerst das gesamte Rollmaterial und die auf Stadtgebiet liegende Strecke bis zum Grenzstein zwischen Zürich Wipkingen und der Gemeinde Höngg übernommen. Die Übernahme der restlichen Strecke zwischen Grenzstein und Wartau folgte erst Anfang 1924.

Als vorletzter privater Trambetrieb wurde im Dezember 1900 die Limmattal-Strassenbahn (LSB) eröffnet, die von der Stadtgrenze beim Letzigraben – als Fortsetzung der dortigen StStZ-Strecke – durch Altstetten nach Schlieren und Dietikon führte. Im April 1901 folgte eine Zweigstrecke von Schlieren nach Unterengstringen und Weiningen. Auch die LSB war finanziell unattraktiv und der ausbleibende Streckenunterhalt führte zu Umstellungen auf Busbetrieb. Die anstehende zweite Zürcher Eingemeindung führte daher Anfang Mai 1931 politisch motiviert zur Übernahme der LSB (zusammen mit der ZOS).

Im April 1901 wurde die Seilbahn Rigiviertel eröffnet, die später ebenfalls Teil der VBZ werden sollte. Um die Standseilbahn zu erschliessen, verlängerte die ZZB ihre Oberstrasser Strecke um wenige Dutzend Meter vom Rigiplatz zur Talstation.

Grundnetz der StStZ (1900–1910)

Bei der StStZ, die nach dem Kauf der Industriequartier-Strassenbahn 1903 und der Zentralen Zürichbergbahn 1906, nun bereits weite Teile der damaligen Stadt selber erschloss, arbeitete man sehr bedächtig an Streckenausbauten. Den Personenverkehr zwischen Paradeplatz und Helmhaus, über Münsterhof und Münsterbrücke stellte man bereits im Mai 1901 ein, da man seit über einem halben Jahr über die Quaibrücke fuhr.

Die seit 1900 verwendeten farbigen Linientafeln wurden 1905 mit einer Nummerierung ergänzt, die ab 1906 Verwendung fand; die entsprechenden Linientafeln für die Trams wurden von der Werkstätte Seefeld hergestellt und bis 1907 in beleuchteter Ausführung an sämtlichen Fahrzeugen nachgerüstet.

Die Neuerungen des Jahres 1906 umfassten zudem die Einführung des Fünf-Minuten-Takts zu den Hauptverkehrszeiten und die Anschaffung eines Automobil-Turmwagens. Zuwachs erhielt auch das Streckennetz Anfang Oktober, als die Strecke zwischen Leonhardsplatz und Universitätsstrasse – an der Anfang Jahr zugekauften ZZB – eröffnet wurde, die aufgrund der Steigung über eine Spitzkehre am Haldenegg verfügte. Auch die ZOS war nicht untätig geblieben und eröffnete Ende Mai 1906 eine Zweigstrecke von Sternen Oerlikon zum Gasthaus Hirschen in Schwamendingen.

Mit weiteren kleinen Anpassungen ging es weiter, von der Strassenbahn Zürich-Höngg wurde 1907 die wartungsintensive Limmatquerung über den eigenen Tramsteg zwischen den heutigen Haltestellen Escher-Wyss-Platz und Wipkingerplatz übernommen. Die Stadt erlaubte dem «Hönggertram» die Benutzung ihrer Strecke – der ehemaligen Industriequartier-Strassenbahn – bis zum Hauptbahnhof; um Abkreuzungskonflikte zu vermeiden, baute die Stadt die eigene Strecke bis zur Wipkinger Nordbrücke aus. Diese Verlängerung wurde im August 1908 eröffnet, während die Eröffnung der an der Nordbrücke gelegenen SBB-Station Wipkingen erst 1932 folgte.

Ende Juni 1907 wurde die Strecke von der Utobrücke (Enge) über selbige nach Wiedikon eröffnet, zur Kreuzung mit der Sihltalbahn, bei der heutigen Saalsporthalle. Gebaut wurde die Strecke als Verbindungsstück, zur gleichzeitig eröffneten Albisgütlibahn (AGB), die als letzter privater Trambetrieb in der Stadt eröffnet wurde und von der Sihltalbahnkreuzung zum Albisgütli führte. Die AGB wurde eigens für das eidgenössische Schützenfest vom 7. bis zum 18. Juli 1907 gebaut, welches auch der Höhepunkt der Geschichte der AGB blieb. Bereits im November 1908 musste die AGB den ruinösen Betrieb ins sprichwörtliche «nirgendwo» einstellen; die unterbeschäftigten Fahrzeuge nutzte die StStZ danach mehrheitlich auf ihrem eigenen Netz. Im Sommerhalbjahr führte die StStZ einen stark reduzierten Betrieb als Ausflugstram auf der AGB, der sich ab 1913 auf Wochenend-Nachmittage und ab 1915 sogar nur auf Sonntag-Nachmittage beschränkte. Die AGB überstand diese Zeit bis in die 1920er faktisch als reine Infrastrukturgesellschaft. Als mit der Bebauung des Wiediker «Friesenbergs» begonnen wurde, erwarb die StStZ Anfang Juli 1925 die AGB.

Die Oerliker ZOS war ein Dorn im Auge der StStZ und während das erfolgreiche Privatunternehmen Ende August 1908 seine Strecke von Seebach nach Glattbrugg verlängerte, arbeitete die Stadt an einer direkten Konkurrenzstrecke; Anfang Mai 1909 eröffnete die StStZ ihre Strecke in der Weinbergstrasse von der Spitzkehre Haldenegg bis kurz vor den Schaffhauserplatz – ohne Gleisverbindung zur ZOS. Der Schritt erwies sich zwar als nicht existenzbedrohend für die ZOS, allerdings rentierte sich zur Hauptverkehrszeit der bisherige Drei-Minuten-Takt auf der Doppelspur zwischen Leonhardsplatz und Rötelstrasse nicht mehr; man beschränkte sich daher wieder auf den üblichen Sechs-Minuten-Takt.

Ein Novum auf dem Zürcher Schienennetz war die Inbetriebnahme der ersten Wendeschleife Zürichs im Juni 1909 beim Bahnhof Tiefenbrunnen. Der Betrieb mit Einrichtungs-Fahrzeugen ist zwar noch drei Jahrzehnte lang kein Thema, doch die Schleife erleichtert die Betriebsabwicklung mit Anhängern, da die Motorwagen an den Linienenden nicht mehr umgesetzt werden müssen.

Anfang 1910 wurde die zweite Aussersihler Strecke Militärstrasse – Feldstrasse – Stauffacherstrasse bis Werdstrasse eröffnet und Anfang Mai folgte die Fortsetzung über die Stauffacherbrücke und durch die Stockerstrasse zum Bleicherweg. Mit letzterem Streckenteil reaktiviert wurde auch die Strecke über die Münsterbrücke zwischen Paradeplatz und Helmhaus. Befahren wurden die Streckenteile von der neuen Linie 8, die bis 1924 mehrheitlich zwischen Hauptbahnhof und Helmhaus verkehrte; als im Juli 1924 die Linie 8 von der Münster- auf die Quaibrücke verlegt wurde, wurde die Strecke Paradeplatz – Helmhaus endgültig stillgelegt und abgebrochen.

Netzergänzungen und Erster Weltkrieg (1911–1918)

Das Jahr 1910 stellte eine grössere Zäsur dar, denn ab jetzt baute nur noch die StStZ neue Tramstrecken, wobei das Grundnetz bereits weitgehend fertiggestellt war. In Richtung Stadtgrenze entstehen zwei weitere Streckenverlängerungen, Anfang Juni 1911 wurde die ehemalige ESZ-Strecke vom Römerhof zum Klusplatz verlängert. Die Tramstrecke in der Forchstrasse, von der Burgwies – Depotstandort und Endpunkt der ehemaligen ESZ – zur Stadtgrenze bei der Rehalp, wurde Ende Mai 1912 eröffnet und war zugleich der Vorbote der Ende November 1912 eröffneten Forchbahn (FB). Die eigenständige Forchbahn ist seit ihrer Eröffnung, durch die gemeinsame Direktion eng mit der StStZ respektive mit den heutigen VBZ verbunden und verkehrt innerhalb der Stadt, zwischen dem Stadelhoferplatz und Rehalp, auf den Gleisen der städtischen Strassenbahn.

Bis 1914 folgten vor allem kleinere betriebliche Verbesserungen: im Oktober 1911 wurde das vergrösserte Depot Hard in Betrieb genommen und 1913 wurde mit dem Bau der ersten Etappe des Depot Elisabethenstrasse begonnen. Letzteres wurde 1915 als Erweiterung des Standorts Kalkbreite eröffnet, der bereits 1882 vom «Rösslitram» genutzt wurde. Durch die Elisabethenstrasse wurde bereits im Oktober 1912 ein Dienstgleis verlegt, welches das Depot und die Strecke in der Badenerstrasse, mit der Strecke in der Birmensdorferstrasse verband. Die genannten Strecken wurden Ende Juni 1914 zudem neu an der Gabelung der beiden Strassen verbunden, womit die Gleisanlage der 1898 eröffneten Wiediker Strecke in der Werdstrasse entfernt werden konnte.

Als vierte grosse Limmatbrücke ab der Seemündung entstand 1913 – an der Stelle des «Oberen Mühlestegs» – die Uraniabrücke (seit 1951 Rudolf-Brun-Brücke). Die eingebauten Gleise verbanden ab Mai 1914 als Teil der Verbindungsstrecke Uraniastrasse die Bahnhofstrasse mit dem Limmatquai und erlaubten die letztendlich kaum genutzte Umfahrung der Bahnhofbrücke, in deren Ostkopf – am schmalen Leonhardsplatz – damals vier Strecken mündeten.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging im August 1914 an der StStZ nicht spurlos vorüber. Da mit der Kriegsmobilmachung ein grosser Teil des ausschliesslich männlichen Personals – damals eine Selbstverständlichkeit – zum Felddienst einrücken musste, trat kurzfristig ein «Kriegsfahrplan» mit massiven Angeboteinschränkungen in Kraft. Nach rund zwei Wochen konnte man zu einem reduzierten «Zivilfahrplan» übergehen; da das Verkehrsaufkommen in den Kriegsjahren unerwartet stieg, mussten die Fahrplanreduktionen gestrichen werden und das Fahrangebot wurde letztendlich sogar ausgebaut. Massiv erschwert wurde dies durch die Inflation, die Wagen und Schienen erheblich verteuert haben. Einzig 1915 konnte am Haldenegg die Spitzkehre durch eine direkt befahrbare Kurve ersetzt werden, wobei das Gleis der Spitzkehre als Verbindungsgleis zwischen Universitätsstrasse und Schaffhauserplatz belassen wurde.

Erneuerungsschub nach Erstem Weltkrieg (ab 1919)

Nach Ende des Ersten Weltkriegs normalisierte sich der Betrieb, allerdings wurde der von 1906 bis 1914 übliche Fünf-Minuten-Takt nicht wieder aufgenommen, sondern auf den vor 1906 üblichen Sechs-Minuten-Takt ausgedünnt. Bis August 1919 liess sich die StStZ ihre Konzession, um weitere acht Strecken erweitern, von denen bis 1926 aber nur fünf gebaut wurden, während die übrigen drei deutlich später als Buslinien umgesetzt wurden.

Besonders schnell ging der Bau der Strecke vom Bahnhofquai zum Stampfenbachplatz, die bereits nach einem knappen Monat, Mitte Oktober 1919 eröffnet wurde. Möglich war dies nur, da die Walchebrücke – die sechste grosse Limmatbrücke ab der Seemündung – wie die Uraniabrücke, bereits 1913 samt Gleisen fertiggestellt und gleichzeitig auch die Gleisanlage am Bahnhofquai hierfür angepasst wurde. Der Verbindung zur Stampfenbachstrasse standen dazumal aber noch Teile des ehemaligen Escher-Wyss-Fabrikareals «Neumühle» im Weg. Der dort angesiedelte städtische Schlachthof wurde 1915 abgetragen, womit Platz für die Walchestrasse geschaffen worden war, in die 1919 Gleise verlegt wurden. Obwohl es sich um eine Strecke der StStZ handelte, wurde sie konzessionsbedingt bis 1931 nur von der ZOS befahren; für die Benutzung der Strecke bestand ein gesonderter Vertrag, den die Stadt nur sehr widerwillig mit der ZOS abgeschlossen hatte.

Kurzübersicht ab 1927

1927 verkehrte die erste städtische Autobuslinie, die vom den Strassenbahnen angegliederten «Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich» betrieben wurde. Ab 1939 wurden die ersten Trolleybusse eingesetzt. Im März 1949 wurden Strassenbahnbetrieb und Kraftwagenbetrieb endgültig zusammengelegt, woraus die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) entstanden. Seit 1968 wird auf den Dächern der Trams Werbefläche verkauft. Im Jahr darauf folgte die Einführung der Selbstbedienung, als Billettautomaten die letzten Kondukteure ersetzten. 1978 erfolgte die Umbenennung in die heute gültige kürzere Form Verkehrsbetriebe Zürich und die Einführung der Marketingbezeichnung VBZ Züri-Linie.

2007 verschenkten die VBZ ihre alten Trams vom Typ Karpfen an die ukrainische Stadt Vinnitsa.

Alte Fahrzeuge der VBZ und der Vorgänger-Gesellschaften werden vom Verein Tram-Museum Zürich (TMZ) betriebsfähig erhalten und sind seit Pfingsten 2007 im gleichnamigen Museum in der Burgwies zu besichtigen.

Am 20. Mai 2011 betrieb die Gewerkschaft VPOD eine Streikaktion^[1] gegen die VBZ. Dabei ging es um Pausenregelungen und Schichtzeiten. In der Zeitung 20minuten war in dessen Vorfeld am 10. Mai ein Inserat mit den Anstellungsbedingungen der VBZ als Eigenwerbung der VBZ erschienen.^[2] Die Arbeitsbedingungen waren jedoch nicht Bestandteil des Streits; es ging um die gestiegene Belastung und zu kurze Pausen. Aufgrund der Wohnungsknappheit in Zürich wohnen die Angestellten immer weiter entfernt, sodass die echten Ruhezeiten kaum mehr den Ruhezeiten eines Schichtplans entsprechen.

Liniennetz

Das Liniennummern-Konzept der VBZ geht auf die 1950er-Jahre zurück und wird bis auf wenige Anpassungen heute noch verwendet. Ursprünglich war der Nummernbereich 1–20 den regulären Tramlinien, der Nummernbereich 21–30 den Einsatztramlinien, der Nummernbereich 31–60 den Trolleybussen und der Nummernbereich 61–99 den Autobussen vorbehalten. Bereits nach wenigen Jahren wurden die Einsatzlinien aufgehoben, wodurch dieser Nummernbereich bis in die 1990er-Jahre ungenutzt blieb. Der viel zu optimistisch dimensionierte Nummernbereich für Trolleybuslinien wurde im Laufe der Jahre ebenfalls aufgeweicht und auch für Autobuslinien verwendet.

Mehrheitlich ausserhalb der Stadtgrenzen verkehrende Buslinien besitzen seit Betriebsaufnahme der Zürcher Verkehrsverbunds im Mai 1990 dreistellige Regionalbusnummern, basierend auf den alten "städtischen" Nummern, denen die Ziffer der jeweiligen Region vorangestellt wurde.

Tramnetz

Zürcher Tramlinien

Linie	Strecke
2	Bahnhof Tiefenbrunnen – Farbhof
3	Albisrieden – Klusplatz
4	Bahnhof Tiefenbrunnen – Werdhölzli
5	(Laubegg –) Bahnhof Enge – Kirche Fluntern (– Zoo)
6	(Bahnhof Enge –) Hauptbahnhof – Zoo
7	Wollishofen – Bahnhof Stettbach
8	(Klusplatz –) Bellevue – Hardplatz
9	Hirzenbach – Heuried (– Triemli)
10	Hauptbahnhof – Bahnhof Oerlikon (– Flughafen)
11	Rehalp – Auzelg
12	Bahnhof Stettbach – Flughafen
13	Albisgütli – Frankental
14	Triemli – Seebach
15	Bucheggplatz – Klusplatz

Tramnetz von Zürich

Farbliche Kennzeichnung der Tramlinien (hier: Linie 8)

Für die Tramlinien sind die Zahlen bis 20 vorbehalten, wobei die verwendeten Nummern seit den 1980ern bei der Linie 15 enden. Zu jeder Tramlinie gehört eine Farbe, mit der sie im Linienplan und auf den Linientafeln an Haltestellen und Fahrzeugen gekennzeichnet ist, was die Orientierung erleichtert; die Tramlinien 2 und 15 haben jedoch beide rot, die Linie 3 und 11 dunkelgrün und die Linie 4 und 9 violett, haben aber keine gemeinsamen Haltestelleninseln. Die Länge des gesamten Schienennetzes der VBZ beträgt seit 1998 gut 109 Kilometer, davon verlaufen etwa 2 Kilometer unterirdisch, durch das 1986 eröffnete Tramtunnel nach Schwamendingen.

Die Tramlinie 1 wurde 1954 durch Autobusse ersetzt, 1956 dann unter Verlängerung der Linie vom Hardplatz zur Herdernstrasse durch die Trolleybuslinie 31, welche 1957 bis zum Farbhof verlängert wurde. Seit 1958 bedient die 31 die Strecke bis zum Bahnhof Schlieren über die Stadtgrenze hinaus.^[3]; die Liniennummer ist für die Wiedereinführung der Linie 1 reserviert, die gemäss Netzplanungsstudie^[4] erst nach 2025 realisiert wird. Die Tramlinie 12 verschwand 1964, als die Tramstrecke zur Nordbrücke abgebrochen wurde und dadurch die freigewordene Linie 4, die Route der Linie 12 übernahm; seit dem 12. Dezember 2010 verkehrt die neue Glattalbahnlinie Flughafen–Glattpark–Auzelg–Stettbach (dritte Etappe Glattalbahn) als Tramlinie 12.

Nachdem 1976 mit der Verlängerung der Tramlinie 4 vom Sportplatz Hardturm bis Werdhölzli die erste Verlängerung seit 1954 erfolgte und 1998 die Linie 11 bis zum Hallenstadion verlängert worden war, gaben die VBZ im Sommer 2006 die Resultate einer umfassenden Netzplanungsstudie^[4] bekannt, die für Zürich erstmals in dieser Form in Auftrag gegeben wurde. Das neue Linienkonzept betrachtet die nächsten 20 Jahre und umfasst Netzerweiterungen und Restrukturierung des Liniennetzes, auf Basis der Daten der Stadtentwicklung.

Am 10. Dezember 2006 wurde die Tramlinie 11 bis Auzelg verlängert, die hierbei befahrene Strecke gehört erstmals seit 1931 nicht den VBZ, sondern den VBG und bildet die erste Etappe der Glattalbahn. Ausserordentlich wurde per 22. März 2007 die Tramlinie 5 über bestehende Tramstrecken bis zur Laubegg verlängert. Die Betriebszeiten sind auf die Öffnungszeiten des Einkaufszentrums Sihlcity ausgerichtet und die Betriebskosten gehen – bis zur Aufnahme des Angebots in die Leistungsvereinbarung mit dem ZVV per Dezember 2008 – vollumfänglich zulasten der Eigentümerschaft der Sihlcity-Überbauung.

Intern ist bei den VBZ die Nutzung von nicht vergebenen Tramliniennummern (16 bis 20) zur Kennzeichnung von Tramprojekten üblich, dies hat allerdings nichts mit der späteren effektiven Vergabe von Liniennummern zu tun. So wurden in den 1970er- und 1980er-Jahren die Liniennummern 16 und 17 zur Kennzeichnung der sogenannten «Schwamendinger Linien» verwendet, die seit Eröffnung die Liniennummern 7 und 9 tragen; in der Liniennetz-Studie 2006 werden aktuell Linien, die über die geplante Tramstrecke via Hardbrücke verlaufen, als Linien 16 und 17 bezeichnet. In den 1990er-Jahren wurde die Liniennummer 18 zur Kennzeichnung des Projekts verwendet, das inzwischen auf den Namen Tram Zürich West getauft wurde. Das Projekt ist in der Planung bereits weit fortgeschritten und wurde den Bürgern 2007 zur Abstimmung über die Finanzierung vorgelegt und von den Bürgern der Stadt mit 51'802 Ja- gegenüber 22'941 Nein- angenommen. Im November 2007 hat dann auch der Kanton Zürich der Vorlage zugestimmt. Die Inbetriebnahme der Tramstrecke ist für Dezember 2011 vorgesehen und soll dannzumal von der Tramlinie 4 befahren werden.

Mit dem Einzug des Tram-Museum Zürich ins Depot Burgwies an Pfingsten 2007 wurde die sogenannte Museumslinie 21 eingeführt. Auf einem Rundkurs durch die Innenstadt verkehren während des Sommer-Halbjahres jeweils am letzten Wochenende im Monat historische Tramzüge. Die Liniennummer 21 wurde bis in den 1970er-Jahre von sporadisch verkehrenden Einsatztramlinien verwendet.

Bergbahn

Die Liniennummern 23 bis 25 werden für die drei auf dem Stadtgebiet gelegenen Bergbahnen verwendet: der eigenen Seilbahn Rigiblick sowie die beiden eigenständigen, aber von der VBZ betriebenen Polybahn und Dolderbahn.

Busnetz

Ab Linie 29 aufwärts folgen die Buslinien der VBZ, wobei die innerstädtischen Linien hauptsächlich tiefere Nummern haben, die Verbindungen in den Aussenquartieren meist höhere. Grundsätzlich unterscheiden die VBZ nicht zwischen den Betriebsarten der Buslinien; Signaturen, Linienpläne, Haltestellenaushänge und Durchsagen sind einheitlich und lassen keine Rückschlüsse auf die Art der Buslinie zu. Intern besteht insbesondere eine technische Unterscheidung, aufgrund von Infrastruktur, Strassennetz, Gefässgrösse, Erschliessungsfunktion, Betriebszeiten und Taktintervall, wobei Übergänge fliessend sein können.

Trolleybus

Das Trolleybusnetz der VBZ besteht aus sechs Linien (31, 32, 33, 34, 46, 72) mit einer addierten Linienlänge von 53,8 Kilometern und ist komplementär zum radialen Zürcher Tramnetz ausgebildet, wobei Tram und Trolleybus weitgehend dieselbe Fahrleitungsinfrastruktur nutzen. Das betriebliche Zentrum bildet die Garage Hardau, deren Erdgeschoss für den Betrieb mit Trolleybussen ausgelegt ist. Auf den Trolleybuslinien werden seit 1975 ausschliesslich Gelenkbusse eingesetzt, dies trifft in der Regel auch bei Ersatzverkehr mit Dieselbussen zu. Die Trolleybuslinien verkehren ganztags und weisen die üblichen städtischen Taktintervalle (7,5 min, 10 min, 12 min) auf, wobei zur Hauptverkehrszeit Taktverdichtungen (6,67 min, 6 min, 5 min) möglich sind.

Autobus

Das Autobusnetz bildet den grössten Teil des städtischen Busnetzes und besteht aus sechzehn Linien (54, 61, 62, 63, 66, 67, 69, 70, 75, 76, 77, 78, 80, 89, 94, 95) mit einer Linienlänge von 75,4 Kilometern. Die üblichen Gefässgrössen sind Gelenkbusse (18 m) und Standardbusse (12 m), wobei insbesondere zu den Randzeiten auf kleinere Gefässe gewechselt wird. Der Charakter der einzelnen Linien unterscheidet sich teilweise stark, neben eigentlichen Hauptlinien (61, 62, 63, 67, 75, 80), die ganztägig im üblichen städtischen Taktintervall verkehren, orientieren sich andere Linien an Arbeitszeiten und Ladenöffnungszeiten (54, 76, 89, 94), oder Vorlesungszeiten (69), wobei deutlich abweichende Taktintervalle verwendet werden. Extreme Veränderungen durchlaufen die Linien 66 und 78, die abends und sonntags als Quartierbus verkehren, wobei letztere Teile der Route der Linie 35 übernimmt. Ein weiterer Sonderfall ist Linie 95, die nur werktags zu den Hauptverkehrszeiten verkehrt.

Quartierbus

Das Quartierbusnetz ist ein eigentliches Ergänzungsnetz, das die Feinstverteilung übernimmt und neun Linien (29, 35, 37, 38, 39, 40, 64, 73, 79) mit einer addierten Linienlänge von 27,6 Kilometern umfasst. Übliche Gefässgrössen sind Midibusse (10 m) und sogenannte Quartierbusse in der Grösse eines Kleintransporters, oftmals bedingt durch enge Quartierstrassen in Tempo-30-Zonen, sowie knappe Wendeplätze an den Endpunkten. Charakteristisch ist die Erschliessung von Friedhöfen, Alterswohnsiedlungen und Pflegeheimen, sowie ferner auch isolierten Wohnquartieren, insbesondere an Hanglagen ohne Hauptverkehrsachse. Die Betriebszeiten dieser Buslinien sind in der Regel eingeschränkt, Frühdienste am Wochenende sind unüblich und die üblichen Taktintervalle betragen 30 Minuten, 20 Minuten oder 15 Minuten.

Regionalnetz

Das Regionalbusnetz in den unmittelbaren Agglomerationsgemeinden Zürichs unterstand bis 1990 vollständig der Verwaltung der VBZ, teilweise aufgrund eigener Linienkonzessionen, andernfalls im Auftrag des Kantons Zürich. Mittlerweile besteht es nur noch aus den zwei stark geschrumpften Marktgebieten Aggomeration Ost (oberes Glatttal, unterer Pfannenstiel) und West (Limmattal, unterer Zimmerberg), die von den VBZ betreut werden. Wie alle Regionalbusse im Gebiet des Zürcher Verkehrsverbunds haben diese Linien seit Mai 1990 dreistellige Nummern, die ursprünglich auf den von den VBZ vergebenen zweistelligen Nummern basierten.

Im Gegensatz zum Stadtnetz, das vollständig durch die VBZ betrieben wird, arbeiten die VBZ beim Regionalnetz seit Jahrzehnten mit Subunternehmern zusammen. Für den Eigenbetrieb der Regionallinien verfügen die Garagen Hardau und Hagenholz/Sonnental jeweils über eine Gruppe von Autobussen, die mit Kassensystemen und Entwertern ausgerüstet ist, da die Nachbargemeinden nicht flächendeckend über Billettautomaten an den Haltestellen verfügen.

Agglomeration West

Unterer Zimmerberg: Eigenbetrieb Linien 161, 165, 184 und 185, Betrieb der Linien 162 und 163 durch AHW Busbetriebe AG, Horgen

Limmattal: Eigenbetrieb Linien 304, 307 und 323, Betrieb der Linien 301, 302, 303, 305, 306, 308, 309, 311, 314 und 325 durch Limmat Bus AG, Dietikon

Agglomeration Ost

Oberes Glatttal: Eigenbetrieb der Linien 743, 744 und 751; Betrieb der Linien 747, 753 und 786 durch ATE Bus AG, Illnau-Effretikon

Unterer Pfannenstiel: Betrieb der Linien 91, 910, 912, 916, 917, 918, 919 durch Autobusbetrieb H. Baumgartner AG, Zollikon

Nachtnetz

In den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag verkehren nach Betriebsschluss ab Zürich 14 Nachtbuslinien im 30-Minuten-Takt, die teilweise auch Nachbargemeinden bedienen.

Rollmaterial

Entsprechend der vorhandenen Infrastruktur, sind die Zürcher Schienenfahrzeuge meterspurig und werden über Oberleitung mit 600 Volt Gleichstrom betrieben. Dasselbe Oberleitungsnetz versorgt auch die Trolleybusse.

Tram

Die Palette an Strassenbahnfahrzeugen umfasst seit Juli 2010 die beiden Fahrzeuggrundtypen Be 4/6, Be 2/4, Be 4/8 («Tram 2000») und die neuste Generation Be 5/6 («Cobra»). Das Cobra-Tram ist 36 Meter lang und bietet über das ganze Fahrzeug verteilt sieben Niederflureinstiege. Das Fahrzeug besitzt keine Achsen, sondern stützt sich auf Fahrwerke mit Einzelrädern. Durch diese Eigenschaft setzt sich das Rad in der Kurve nicht quer, und es entsteht kein sonst für Trambahnen in Kurven typisches Kreischen und Quietschen.

Motorwagen

• Be 4/4 1416–1430 «Karpfen» (1959–1960), im Dezember 2006 ausgemustert
• Be 4/6 1601–1690 «Mirage» (1966–1968), Mitte 2010 ausgemustert
• Be 4/6 1691–1726 «Mirage» / «Blinde Kuh» (1968–1969), Anhänger, 2009 ausgemustert
• Be 4/6 2001–2045 «Tram 2000» (1976–1978), Serie 1
• Be 4/6 2046–2098 «Tram 2000» (1985–1987), Serie 2
• Be 4/6 2099–2121 «Tram 2000» (1991–1992), Serie 3

  umgebaut zu Be 4/8 2099–2121 «Tram 2000 Sänfte» (2004–2005)

• Be 4/6 2301–2315 «Tram 2000» (1978), Anhänger Serie 1
• Be 2/4 2401–2420 «Tram 2000 Pony» (1985–1987), Anhänger Serie 2
• Be 2/4 2421–2435 «Tram 2000 Pony» (1992), Anhänger Serie 3
• Be 5/6 3001–3006 «Cobra» (2001), ehemalige Vorserie
• Be 5/6 3007–3088 «Cobra» (2006–2010)

Anhängewagen

• B4 771–786 (1959–1960), passend zu «Karpfen», im Dezember 2006 ausgemustert
• B4 787–798 (1962), passend zu umgerüsteten «Mirage», Mitte 2008 ausgemustert

• 

  Be 4/6 «Mirage»

• 

  Be 4/6 «Tram 2000»

• 

  Be 4/8 «Tram 2000 Sänfte»

• 

  Be 5/6 «Cobra»

Trolleybus

Hess BGGT-N2C 61–77 «lighTram3»

Trolleybus Mercedes-Benz O 405 GTZ

• Mercedes-Benz O 405 GTZ 1 (1986), Prototyp, ausgemustert
• Mercedes-Benz O 405 GTZ 2–36 (1988–1989), Serie 1, Anfang 2009 ausgemustert
• Mercedes-Benz O 405 GTZ 101–143 (1992–1993), Serie 2
• Hess BGT-N2C 144 «Swisstrolley 3» (2006), Vorserienfahrzeug
• Hess BGT-N2C 145–161 «Swisstrolley 3» (2007)
• Hess BGGT-N2C 61–77 «lighTram3» (2007–2008)

Im Jahr 2005 wurde im Anschluss an eine internationale Ausschreibung entschieden, dass die 35 Mercedes-Benz O405 GTZ, welche ab dem Jahr 1988 für die VBZ gebaut wurden (die zweite Serie, welche 43 Wagen beinhaltete, wurde ab 1992 gebaut), durch neue Wagen des Unternehmens Carrosserie Hess ersetzt werden sollen. Bei den bestellten Fahrzeugen handelt es sich um 16 Gelenktrolleybusse Swisstrolley3 (ST3) und 17 Doppelgelenktrolleybusse lighTram3. Der erste ST3 mit der Betriebsnummer 144 wurde als Vorserien-Fahrzeug am 20. Juli 2006 übernommen und der Öffentlichkeit vorgestellt, seit September 2006 wird er auf dem Trolleybusnetz eingesetzt. Mit Beginn der Serienauslieferung (Nummern 145 ff.) im Januar 2007 wurde eine Option über zwei weitere ST3 eingelöst; die Auslieferung ging Mitte August 2007 fliessend in die Auslieferung der lighTram3 über.

Mit dem Einsatz der lighTram3 verkehren in Zürich erstmals Doppelgelenktrolleybusse. Hierfür wurden mehrere Haltestellen der Linien 31 und 32 – letztere ist als Ausweichroute vorgesehen – umgebaut und die Haltepositionen verlegt, da die neuen Wagen rund sieben Meter länger sind als die bisherigen.

Autobus

Autobus (Neoplan N 4516) in Wollishofen

Quartiersbus Fiat Ducato

Gelenk- und Standardbusse

• Mercedes-Benz O 405 601–690 (1987–1989), ausgemustert
• Mercedes-Benz O 405 N 201–242 (1990), im Dezember 2009 ausgemustert
• Mercedes-Benz O 405 G 568–593 (1988–1990), Gelenkbus, Ausmusterung laufend (Reservebestand)
• Mercedes-Benz O 405 GN 501–515 (1992), Gelenkbus, Anfang 2009 ausgemustert
• Neoplan N 4516 243 (2003), Vorführfahrzeug, ausgemustert
• Neoplan N 4516 244–263 (2003)
• Neoplan N 4516 264–283 (2004)
• Neoplan N 4522 516–525 (2004), Gelenkbus
• Neoplan N 4522 526–540 (2005), Gelenkbus
• Neoplan N 4522 541–562 (2006), Gelenkbus
• Mercedes-Benz O 530 601–614 «Citaro» (2008)
• Mercedes-Benz O 530 615–619 «Citaro» (2009)
• Mercedes-Benz O 530 G 401–410 «Citaro» (2008), Gelenkbus
• Mercedes-Benz O 530 G 411–424 «Citaro» (2009), Gelenkbus

Eine Ersatzbeschaffung für die noch im Einsatz stehenden O 405 N und O 405 GN wurde Mitte 2007 öffentlich nach GATT/WTO ausgeschrieben. Die Offerte der EvoBus (Schweiz) AG erfüllte die gestellten Vorgaben mit dem wirtschaftlich günstigsten Angebot und erhielt im Januar 2008 den Lieferauftrag für insgesamt 34 Fahrzeuge des Typs Mercedes-Benz Citaro (O 530) im Wert von knapp 19 Mio. Schweizer Franken. Geliefert werden die Fahrzeuge in zwei Losen; ab Oktober 2008 14 O 530 (12-Meter-Standardbusse) und zehn O 530 G (18-Meter-Gelenkbusse), in einem zweiten Los 2009 weitere zehn O 530 G. Zudem besteht eine Option über maximal 25 weitere Fahrzeuge in frei wählbarer Anzahl und Länge;^[5] aus dieser wurden mittlerweile weitere fünf Standardbusse und vier Gelenkbusse bestellt, die ebenfalls 2009 zur Ablieferung kamen.^[6]

Quartier- und Midibusse

• Renault Master (T35) 331–350 (1989–1991), ausgemustert
• Fiat Ducato (2.8 JTD) 314–321 (2002)
• Mercedes-Benz Sprinter (616 CDI) 322–323 (2006)
• Neoplan N 4009 301–309 (1998–1999), Midibus
• MAN A35 310–313 «Lion's City M» (2006), Midibus

Sondertrams

Das Energie-Tram auf Linie 15

Märlitram am Paradeplatz

Zu besonderen Anlässen, Themen oder Projekten kann mit der VBZ ein Vertrag zur Umgestaltung eines Trams abgeschlossen werden.^[7] Eine solche Werbeaktion kostet ungefähr 500'000 Franken und die VBZ wählt die Projekte sehr sorgfältig aus, da diese Sondertrams etwas Spezielles bleiben sollen. Meist ist ein solches Tram während zwei Jahren (manchmal auch länger) unterwegs. Einige Sondertrams wurden auch mit Eigenwerbung oder eigen gewählten Themen umgestaltet.

Jahr – Bezeichnung

Jahr – Bezeichnung

1984 – SBB-Intercity-Tram 1985 – Alpaufzug-Tram 1985 – Zoo-Tram 1986 – Radio 24-Tram 1986 – China-Tram 1987 – Kunst-Tram 1987 – Indien-Tram 1988 – Pro Juventute-Tram 1989 – Kino-Tram 1990 – Konkrete Kunst-Tram 1991 – Heureka-Tram 1991 – Urschweiz-Tram 1992 – Industrie-Tram 1993 – Sushi-Tram 1993 – Schauspielhaus-Tram 1994 – Frauen-Tram 1995 – Röntgen-Tram 1995 – Kantons-Tram 1995 – Chuchichästli-Tram 1995 – Sport-Tram 1996 – Regenbogen-Tram 1997 – Aida-Tram

1998 – Pipilotti-Tram 1998 – Elfi-Tram 1998 – Titanic-Tram 1998 – Riverdance-Tram 1999 – Suchtpräventions-Tram 1999 – Tatzelwurm-Tram 2000 – Paradies-Tram 2001 – ewz-Energie-Tram 2004 – FIFA-Tram 2006 – Gesundheits-Tram 2007 – Credit Suisse-Fussball-Tram 2007 – Jubiläums-Tram 2007 – Carlsberg-Euro 08-Tram 2007 – Coca-Cola-Euro 08-Tram 2008 – Swiss-Euro 08-Tram 2008 – 175 Jahre Universität Zürich-Tram 2008 – UEFA Euro 2008 Host-City-Tram 2008 – Ewigi Liebi-Tram 2009 – Ingenieur-Tram 2010 – Schweizermacher-Tram 2010 – Zurich Openair-Tram 2010 – Ballett-Tram 2011 – ZVV-Tram

Während der Weihnachtszeit verkehrt jährlich das Märlitram. Die VBZ verfügen ausserdem über ein als Restauranttram bezeichnetes Tram, das mit einer Küche ausgestattet ist und als rollendes Restaurant dient. Es kann gemietet werden, steht jedoch teilweise auch Einzelgästen zur Verfügung, unter anderem im Winter als Fondue-Tram.^[8]

Sonderbusse

Anlässlich der UEFA Euro 2008 haben die VBZ erstmals Trolleybusse zu Sonderfahrzeugen umgestaltet. Namentlich wurden ein AMAG-Euro 2008-Bus und UEFA Euro 2008 Host-City-Bus kreiert.

Infrastruktur

Depot Wollishofen

Mit jeder Übernahme der acht Vorgängergesellschaften kamen neben dem Schienennetz auch Depotanlagen hinzu. Im Laufe der Jahre wurden viele dieser Kleindepots ausgebaut oder durch neue Grossdepots ersetzt. Von insgesamt gut einem Dutzend Tramdepots sind seit 1997 noch die fünf Depotstandorte Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon und Wollishofen im täglichen Betrieb; die Depots Hard (seit Ende 2008) und Wollishofen (seit Mai 1998) werden hierbei als sogenannte «Schlafdepots» betrieben, in denen kein Fahrzeugunterhalt mehr erfolgt. Für die Pneufahrzeuge verfügt die VBZ über die beiden Busgaragen Hagenholz und Hardau, sowie den Busstützpunkt Sonnental in Dübendorf – der einzigen Anlage ausserhalb der Stadt. Der schwere Unterhalt der Schienen- und Pneufahrzeuge erfolgt durch die Zentralwerkstätte Altstetten.

Mit dem Bau der Glattalbahn werden zusätzliche Depot-Kapazitäten benötigt, das Tramdepot Oerlikon wird deshalb bis 2010 umgebaut und um vier Abstellgleise erweitert. Das ehemalige Tramdepot Wartau wurde bis zum Herbst 2006 als Tram-Museum Zürich genutzt. Am 24. Mai 2007 wurde das Tram-Museum Burgwies im Depot Burgwies (1997 stillgelegt) durch die Stadträte Andres Türler und Martin Vollenwyder offiziell eröffnet. Das Depot Wartau wird dem Verein als Werkstatt für die Oldtimer erhalten bleiben.

Zentralwerkstätte

Die 1975 in Altstetten bezogene Zentralwerkstätte (ZW) ersetzte die Strassenbahnwerkstätte im Depot Seefeld und die Buswerkstätte im Depot Oerlikon. Während kleinere Wartungsarbeiten auch die Depots und Garagen erledigen können, gehört zum Aufgabengebiet der ZW alles von Revisionen, über Umrüstungen und Umbauten bis hin zu vollständigen Rekonstruktionen von Unfallfahrzeugen.

Seit Sommer 1993 beherbergt das Areal der ZW auch das operative Betriebszentrum der VBZ (Silberwürfel) und die Bahnbauwerkstätte. Im Rahmen dieser Erweiterung erhielt das Areal ein normalspuriges Anschlussgleis, welches vom Anschlussgleis des Zollfreilagers abzweigt und beim Areal der ehemaligen SBB-Hauptwerkstätte Herdern, beim Bahnhof Altstetten beginnt. Geliefert werden über dieses Gleis regelmässig Schienen für das Gleisbaulager, sowie seit Mitte 2006 auch wieder Tramfahrzeuge, die auf normalspurigen Rollschemeln angeliefert werden.

Die ZW betreut ausserdem die Fahrzeuge der Forchbahn bei sämtlichen Arbeiten, welche die Möglichkeiten der Depotwerkstätte Forch übersteigen.

Tunnelstrecke Milchbuck–Schwamendingen

Gleiskreuzung in Schwamendingen

Eingang zur Haltestelle Waldgarten

Tram der Linie 9 in der Station Waldgarten

Im Tunnel zwischen Schwamendingen und der Haltestelle Milchbuck fahren die Trams im Linksverkehr auf dem linken Gleis, da die Haltestellen als Mittelperrons ausgeführt sind und die Zürcher Trams als klassische Ein-Richtungs-Fahrzeuge nur auf der rechten Seite über Türen verfügen. Um diesen Wechsel des Gleises zu ermöglichen, befindet sich unmittelbar hinter der Haltestelle Schwamendingerplatz eine x-förmige Gleiskreuzung. Die entsprechende Gleiskreuzung beim Milchbuck ist als Überwerfung ausgeführt und deshalb weniger offensichtlich. Der Tunnel wurde 1971 zusammen mit der darüberliegenden Autobahn für die damals geplante U-Bahn gebaut. Nachdem 1973 die Stimmberechtigten die U-Bahn ablehnten, wurde der Tunnel 1986 als Tramstrecke eröffnet.^[9]

Einzelnachweise

1. ↑ VPOD Streik gegen die VBZ
2. ↑ Anstellungsbedingungen im Inserat der VBZ auf Seite 14
3. ↑ Richard Gerbig jun.:50 Jahre Trolleybus in Zürich, 1977, Auszug
4. ↑ ^{a b} Lebensqualität auf der ganzen Linie: Das VBZ-Netz 2025. Verkehrsbetriebe Zürich, Juli 2006, abgerufen am 18. März 2010. 
5. ↑ Einzelheiten durch Datenbankanfrage via simap.ch abrufbar.
6. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich: Neue Busse im VBZ-Einsatz (PDF), Communiqué vom 15. Oktober 2008
7. ↑ Richtlinien für Sondertrams und Sonderbusse (PDF)
8. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich: Fondue-Tram. Stand: 1. November 2007.
9. ↑ Tagesanzeiger, 25. November 2008 – Wo das Tram auf dem falschen Gleis fährt

Literatur

• Unterwegs mit Alberto Venzago. 125 Jahre Verkehrsbetriebe Zürich. Wörterseh, Zürich 2007. ISBN 978-3-9523213-6-2
• Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996. Von der Pferdebahn zur Züri-Linie. Selbstverlag Peter Kamm (via Verein «Aktion Pro Sächsitram»), Zürich 1996.
• Peter Willen: Strassenbahnen der Schweiz. Triebwagen. Orell Füssli Verlag, Zürich 1978, ISBN 3-280-00998-7

Weblinks

 Commons: Verkehrsbetriebe Zürich – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Verkehrsbetriebe Zürich
• Tram-Museum Zürich und Trägerverein Tram-Museum Zürich
• Verein «Aktion Pro Sächsitram»

Verkehr in Zürich

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