VW Golf FSI


VW Golf FSI
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Der VW Golf ist ein Automodell der Volkswagen AG. Er zählt zur Kompaktklasse, die in Deutschland häufig aufgrund der relativ großen Verbreitung von Volkswagen auch Golfklasse genannt wird.

Sein Konzept blieb über die Jahre konstant – er hatte von Beginn an eine kompakte Schrägheckkarosserie mit zwei bzw. vier Türen, Frontantrieb und das Motorenangebot wurde ständig weiterentwickelt und ausgebaut. Am 25. Juni 2002 löste ein in Wolfsburg gebauter VW Golf IV mit 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen[1] den VW Käfer als weltweit meistgebauter Pkw ab, der diesen Rang seit Februar 1972 besetzte.

Der Entwurf für den Golf der ersten Generation, den Golf I, mit seiner charakteristischen Form geht auf den Designer Giorgio Giugiaro zurück, der damit auch das gestalterische Grundkonzept für alle folgenden Golf-Modelle schuf.

Inhaltsverzeichnis

Die Bezeichnung Golf

Der Name stammt vom Golfstrom ab. Dies wird meist damit begründet, dass einige VW-Modelle nach Winden benannt wurden:

Hierbei wird aber die Tatsache nicht berücksichtigt, dass der Golfstrom kein Wind, sondern eine Meeresströmung ist. Der ursprüngliche Name „Blizzard“ war schon für einen Skihersteller vergeben. Da der Name „Golf“ auch für eine Sportart verwendet wird, wurden spätere Fahrzeugmodelle von Volkswagen nach einer Sportart benannt:

Die Nutzfahrzeug-Ausführung des Golfs (Caddy I und III) und des Polos (Caddy II) wiederum hat einen Bezug zum Golfsport:

Der Name Golf wurde erst kurz vor der Markteinführung veröffentlicht, bis dahin wurde das Fahrzeug unter dem Namen „Scirocco“ entwickelt, der dann jedoch nur für die Coupé-Variante, den VW Scirocco vergeben wurde.

Durch eine spätere Verwendung eines Schaltknaufs in Form eines Golfballs beim Golf GTI wurden auch beim Golf Parallelen zu einer Sportart gezogen.

In den Vereinigten Staaten wurde der Golf I wegen seiner Wendigkeit und wegen befürchteter Verwechslungsgefahr mit dem Ölkonzern Gulf Oil unter der offiziellen Typenbezeichnung Rabbit (dt: Kaninchen) geführt. Diese Bezeichnung war auch selbstironisch gemeint, weil in den USA solch kleine Autos zum damaligen Zeitpunkt unüblich waren. Nachdem die zweite bis vierte Golf-Baureihe auch in Nordamerika als Golf verkauft wurde, gab Volkswagen 2006 im Rahmen der New York International Auto Show bekannt, die fünfte Generation des Golfs dort wieder unter der Bezeichnung Rabbit einzuführen. In Österreich gab es im Laufe aller fünf Golf-Generationen ebenfalls Sondermodelle mit der Modellbezeichnung Rabbit. In Mexiko wurde der Golf unter dem Namen Caribe angeboten.

Allgemeines

Der VW Golf ist das umsatzstärkste Modell des Volkswagenkonzerns und trägt maßgeblich zum Erfolg von Volkswagen bei. Zum Zeitpunkt des Produktionsstarts Mitte 1974 bedeutete er die Rettung des finanziell stark angeschlagenen VW-Konzerns. Bereits im Frühjahr 1974 war als Sportcoupé auf Basis des Golf der Scirocco präsentiert worden. Mit ihm und dem im Jahre 1973 eingeführten VW Passat begann bei VW die Ablösung der Modelle mit Luftkühlung und Heckantrieb durch moderne frontgetriebene Fahrzeuge mit wassergekühlten Motoren, die bei der VW-Tochter Audi schon lange vorher im Programm waren. Ursprünglich war ein unter der Bezeichnung EA 266 entwickelter Wagen mit Mittelmotor und dem VW-typischen Heckantrieb als Nachfolger des Käfers geplant. Dieser stand 1971 vor der Serieneinführung, wurde aber vom neuen VW-Chef Rudolf Leiding wieder verworfen. Gründe waren zu hohe Produktionskosten und die ungünstige Lage des Motors unter der Rücksitzbank, der das Fahrzeug nicht besonders wartungsfreundlich machte und zudem eine Aufheizung des Innenraums verursachte. Innerhalb von weniger als 18 Monaten wurde dann ein Ersatz für diese Studie entwickelt, welche dem ersten Golf 1 schon sehr nahe kam.

1978/79 wurden 10.000 VW Golf in die DDR exportiert, im Tauschgeschäft gegen Gemischtwaren, schweres Heizöl, Werkzeugmaschinen und Auto-Rücklichter.[2] Daraufhin gab es in der DDR-Bevölkerung den Spruch: „Fleissig, fleissig, die Republik wird Dreissig, die Kleinen laufen sich nen Wolf, die Grossen kaufen sich nen Golf“. („Laufen sich nen Wolf“ bezog sich auf das Rennen zu den Behörden, wo man sich mit Wartezeiten bis 16 Jahre für ein Auto anmeldete und mit – selten erfolgreichen – Dringlichkeitsbescheinigungen versuchte, diese Zeit zu verkürzen).

In Europa ist der Golf das meistverkaufte Modell und gilt insgesamt neben dem Toyota Corolla als das meistverkaufte Kraftfahrzeug. Als am 25. Juni 2002 Golf Nummer 21.517.415 vom Band lief, überholte man VW-intern den bis dahin führenden VW Käfer. In Deutschland ist der VW Golf seit 1975 das meistverkaufte Auto – unterbrochen nur durch das Jahr 1980, in dem der Mercedes-Benz W123 knapp vorn lag. Allerdings lag der damals brandneue VW Jetta auf Platz 5 der Zulassungsstatistik. Im erfolgreichsten Jahr wurden 414.132 Golf allein in Deutschland zugelassen (ohne Jetta oder Vento). Am 23. März 2007 wurde der 25-millionste VW Golf produziert. Bei dem Jubiläumsmodell handelte es sich um einen tornadoroten Golf V Sportline 1,4 l TSI mit 140 PS. Dieser steht seitdem im VW-Werk in Wolfsburg. Alle Mitarbeiter, die an diesem mitgearbeitet haben, durften auf ihm unterschreiben.

Modellgeschichte

Produktion Golf I in Wolfsburg

Seit 1974 wurde der Golf in nunmehr sechs Generationen auf den Markt gebracht:

  • Golf I (Typ 17) (1974 bis 1983), wird als VW Citi Golf in Südafrika heute noch weitergebaut
  • Golf II (Typ 19E/seit '89 1G1) (1983 bis 1992)
  • Golf III (Typ 1H) (1991 bis 1998)
  • Golf IV (Typ 1J) (1997 bis 2003), wird in einigen Ländern (zB in Kanada) immer noch als City Golf angeboten
  • Golf V (Typ 1K) (2003-2008)/Golf Plus (Typ 1KP) (seit 2005)
  • Golf VI (Typ 5K) (seit 2008)

Modellvarianten

1976 erschien der Golf GTI, der eine neue Fahrzeugkategorie darstellte. Ausgerüstet mit dem 81 kW (110 PS) starken Motor des Audi 80 GTE, schuf er quasi eine eigene Fahrzeugklasse. Das Kürzel GTI („Grand Tourisme Injection“) wurde seit 1976 als Modellbezeichnung für den sportlichsten Golf genutzt. Dabei stieg die Motorleistung mit jeder Generation. Ab dem Golf III gab es noch stärkere Motoren als die der GTI-Modelle. Beim Golf III war der VR6 (174 PS) das Topmodell. Beim Golf IV, sowie beim GOLF V hatten die R32-Modelle (250 PS) die stärksten Motoren unter der Haube. Auch vom Golf V gibt es ein GTI-Modell, mit 147 kW (200 PS) oder 169 kW (230 PS).

VW Golf I GTI

Völlig neu war auch der Golf Diesel, der ebenfalls im Jahre 1976 vorgestellt wurde. 1979 präsentierte VW das Golf Cabriolet, welches das Käfer Cabriolet beerbte. Interessant ist dabei, dass das Golf Cabriolet ursprünglich als Stufenheck angedacht war, lang bevor vom Jetta die Rede war.

Anfang der 1990er Jahre scheiterte VW mit der Einführung des Golf Ecomatic, der vom Verbraucher nicht angenommen wurde. Die dabei erstmals eingeführte Motorabschaltautomatik in Verbindung mit der manuellen Halbautomatik (keine Kupplung, jedoch Handschaltung) führte zu einem gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten (bei jedem Gaswegnehmen wurde der Motor abgeschaltet, beim Gasgeben wieder gestartet). Der Durchschnittsverbrauch lag jedoch richtungsweisend bei 4,4 l Diesel auf 100 km. Ganze 2.000 Exemplare wurden vom Ecomatic-Golf verkauft. Das endgültige Aus bekam dieses Sondermodell durch die Einführung der TDI-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung (der Ecomatic hatte noch einen Wirbelkammer-Motor), die auch ohne die Abschaltautomatik und des daraus resultierenden ungewöhnlichen Fahrverhaltens einen Kraftstoffverbrauch in ähnlicher Größenordnung ermöglichten.

Die Varianten des Golf mit Stufenheck (Jetta, bzw. Vento und Bora) wirken konservativer als der Golf, haben aber den Vorteil einer günstigeren Schadenklasseneinstufung in der Kfz-Haftpflichtversicherung. Diese Modellvariante ist in Südeuropa und vor allem in den USA sehr beliebt, wo auch der Name VW Jetta nie verändert wurde.

VW Golf Country
VW Golf Country

Erfolglos blieb 1990 der Versuch, frühzeitig eine heute beliebte Form des so genannten Crossover-Modells (z. B. VW Polo Fun) zu etablieren. Der Golf II Country mit höher gelegtem Fahrwerk, Allradantrieb und mächtigen Rammschutzbügeln an Front und Heck sowie außen angebrachtem Reserverad wurde – auch wegen seines Kaufpreises – zum Flop, nur 7.735 Fahrzeuge liefen vom Band. Die Topversion kostete deutlich über 50.000 DM.

Mit dem Erscheinen des Golf TDI und dessen Motor aus dem Audi 80 TDI wurden neuartige sparsame Dieselmodelle präsentiert, was Volkswagen in den 1990er Jahren einen erheblichen Vorsprung vor anderen Herstellern ermöglichte.

Ab 2004 wurde – nach dem kommerziellen Flop des Country-Golf – erneut an einem Gelände-Golf gearbeitet, dem VW Tiguan. Die Bezeichnung „Gelände-Golf“ ist streng genommen falsch, da dieses Auto wenig mit dem Golf V gemeinsam hat. Daneben bietet Volkswagen seit September 2006 den CrossGolf als Ausstattungslinie des Golf Plus an.

VW City Golf

In Südamerika und Kanada wird weiterhin ein modifizierter 4er Golf unter der Bezeichnung City Golf (nicht zu verwechseln mit dem VW Citi Golf) angeboten. Das Modell basiert technisch auf dem 4er Golf, wurde jedoch inzwischen mehreren Facelifts unterzogen.

Karosserievarianten

Das Design des Golf war und ist nach Aussagen des Konzerns eher konservativ als modisch oder designerisch verspielt gewählt, um den Absatz nicht zu gefährden. Der Golf I wurde vom italienischen Designer Giugiaro entworfen. Später hat das konzerneigene Volkswagendesignteam diese Ursprungsform weiter aktualisiert, ohne dabei vom markanten Ursprungsentwurf völlig abzukommen. Ein typisches Stilmerkmal ist die relativ breite und dadurch stämmig wirkende C-Säule. Die Abmessungen nahmen mit jedem Modell zu und die Größe des Golf I wurde bereits vom VW Polo IV erreicht.

VW Golf Plus

Der Golf wurde bzw. wird in verschiedenen Karosserievarianten angeboten, bzw. liefert die Plattform für verwandte VW-Modelle (die Plattform dient aktuell auch Audi, Seat und Škoda):

Darüber hinaus wird der VW Citi Golf auch 2006 weiterhin in Südafrika gebaut. Er hat die Karosserie des Golf I mit Elementen des Golf II, die Innenausstattung basiert aber auf der dritten Golf- und Polo-Generation.

Plattformkonzept

VW Golf IV Variant als Streifenwagen der Polizei

Hauptartikel: Plattformkonzept

Das Plattformkonzept der Golf-Baureihe erlaubt mit geringem Umbauaufwand die Kombination einer Karosse und eines Motors von nahezu beliebigen Baujahren und Ausführungen miteinander. So ist ein G60-Motor aus dem Golf II auch im Golf I und im Golf III einbaufähig. Viele Modelle des VW-Programms teilen sich gleiche Achsteile.

Mit Einführung des Golf IV wurde die so genannte Plattform PQ 34 auch im Škoda Octavia, Audi TT, Audi A3, Seat León, Seat Toledo und im VW New Beetle verwendet. Das führt zu einem hohen Anteil an Gleichteilen für alle Konzern-Parallelmodelle und Ausstattungsvarianten. Diese Plattformstrategie wurde für den Golf V beibehalten und sogar ausgebaut. So stammen etwa die Plattform des aktuellen VW Passat und des VW Eos ebenfalls vom Golf ab.

Antriebskonzepte

Antrieb durch Ottomotor

Golf/Golf L

Das Basismodell wurde von einem Vierzylinder-Vergasermotor (VW interne Bezeichnung 801) angetrieben, der aus 1100 ccm eine Leistung von 50 PS bereitstellte. Das Triebwerk wurde auch im VW Polo und Audi 50 verwendet und hatte einen Manuellen Choke.

Golf S/Golf LS

Die stärkere Version hatte ebenfalls einen Vierzylinder-Vergasermotor (VW interne Bezeichnung 827), der von Ludwig Kraus für den ab 1972 angebotenen Audi 80 entwickelt wurde. Im Golf leistete das 1,5 l-Triebwerk 70 PS, bzw. als 1,6 l 75 PS. Die Motoren begnügten sich mit Normalbenzin 91 Oktan.

Golf GTI

Golf I GTi
GTI-Motor Golf I (1983)
1,8 Liter/82kW (112 PS)

Der 1975 zuerst im Audi 80 GT/E, im gleichen Jahr im VW Scirocco GTI/GLI und 1976 im VW Golf GTI verbaute 1,6 l-Motor mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic von Bosch bot einen leistungsstarken Motor in einem kompakten, alltagstauglichen Auto. Die Buchstaben GTI stehen hierbei für Gran-Turismo-Injection. 81 kW Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg gaben dem Golf GTI die Fahrleistungen damaliger Sportwagen.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben. Für das Modelljahr 1983 (ab Herbst 1982) erfolgte eine Erhöhung des Hubraums auf 1,8 l - die Leistung stieg auf 82 kW (112PS) und ging mit einer leichten Steigerung der Fahrleistungen einher (Höchstgeschwindigkeit 190 km/h; 0-100 km/h in 9 s).
Der GTI war die stärkste Motorvariante im Golf I. Die Motoren verlangten Superbenzin 98 Oktan; sie konnten aber durch Verstellung der Zündung auch mit Eurosuper 95 Oktan betrieben werden. Der Wagen wurde 1976 mit 13.850 DM Grundpreis angeboten – 1986 kostete das Nachfolgemodell Golf II GTI 24.140 DM.

Um aufgrund des GTI die potentielle Kundschaft für den „normalen“ Golf nicht zu verschrecken, wandte sich eine an Hausfrauen gerichtete Presseaussendung mit den Worten: „auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“.

Ursprünglich dachte man vorsichtig über eine Sonderserie von 5000 Exemplaren nach, die Nachfrage übertraf dann alle Erwartungen: Die Produktion begann im Juni 1976 – im Jahr 1977 wurden allein in Deutschland 21.836 Wagen zugelassen - 1979 gab es mit 31.997 Fahrzeugen die maximale Zahl an Neuzulassungen. Von 1976 bis 1987 (ab Mitte 1983 als Golf II) wurden in Deutschland 270.504 Fahrzeuge in den Verkehr gebracht[3].

Andere Automobilhersteller antworteten mit PS-starken Klein- und Mittelklassewagen, unter anderem mit dem Opel Kadett GT/E bzw. GSi oder dem Ford Escort RS.

Im Laufe der Zeit verwässerte das GTI-Modell immer mehr, es gab immer weniger optische Erkennungsmerkmale wie zB die roten Zierstreifen rundum oder die Ausschließlichkeit des GTI-Motors für den GTI. So gab es den Motor im Golf III auch für den GL zu bestellen, hier auch in Verbindung mit der Vierstufenautomatik. Zum ersten mal gab es auch einen Diesel-GTI, den GTI TDI mit 110 PS. Im Golf IV verkam der GTI vollends zur Modellvariante, die sich optisch zT nur noch durch den Schriftzug von den anderen Varianten unterschied, auch gab es mehrere Motoren (Benziner und Diesel) zur Auswahl. Das alles sollte sich mit der Einführung des GTI auf Basis des Golf V ändern: Es gab ab 2005 wieder einen Motor ausschließlich für den GTI und auch optisch unterschied sich der GTI deutlich von seinen 'zivileren' Brüdern. Dies gilt auch für den 2009 debütierten Golf VI, der mit demselben Motor und einer Leistung von 210 PS antritt.

Golf V GTI (2007)

Die Bezeichnung GTI blieb als Synonym für die stärkste Motorversion in den Köpfen, obwohl die stärksten Varianten im Golf II der Golf II GTI G60 mit 118 kW oder der nur auf 71 Exemplare beschränkte Golf II Limited mit 154 kW, im Golf III der 2,9 l VR6 mit 140 kW mit Syncro-Antrieb und im Golf IV und V der R32 waren. Im Modelljahr 2004 des GTI wurde eine Motorisierung mit einer Leistung von 147 kW bei 2 Litern Hubraum angeboten, welcher früher im Audi A3 debütierte. Diese Leistung wird mittels Direkteinspritzung und Turbolader erreicht, die hier eine spezifische Leistung pro Liter (Literleistung) von 100 PS ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h, der Wagen beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden.

Im Golf III GTI TDI 20 Jahre-Jubiläumsedition gab es mit dem 81 kW-TDI-Motor erstmals einen Dieselmotor in einem Golf GTI. Den Golf IV GTI gab es mit einem 110 kW-TDI-Motor. Der 25th Anniversary Limited Edition hatte eine 1,8-Liter-Turbo-Maschine mit 132 kW.

Ab 2006 konnte der "GTI Edition 30" bestellt werden mit dem VW das 30 jährige Jubiläum des GTI feierte. Der Edition 30 hat einen abgespeckten Audi S3 Motor mit 230 PS.

Im Frühjahr 2007 wurde auf dem alljährlichen Wörthersee-GTI-Treffen der von VW als Showcar konzipierte VW Golf GTI W12 650 mit einem W12-Mittelmotor und einer Leistung von 478 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h vorgestellt.

Der leistungsstärkste Golf ist allerdings der Golf V R32 mit 3,2 Liter V6-Motor und 184 kW. Er hat einen elektronisch geregelten Allrad-Antrieb mit Haldex-Kupplung.

Golf FSI

FSI steht als Marketingbezeichnung für Fuel Stratified Injection, zu deutsch geschichtete Brennstoff-Direkteinspritzung. Es deutet auf einen Ottomotor mit einem aus dem Dieselprozess abgeleiteten Einspritzverfahren hin.

Bei Teillast soll der spezifische Kraftstoffverbrauch dadurch reduziert werden, dass das zündfähige Gemisch nur um die Zündkerze gebildet wird. Prinzipiell findet die Verbrennung dann mit Luftüberschuss statt. Das Verfahren wird nur bei Teillast angewendet; bei Volllast wird das Gemisch weiterhin klassisch homogen und stöchiometrisch, also ohne Luftüberschuss gebildet. Entgegen einer weitverbreiteten Meinung wird das Benzin mit der gleichen Düse wie im abgemagerten Betrieb eingespritzt. Dies führt auch im homogenen Betrieb zu einer inneren Gemischbildung (eigentlich ein Merkmal von Dieselmotoren) mit einer entsprechenden Gemischkühlung durch die Kraftstoffverdampfung. Dadurch wird eine höhere Kompression möglich, jedoch erfordert dieses Verfahren einen sehr niedrigen Schwefelanteil im Kraftstoff. Bei dem GDI-Motor von Mitsubishi (1996 als erster Serien-Benzin-Direkteinspritzer im Markt) kam noch eine äußere Gemischbildung mit gesonderter Einspritzdüse zum Einsatz (siehe Schwefelanteil).

Hauptnachteile sind der erhöhte Ausstoß von Stickoxiden (NOx) sowie Probleme bei der Schadstoffreduktion wegen der niedrigeren Temperatur des nachgeschalteten Katalysators. Daher verwendet VW bei den eigenen FSI-Motoren nur den Homogen-Betrieb ohne Schichtladung. Das führt durch die feinere Verteilung zu einem Leistungsplus bis 15 % und besseren Abgaswerten, verzichtet jedoch auf die Verbrauchreduzierung im Teillastbetrieb.

Wegen einiger technischer und prinzipbedingter Probleme kommt das FSI-Verfahren bei den derzeitig in Serie befindlichen VW-FSI-Motoren nicht zum Einsatz. 2006 gab Volkswagen die wandgeführte Schichtladetechnik auf. Das werbewirksame Emblem FSI wurde jedoch beibehalten. [4]

Golf GT

Den Golf GT gab es bereits von 1986 - 1998 als Golf II bzw Golf III. Sinn und Zweck dieser Ausstattungsvariante war es, die sportliche Optik des GTI mit einem schwächeren Motor zu kombinieren. Lieferbar waren diese Modelle wahlweise mit einem 1.8 l Benziner mit 90 PS oder mit einem Turbodiesel mit 70-80 PS, im Golf III auch mit dem 90-PS-TDI. Die Benziner waren bis auf den Motor technisch identisch mit dem Golf II GTI/16V.

Das Wiederauflebenlassen dieser alten klassischen Modellbezeichnung beim Golf ist Teil der Marketingpolitik von Volkswagen, an alte Werte zu erinnern. Weitere Beispiele sind die Auferstehung des Modellnamens VW Scirocco oder die erneute deutliche Sonderstellung des GTI mit Einführung der fünften Generation mit eigenem speziellem Optikpaket und exclusivem Motor.

Der Golf V GT, der mit der neuen TSI-Technik ausgestattet ist, ist seit Februar 2006 auf dem Markt. Die Besonderheit bei diesem Modell liegt im gleichzeitigen Einsatz von Turbolader und Kompressor (Doppel- oder Stufenaufladung). Dabei arbeitet der Kompressor im unteren Drehzahlbereich alleine, im mittleren Bereich wird der Turbolader „hinzugeschaltet“. Bei hohen Drehzahlen arbeitet der Turbo alleine. Zum ersten Mal wurde ein solches System 1985 von Lancia im Lancia Delta S4 eingesetzt. BMW verwendet ein ähnliches System (jedoch mit einem kleinen Turbolader anstelle eines Kompressors) in seinem Modell 535d bei einem Dieselmotor (Registerturbo-Aufladung).

Vorteile sind hohe Leistung und Drehmoment bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten und gutem Ansprechverhalten.

VW gibt eine Verbrauchseinsparung von 10 % gegenüber einem vergleichbaren Saugmotor (Hubraum ~2,2 l) an. Gründe dafür sind u. a. der geringe Hubraum, also weniger Reibung in den Zylindern.

Parallel zum Benzinmotor ist der Golf GT auch mit einem Dieselmotor erhältlich. Der 2.0 TDI ist bereits aus anderen Fahrzeugen des VW-Konzern bekannt. Dieser leistet dort jedoch „nur“ 103 kW (140 PS). Der 2.0-TDI-Motor des Golf GT hat stattdessen 125 kW (170 PS), die jedoch nicht durch einfache Ladedruckerhöhung, sondern durch Piezo-Einspritzung zustande kommen. Des Weiteren hat der Motor ein Drehmoment von 350 Newtonmeter und beschleunigt das Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h. Ein wichtiges Verkaufsargument ist der geringe Verbrauch bei vergleichbar hoher Leistung. So verbraucht der Diesel-GT im Durchschnitt nur 5,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Antrieb durch Dieselmotor

Die Konzeption, in ein kompaktes Fahrzeug einen Dieselmotor zu verbauen, war nicht neu. Bereits in den 1960er Jahren hatte Peugeot den kompakten 204 mit einem kleinen Dieselmotor angeboten (1,3 Liter mit 29 kW/40 PS). Volkswagen hatte gute Gründe für einen sparsamen Diesel in diesem Segment. Die Markteinführung des Golf folgte in den 1970ern während der Öl-Krise, die alle Hersteller zum Umdenken zwang. Zum anderen forderten insbesondere Behörden für ihre Fahrzeugflotte sparsame, aber zuverlässige Motoren.

Golf Diesel

Der Dieselmotor wurde aus dem Zylinderblock des (M827) von Audi abgeleitet. Die Komponenten mussten einer im Vergleich zum Ottomotor höheren Belastung standhalten (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf, Zahnriemen) und wurden verstärkt. Der Zylinderkopf wurde mit einer Wirbelkammer versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers wurde eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wurde über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. So war der Dieselmotor nicht größer als ein Ottomotor mit gleichem Hubraum, wenngleich schwerer; bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf waren Dieselmotoren mehr in Richtung Schwermaschinenbau konzipiert. Zunächst hatte der Motor einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 37 kW (50 PS), dann 1,6 Liter mit 40 kW (54 PS). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber größtenteils noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt merklich mehr Geräuschkomfort. Zudem wurde die Spritzwand zum Fahrgastraum sowie die Motorhaube akustisch gedämmt.

Golf Turbodiesel

Ab 1982 wurde das Turbodiesel-Pendant zum Golf I GTI vorgestellt, der Golf GTD mit 51 kW (70 PS) im „GTI-Look“ und mit straffem Fahrwerk.

Zur Leistungssteigerung des 40-kW-Saugdiesel mit 1,6 Liter Hubraum war der GTD mit einem Turbolader ausgestattet. Wegen der höheren thermischen Belastung wurden die Kolbenböden von unten durch Öl-Strahldüsen zwangsgekühlt und der Kühlkreislauf mit einem Öl-/Kühlmittel-Wärmetauscher oberhalb des Ölfilterelements ausgerüstet. Verbaut wurde ebenfalls eine Verteilereinspritzpumpe, jedoch mit ladedruckabhängigem Volllastanschlag (LDA) zur Gewährleistung der benötigten Mehrmenge.

1989 war dieser Motor im Golf II erstmals mit einem Oxidationskatalysator lieferbar. Damit verringerte sich die Motorleistung von 51 kW (69 PS) auf 44 kW (60 PS). Das Modell wurde auch unter der Bezeichnung „Umweltdiesel“ vermarktet.

1991 war dieses Fahrzeug auch mit einer Start-Stopp-Automatik lieferbar, die den Motor im Stillstand abschaltete, bei Betätigung des Gaspedals aber wieder startete. Die dadurch erzielte Verbrauchsminderung belief sich auf durchschnittlich 0,2 Liter pro 100 km. Ebenfalls 1989/1990 wurde ein Motor mit Ladeluftkühler angeboten, wodurch die Leistung auf 59 kW (80 PS) gesteigert wurde, zusätzlich gab es ein Modell mit 82 PS.

Golf TDI

Nachdem 1988 als erster Hersteller Fiat im Modell Fiat Croma TD i.d. einen turboaufgeladenen, direkteinspritzenden Dieselmotor mit einer Leistung von 66 kW (90 PS) herausbrachte, folgte der Audi 100 1989 mit einem ähnlichen Motor mit 2,5 Litern Hubraum, fünf Zylindern und 88 kW (120 PS) Leistung. Das Konzept erhielt bei VAG die geschützte Marketingbezeichnung TDI. Erstmals wurde eine im Hubraum auf 1,9 Liter verkleinerte Variante mit vier Zylindern ab 1992 im Audi 80 verwendet, ab 1993 dann im Golf III als Golf TDI.

Der Motor mit Verteiler-Einspritzpumpe erzeugte zunächst eine Leistung von 66 kW (90 PS). Durch Selektion der Serienmotoren und Anpassung von Parametern der Motor-Regelelektronik in Kombination mit Turboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG) wurden 81 kW (110 PS) und vor allem ein höheres Drehmoment in niedrigen Drehzahlbereichen erreicht.

Mittlerweile (2004) verfügen bei VW alle TDI-Motoren mit 1,9 Litern und 2 Litern Hubraum über eine variable Turbinengeometrie (VTG) des Turboladers.

Gesetzliche Auflagen bezüglich der ausgestoßenen Schadstoffmengen haben viele Hersteller dazu bewogen, höhere Einspritzdrücke zu realisieren. Insbesondere die Größenlimitierung der Rußpartikel kann durch optimierte Einspritzdüsengestaltung und sehr hohe Einspritzdrücke erreicht werden, welche mit den bekannten Verteiler-Einspritzpumpen nicht ohne weiteres erreichbar waren. Daher wurde das VW-eigene Einspritzverfahren Pumpe-Düse (Marketingbezeichnung: PD) entwickelt. Die damit ausgestatteten Motoren erzeugten zunächst 74 kW (100 PS), dann durch Selektion der Serienmotoren und Anpassung von Parametern der Motor-Regelelektronik 85 kW (115 PS) und schließlich 96 kW (130 PS) beziehungsweise 110 kW (150 PS) als maximale Leistung. Eine Version mit 118 kW (160 PS) verwendet die konzerneigene Marke Seat. Erst im Oktober 2007 wurde im Tiguan der erste VW-Vierzylinder-Diesel mit Common-Rail-Hochdrucksystem ausgestattet. Diese neue Dieselgeneration, die weiterhin das TDI-Kürzel trägt, soll schrittweise die Pumpe-Düse-Motoren ersetzen.

Golf SDI

Die Bezeichnung SDI (Saugdiesel mit Direkteinspritzung) steht für einen Dieselmotor, der mit dem TDI weitgehend baugleich ist, bis auf fehlenden Turbolader und Ladeluftkühlung. Sensorik und Aktorik können entsprechend vereinfacht werden.

Die Leistung betrug beim Golf III zuerst 47 kW (64 PS), im Golf IV dann 50 kW (68 PS) bei einem Hubraum von 1,9 Liter. Seit Februar 2004 ist ein SDI mit 2,0 Litern Hubraum und einer maximalen Leistung von 55 kW (75 PS) bei 140 Newtonmetern Drehmoment im Golf V erhältlich. Bei diesem Aggregattyp wird erstmalig die aus den TDI-Motoren bekannte Pumpe-Düse-Direkteinspritzung eingesetzt. Der Golf 2.0 SDI erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h.

Wegen des recht hohen Leergewichtes (VW Golf III und nachfolgende Generationen) schafft ein SDI nur mäßige Beschleunigungswerte, die aber für den Stadtverkehr als ausreichend eingestuft werden.

Antrieb durch Elektromotor: Golf CitySTROMer

Mit dem Golf CitySTROMer baute VW zwischen 1992 und 1996[5] eine Elektroautoversion des Golfs. Er war für die großen Energieversorger gedacht und wurde nach nur 120 Stück eingestellt.[6] Die Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 86 % kinetischer Energie festgestellt.[7]

Hergestellt wurden drei Versionen.[8]

Golf-CitySTROMer

Der Golf-Citystromer ist als 4-Sitzer zugelassen, hat ein Leergewicht von 1.510 kg, und ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.860 kg. Die Leistung des Drehstrom-Synchronmotors liegt bei 20 KW bei 3450 U/min, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Die Reichweite mit 16 Blei-Gel-Batterien zu je 6 Volt, 120Ah C5, Blockspannung 96 Volt beträgt im Sommer bis 70 km, im Winter bis 40 km. Es gibt eine Energierückgewinnung beim Bremsen.[9]

Der 1995 verwendete Blei-Gel-Akkusatz mit 120Ah kann inzwischen durch einen Satz zu 96V/180Ah C5 ersetzt werden.

Wettbewerbsprodukte

Die Konkurrenten des VW Golf in Deutschland waren und sind in der Kompaktklasse angesiedelt. Von den in Deutschland angebotenen Fahrzeugen, gehören zu den Hauptkonkurrenten:

Außerdem gelten auch andere Modelle der Volkswagen AG unter den Markennamen Audi, Škoda und Seat indirekt als Konkurrenzmodell, jedoch sind diese anders am Markt positioniert. Während der Golf mittlerweile als „Vernunftsauto mit Hang zur Exklusivität“ angesehen werden kann, ist der Audi A3 eines der „Premiummodelle“ in dieser Fahrzeugklasse. Škoda bedient den Sektor der auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis achtenden Kundschaft, Seat setzt auf Fahrspaß, was auch der Werbeslogan auto emoción zum Ausdruck bringt.

Kritik

Die erste Golf-Generation wurde vor allem kritisiert, da sie, bis auf die langlebigen Exemplare des letzten Produktionsjahres 1983, sehr rostanfällig war. Als sicherheitsrelevante Nachteile wurden die breite C-Säule und die kleinen Spiegel der 1er und ersten 2er-Modelle kritisiert; die breite C-Säule ist bis heute ein typisches Merkmal der Golf-Karosserie.

Die Modelle der Baujahre 1992-1999 litten unter großen Qualitätsproblemen. Begonnen hat dieses Dilemma mit der Einstellung des von General Motors abgeworbenen Einkäufers José Ignacio López de Arriortúa, der die Preise der Zulieferfirmen so weit drückte, dass diese keine akzeptable Qualität mehr liefern konnten. Typische Probleme waren Korrosionsanfälligkeit, erblindende Außenspiegel, schlechte Lackierungen, defekte Scheibenwischergestänge, zerbrechende Seitenscheibenmechaniken sowie überdurchschnittlich viele Motorschäden. Dies waren alles Probleme, die auf den übermotivierten Sparkurs zurückzuführen sind. Diese massiven Mängel betrafen auch andere Fahrzeuge, die auf dem VW Golf basierten, wie etwa den Škoda Octavia oder den Seat Toledo. Im Laufe des Jahres 2000 wurden im Rahmen einer Qualitätsoffensive all diese Probleme beseitigt und VW wurde wieder seinem Ruf als Qualitätshersteller gerecht. Bei einem 200.000-km-Dauertest von Autobild (02/2008) hat der Golf V (Zulassung 11/2003) ein hohes Maß an Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.

Ein weiterer Kritikpunkt sind die Marketingbezeichnungen diverser Varianten, die über das wahre Produkt hinwegtäuschen. So wurde beim Golf IV eine GTI-Variante (Diesel und Benziner) angeboten, die lediglich nur eine Ausstattungsvariante war, das als Golf IV Cabriolet vermarktete Modell war nur ein Golf III Cabriolet, an dem einige Karosseriebleche optisch verändert wurden.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. NEUE PRESSE, Hannover vom 26. Juni 2002 (Ab da wurden noch 12.049 Käfer parallel zum Golf produziert - Daher ist die Gesamtzahl der Käfer höher)
  2. „23. Januar 1978: Golfstrom für die DDR“ in „Verschlusssache. Die größten Geheimnisse der DDR“ von Jan Eik und Klaus Behling. Verlag Das Neue Berlin, Berlin 2008. ISBN 978-3-360-01944-8. S. 174-175
  3. Etzold, Lewandowski: Das Golf GTI Buch. Motorbuch Verlag, Stuttgart. 
  4. FAZ.net: Die Zukunft gehört dem Magerbetrieb – aktuelle FSI-Modelle durchgängig mit homogenem Gemisch betrieben
  5. CitySTROMer eingestellt, in: Solarmobil Aktuelle Meldungen
  6. Golf CitySTROMer
  7. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE) FFE testet CitySTROMer
  8. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE) FFE testet CitySTROMer
  9. http://www.elektromobil-dresden.de/html/citystromer.html

Weblinks


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