Tunnelbanan

Ein Zug der Stockholmer Tunnelbana in der Station Hötorget

Die Stockholmer U-Bahn, schwedisch Stockholms tunnelbana oder Tunnelbanan, ist Schwedens einzige U-Bahn. Da viele Bahnhöfe mit besonderen Kunstwerken dekoriert sind,^[1] wird die Tunnelbana zu den größten Kunstgalerien der Welt gezählt. Eigentümer ist AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Der Betreiber wird von SL per Ausschreibung ermittelt: Bis 1. November 2009 war es Veolia Transport, seit dem 2. November 2009 das chinesische Unternehmen MTR Corporation.

Streckennetz

Karte der Stockholmer Tunnelbana

Stockholms Tunnelbana hat ein 108 Kilometer langes Streckennetz,^[2] davon verlaufen 62 Kilometer unterirdisch, die Gesamtgleislänge beträgt 143,4 Kilometer.

Stockholms Tunnelbana verfügt ingesammt über 3 Linien mit 100 Stationen,^[2][3] von denen sich 52 überirdisch und 48 unterirdisch befinden.^[4] 49 Haltestellen davon werden von der Gröna linjen (Tunnelbana 1), 36 von der Röda linjen (Tunnelbana 2) und 20 von der Blå linjen (Tunnelbana 3) bedient.^[3]

Zentraler und meist frequentierter U-Bahnhof ist T-Centralen mit 161.000 Fahrgästen täglich,^[3] in dem sich alle drei Stammlinien kreuzen.^[5]

Linie	Farbe	Strecke	Länge	Bahnhöfe
T10	Blau	Kungsträdgården ↔ Hjulsta	15,1 km	14
T11	Blau	Kungsträdgården ↔ Akalla	15,6 km	12
T13	Rot	Norsborg ↔ Ropsten	26,6 km	25
T14	Rot	Fruängen ↔ Mörby centrum	19,5 km	19
T17	Grün	Åkeshov ↔ Skarpnäck	19,6 km	24
T18	Grün	Alvik ↔ Farsta strand	18,4 km	23
T19	Grün	Hässelby strand ↔ Hagsätra	28,6 km	35

Geschichte

Die grüne Linie

Tunnelbanan in Bau 1932

Bahnsteig der U-Bahn-Station Odenplan

Die fünfgleisige ehemalige Eisenbahnbrücke wird sowohl für den laufenden Betrieb als auch für Kehrzüge benutzt

→ Hauptartikel: Gröna linjen (Stockholm)

Nachdem 1877 die ersten Pferdebahnen entstanden und diese ab 1901 durch elektrische Straßenbahnen ersetzt wurden, wurde ein großes Schienennetz in der schwedischen Hauptstadt installiert. Bis 1920 entwickelten sich die verschiedenen Straßenbahngesellschaften mit ihren jeweiligen Strecken, bis sie darauf zur „AB Stockholms Spårvägar“ (deutsch: Stockholmer Straßenbahnen) zusammengefasst wurden. Seit der Gründung dieser Gesellschaft gab es verschiedene Vorschläge für unterirdische Straßenbahnstrecken.

1931 begannen die ersten Bauarbeiten für den so genannten Katarina- oder auch Södertunnel zwischen Skanstull und Slussen im Stadtteil Södermalm, der drei Jahre später, am 1. Oktober 1933, in Betrieb ging. Damit wurde eine unterirdische Straßenbahnverbindung für die südlichen Vorortlinien geschaffen. In dem 1,37 Kilometer langen Tunnel gab es zwei Bahnhöfe: Södra Bantorget, heute Medborgarplatsen, und Ringvägen, der heute Skanstull heißt. Die Endstation Slussen war damals nicht überdacht, dies wurde erst etwa dreißig Jahre später nachgeholt. Diese Tunnelstrecke wurde unter dem Namen „Tunnelbanan“ („die Tunnelbahn“) bekannt.

Nachdem die südlichen Vorortlinien angeschlossen waren, sollte gleiches auch bei den westlichen Linien passieren. Bereits 1934 fuhren diese über eine neue Brücke mit dem Namen „Tranebergsbron“ bis Alvik. 1944 wurde eine oberirdische Strecke von Thorildsplan bis Islandstorget in Betrieb genommen, bei welcher die Strecke bereits für einen späteren Tunnelbanabetrieb vorbereitet war.

Ursprünglich war also nur ein Straßenbahnbetrieb mit Tunnelstrecke geplant. Aufgrund des starken Bevölkerungswachstums Stockholms in den 1940er Jahren wurden die Pläne einer Untergrundstraßenbahn revidiert und eine Voll-U-Bahn geplant. Da die Pläne für den zuerst zu bauenden Abschnitt Hötorget–Slussen noch nicht detailliert genug waren, begann man mit der nördlichen Strecke Fridhelmsplan–Hötorget. 1946 ging die „Skanstullbrücke“ in Betrieb, die von einer Straßenbahn inklusive der schon vorhandenen Strecke Thorilsplan–Islandstorget benutzt wurde.

Am 1. Oktober 1950 wurde die erste Tunnelbanastrecke zwischen Gullmarsplan (früher Johanneshov) und Hökarängen, die ursprünglich von einer Vorortstraßenbahn befahren wurde, eröffnet. 1951 ging ebenfalls eine verkürzte Tramstrecke nach Stureby, die ab 1954 nach Högdalen fuhr, in Betrieb. Auch die Weststraßenbahn nach Ängby wurde auf Tunnelbana-Betrieb umgestellt, dort 1954. Diese fuhr von einem Behelfsbahnsteig in Vällingby nach Hötorget (früher Kungsgatan). Damit waren zwei kleine Netze im Süden und im Westen geschaffen; sie warteten nun noch auf eine Verbindung untereinander.

1957 ging auch die City-Verbindung in Betrieb. Sie wurde, abgesehen von dem Abschnitt Slussen–Gamla Stan, unterirdisch ausgeführt. Letzterer führt über eine ehemalige, fünfgleisige Eisenbahnbrücke. Während auf vier Gleisen der reguläre Betrieb abläuft, bleibt der eine Gleisstrang für Wartungsarbeiten beziehungsweise Kehrzüge frei. Schon damals war klar, dass es mehr als eine Tunnelbanalinie geben würde, daher wurde die Brücke möglichst breit ausgelegt.

Mit diesem Ausbau war die grüne Linie fast vollendet. Bis 1960 kamen Erweiterungen um wenige Stationen am Nord- und Südende hinzu. 1971 wurde der Zweig nach Farsta bis nach Farsta Strand verlängerte, 1994 kam noch eine Verlängerung von Bagarmossen nach Skarpnäck hinzu. Letzterer Ausbau ist auch der bislang letzte des Tunnelbananetzes. Die Station Skarpnäck ist die 100. Station des Netzes.

Die grüne Linie ist insgesamt 41,25 km lang und besteht aus drei Routen:

• Åkeshov – Skarpnäck (Route T17)
• Alvik – Farsta strand (Route T18)
• Hässelby strand – Hagsätra (Route T19)

Die rote Linie

→ Hauptartikel: Röda linjen (Stockholm)

Die grüne Linie („Gröna Linjen“) wurde vorwiegend in den 1950er Jahren gebaut und ausgebaut. Sie war aus Sicht des Stadtrates vorerst „fertig“, nun sollte vor allem in den 1960er Jahren eine zweite Tunnelbana-Linie gebaut werden. Größtes Unterscheidungsmerkmal zwischen der „Gröna Linjen“ und der „Röda Linjen“ ist und war, dass Letztere vor allem im Tunnel fährt und damit keine großen Wohngebiete durchschneidet, was bei der grünen Linie durch die langen Hochbahnabschnitte der Fall war. 1964 wurde die zweite Tunnelbanalinie für den Verkehr freigegeben. Die Linie bestand damals aus zwei Ästen: Von T-Centralen entweder nach Örnsberg oder Fruängen. Bis 1967 wurde sie weiter ausgebaut, im Süden bis nach Vårberg und im Norden bis nach Ropsten. 1972 bis 1975 wurden die Linienabschnitte bis Norsborg im Süden und Universitetet im Norden angefügt. 1978 kam als letzter Ausbau der Abschnitt bis nach Mörby Centrum hinzu. Die Linie ist insgesamt 41,23 Kilometer lang.

Diese Linie besteht aus zwei Routen:

• Norsborg – Ropsten (Route T13)
• Fruängen – Mörby centrum (Route T14)

Die blaue Linie

Künstlerarbeiten an der Station Kungsträdgården

→ Hauptartikel: Blå linjen (Stockholm)

Das erste Teilstück der blauen Linie wurde 1975 eröffnet. Zunächst verlief die Linie von T-Centralen bis nach Hjulsta, wobei sich die Strecke von der heutigen insofern unterschied, als dass bis Hallonbergen die heutige Strecke nach Akalla befahren wurde und die nächste Station Rinkeby war. 1977 wurde ein Zweig ab Hallonbergen nach Akalla eingefügt und das Teilstück nach Kungsträdgården eröffnet. 1985 wurde ab Västra Skogen eine neue Strecke über Sundbyberg eröffnet und die heutige Linienaufteilung eingeführt, wodurch die Querverbindung Hallonbergen-Rinkeby stillgelegt wurde. Zwischen Hallonbergen und Kista gibt es die Station Kymlinge. Diese wurde nie in Betrieb genommen, weil der dazugehörige Stadtteil nie gebaut wurde. Abgesehen von der Station Kista ist die gesamte Strecke unterirdisch und liegt ungefähr 20–30 m unter der Erde. Alle Stationen wurden von berühmten Künstler gestaltet. Die Linie ist insgesamt 25,51 Kilometer lang.

Auch diese Linie besteht aus zwei Routen:

• Kungsträdgården – Hjulsta (Route T10)
• Kungsträdgården – Akalla (Route T11)

Stationsumbenennungen

Einige Stationen haben in ihrer Geschichte den Namen gewechselt:

• Globen hieß früher Isstadion (Eisstadion) und noch früher Slakthuset (Schlachthaus)
• Gullmarsplan hieß früher Johanneshov, was auch der Name des südlich der Station gelegenen Stadtteils ist
• Skogskyrkogården (wörtlich Waldfriedhof) hieß früher nur Kyrkogården (Friedhof)
• Skanstull hieß früher Ringvägen nach einer der Hauptstraßen von Södermalm. Heute liegt auch die Station Zinkensdamm am Ringvägen.
• Hötorget hieß früher Kungsgatan nach einer der Straßen, die am Hötorget entlang gehen. Heute liegen einige Eingänge der Station Östermalmstorg sehr nahe der Kungsgatan.
• Skärmarbrink hieß früher Hammarby
• T-Centralen hieß früher Centralen. Heute wird nur noch der Hauptbahnhof und die dazugehörige Station des Pendeltåg so bezeichnet
• Ängbyplan hieß früher Färjestadsvägen

Züge

Übersicht

Baureihen
Generation 1	C1	1949/1950	ASJ, ASEA	3 später zu C2 umgebaut, 1 Zug 1978 abgestellt, 16 im Jahr 1983 abgestellt
	C2	1950–1961	ASJ, ASEA	abgestellt 1977–1990, 38 Wagen 1990 zu Mittelwagen umgebaut und bis 1999 in Betrieb
	C3	1957–1959	ASJ, ASEA	zwischen 1988 und 1999 abgestellt
Generation 2	C4	1960–1966	ASJ, ASEA	bis 1999 abgestellt
	C5	1963–1965	Hägglund und Söner	1996 abgestellt
Generation 3	C6	1970–1974	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nur in der HVZ
	C7	1972/1973	ASEA	nicht mehr im Einsatz
	C8(H)	1974/1975	ASEA, Hägglund	nicht mehr im Einsatz
	C9	1976/1977	ASEA, Hägglund	nicht mehr im Einsatz
Generation 4	C12(H)	1977–1982	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nicht mehr im Einsatz
	C13	1982–1984	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nur betriebsinterner Einsatz
	C14(H)	1985–1989	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nur in der HVZ
	C14z	1987/1988	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nur in der HVZ
	C15	1985	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	nur in der HVZ
Generation 5	C20	1997–2004	AdTranz
	C20F	2003	AdTranz

Heute sind 271 moderne Züge der fünften Generation sowie 250 ältere Züge aus den 1970er und 1980er Jahren im Einsatz.

Allgemeines zur Technik

Alle Fahrzeugtypen werden über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene versorgt, wobei die Fahrspannung 650 Volt beträgt. Die blaue Linie ist auch für 750 Volt Spannung ausgerüstet, die aber nicht benutzt wird. Das Gleisnetz besteht in Normalspur.

Ein Zug voller Länge besteht aus acht alten Wagen oder drei neuen Einheiten, was einer Länge von circa 145 Metern entspricht. In den Schwachverkehrszeiten (SVZ), also spät abends, sind die Züge kürzer (sechs alte Wagen). Obwohl heute vorwiegend die neuen Züge eingesetzt werden, wurde auf den elektronischen Anzeigetafeln der roten Linie zunächst weiterhin die Anzahl der alten Wagen angegeben. Mittlerweile wird gegebenenfalls „Korttåg“ (deutsch: Kurzzug) angezeigt.

Gewisse Strecken sind auch für Züge mit zehn Wagen ausgelegt. Solche langen Züge werden aber nur in Ausnahmen eingesetzt.

Die Züge waren ursprünglich mit zwei Leuten besetzt, wobei einer ein Zugbegleiter war, der in der Mitte des Zuges stand und die Türen schloss. 1965 wurde Einmannbetrieb für Züge mit maximal fünf Wagen eingesetzt, so dass der Triebwagenführer auch die Türen schloss. Seit 1980 werden alle Züge nur noch einfach bemannt. Da viele Stationen im Bogen liegen, sind hierfür auch Monitore angebracht, die dem Triebwagenführer die Überwachung der gesamten Zuglänge ermöglichen. Teilweise ist dazu ein Punkt auf dem Bahnsteig markiert, auf den sich der Triebwagenführer stellen soll, um den gesamten Überblick zu haben.

Um viele Züge in kurzer Abfolge hintereinander betreiben zu können, wird eine Linienzugbeeinflussung vom Typ LZB 700 M verwendet, die permanent die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges überwacht und kürzere Sicherheitsabstände (Blockstrecken) möglich macht, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Dazu sind vor der jeweils ersten Achse unten am Zug zwei Antennen angebracht, mit denen ständig Daten über ein im Gleis verlegtes Kabelpaar (den sog. Linienleiter) zwischen Stellwerks- und Fahrzeugrechner ausgetauscht werden. Der Fahrzeugrechner erhält vom Stellwerksrechner unter anderem ständig Informationen zur aktuellen erlaubten Höchstgeschwindigkeit, der nächsten Geschwindigkeitsänderung und der Entfernung zur nächsten Geschwindigkeitsänderung. Die Position des Zuges erkennt der Stellwerksrechner durch die Gleisfrei- und -besetztmeldung. Daraus und aus den im Fahrzeugrechner eingestellten Daten über Zuglänge und Bremsstärke wird die aktuelle Höchstgeschwindigkeit berechnet und dem Triebwagenführer angezeigt. Sollte die errechnete Höchstgeschwindigkeit überschritten werden, wird automatisch gebremst. Sollte die Verbindung zwischen Fahrzeug- und Stellwerksrechner abreißen, wird der Zug schnellstmöglich zum Stillstand gebracht. Auch das Überfahren von Halt zeigenden Signalen wird überwacht und verhindert, indem der Fahrzeugrechner für den Signalstandort eine Höchstgeschwindigkeit von 0 km/h übermittelt bekommt, und den Zug entsprechend vorher zum Stehen bringt. Das System erlaubt es, dass sich zwei Züge zum Kuppeln nähern, verhindert aber Zusammenstöße mit mehr als 11 km/h.

Durch die ständige Kommunikation vom Stellwerksrechner zum Fahrzeugrechner ist es auch möglich, den Zug automatisch zu fahren. Der Triebwagenführer überwacht dann nur das Öffnen und Schließen der Türen und gibt den Startbefehl an die Automatische Fahr- und Bremssteuerung, die den Zug auf die vom LZB-Fahrzeugrechner errechnete Höchstgeschwindigkeit beschleunigt oder abbremst. Der Triebwagenführer muss nur im Störungsfall eingreifen. Dies bezeichnet man als Automatic Train Operation (ATO / automatisierter Fahrbetrieb). Vergleichbare Systeme sind beispielsweise bei der Münchner U-Bahn oder der Victoria Line in London im Einsatz.

Modellgeschichte

Seit 1950, der Eröffnung der Stockholmer U-Bahn, gab es fünf Fahrzeuggenerationen. Diese werden wiederum in einzelne Serien unterteilt. Die Züge waren ursprünglich grün lackiert, weil die grüne Linie zuerst eröffnet wurde. Seit Mitte der 1970er Jahre werden neue Züge aber blau gestrichen. Grüne Züge waren teilweise noch bis in das 21. Jahrhundert im Einsatz. Heute gibt es allerdings nur noch blaue Züge.

Erste Generation

Ein Wagen des Typs C2 im Stockholmer Straßenbahnmuseum

Die ersten Züge mit der Bezeichnung C1 wurden von 1949 bis 1950 bei den Firmen Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (abgekürzt ASJ) in Linköping und bei Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (abgekürzt ASEA) in Västerås produziert. Diese waren 2,7 m breit und 17,62 m lang. Insgesamt wurden 20 C1-Einheiten geliefert. Sie hatten 54 Sitz- und 108 Stehplätze. Die Hälfte dieser Züge wurden ab 1957 nur noch als Mittelwagen eingesetzt. Ein Wagen wurde schon 1978 außer Betrieb genommen. Die verbliebenen Züge folgten in den Jahren 1980 bis 1984.

In den Jahren 1949–61 wurden leicht modifizierte Züge unter der Modellbezeichnung C2 bei den gleichen Firmen hergestellt. Außerdem wurden drei C1-Züge zu C2-Zügen umgebaut. Die Modelle unterscheiden sich nur minimal. So hat das C2-Modell nur 94 Stehplätze. Ein Wagen dieser Generation wurde nach einem Brand zu einem Zug der Saltsjöbanan umgerüstet. Beginnend 1976 wurden die Züge dieses Modells nach und nach ausrangiert. 1990 wurden 38 der verbliebenen Züge zu Mittelwagen umgerüstet und waren als solche noch bis 1999 im Einsatz. vier Wagen dieses Typs sind noch erhalten.

In den Jahren 1957–59 kamen noch 85 Wagen des Modells C3 dazu. Dieses Modell unterscheidet sich vom C2-Modell nur durch ein geringes Gewicht: C1 und C2 wiegen 30 t, C3 nur 28 t. Diese Züge sind auch ausgemustert. Ein Wagen dieses Typs ist noch erhalten.

Zweite Generation

Von außen sind die jüngeren Baureihen kaum zu unterscheiden

Die zweite Zuggeneration besteht aus den Typen C4 und C5.

Die Serie C4 war zur Eröffnung der roten Linie dringend nötig, da von einer Weiterproduktion der vorherigen Baureihen abgesehen wurde. An den Maßen änderte sich insgesamt nur wenig, aber das Gewicht war mit 23 t deutlich niedriger. Von 1960 bis 1966 wurden insgesamt 200 C4-Einheiten bei den Stammfirmen ASEA (für die Elektrik) und ASJ (für die Mechanik) hergestellt, wobei ein Waggon 48 Sitz- und 108 Stehplätze bietet.

Der Typ C5, von dem 1963–65 nur acht Züge bei der Firma Hägglund & Söner mit Sitz in Örnsköldsvik produziert wurden, erhielt nicht den typischen grünen Anstrich und war damit nur silberfarben. So bekam dieser Zug den Namen „Silverpilen“ (deutsch „Silberpfeil“) und ähnelt damit beispielsweise verblüffend den U-Bahn-Wagen der Chicago Elevated oder New York City Subway. Der Typ C5 ist erneut leichter und wiegt nur 20 t, hat allerdings aber auch nur eine Motorenleistung von 264 kW, während alle vorangegangenen Modelle 324 kW hatten.

Während die C5-Züge bis 1996 in Betrieb waren, wurden die Wagen der Reihe C4, teils umgebaut, erst 1999 außer Betrieb genommen.

Dritte Generation

Der Typ C6 gehört bereits zur dritten Zuggeneration. Diese Fahrzeugreihe wurde zuerst wieder bei den Firmen ASEA und ASJ, später dann bei ASEA und Hägglund & Söner von 1970 bis 1974 produziert. Grundlegende Änderung war vor allem die Fahrzeugführerkabine. Der Fahrer sitzt nun in der Mitte und kann durch die vergrößerten Sichtfenster einen wesentlich besseren Streckenüberblick haben. Diese Verbesserung wurde zunächst mit einem umgebauten Fahrzeug der Reihe C4 erprobt. Von den Maßen her gab es keine Änderungen. Die Wagen wiegen 23 t, der Motor leistet nun aber 400 kW. Insgesamt wurden 160 C6-Wagen geliefert. Zwei davon wurden 1987 aus dem Verkehr genommen und für normalen Schienenverkehr der Saltsjöbanan (Modell C16) umgerüstet. Die übrigen sind heute noch in Hauptverkehrszeiten im Einsatz.

Der Typ C7, von dem acht Züge bei ASEA 1972/73 produziert worden sind, war nicht erfolgreich und so wurde die Produktion nicht weiter fortgesetzt. Es handelte sich auch um Erprobungsmodelle. Die Modellserie ist nicht mehr im Einsatz.

Die Reihe C8 war die erste Produktion, die ab Werk in der Farbe Blau geliefert wurde. Die ersten Einheiten von insgesamt 44 kamen im Dezember 1974, die letzten Dezember 1975. Sonst gab es kaum Änderungen. Vier der Züge wurden für die Saltsjöbanan umgerüstet. Die Hälfte der Wagen wurde zwischen 1993 und 1995 mit einem anderen Führerhaus ausgerüstet und trägt die Modellbezeichnung C8H. Die Züge sind heute aber nicht mehr im Einsatz.

Von der Reihe C9 gibt es nur 20 Exemplare, die in den Jahren 1976 und 1977 gebaut wurden. Sie sind ebenfalls blau lackiert. Diese Baureihe ist noch im Einsatz.

Vierte Generation

Um Kosten bei Herstellung und Verschrottung zu sparen, benutzte die Stockholms Lokaltrafik für die Typen C12 bis C15 Teile älterer Fahrzeuge, insbesondere der Modelle der ersten Generation. Daher unterscheiden sich die einzelnen Baureihen auch nicht grundlegend voneinander, produziert wurden sie bei den Stammfirmen ASEA, ASJ und Hägglund & Söner.

Die erste Reihe war das Modell C12, die 1977 bis 1982 gebaut wurde. Hiervon wurden 165 Stück gebaut. Zwei Züge waren zwischenzeitlich blau umlackiert, wurden dann aber wieder grün. Diese Wagen wiegen 29 t. Sie sind heute nicht mehr im Einsatz. Ein Zug ist bei einer Transportfirma in Stenungsund erhalten.

Die Baureihe C13 wurde 1982–1984 mit 94 Einheiten geliefert. Sie hat nur 45 statt 48 Sitzplätze. Drei davon waren vorübergehend blau lackiert, später aber wieder grün. Ein Zug wurde in den Jahren 2000 bis 2001 mit Werbung für Gevalia versehen (rot mit weißer Schrift). Die Hälfte der Züge wurde 1995 bis 1997 mit veränderten Führerhäusern ausgestattet und trägt die Modellbezeichnung C13H. SL hat für interne Zwecke einige Exemplare erhalten, aber im regulären Einsatz ist diese Serie nicht mehr.

Von 1985 bis 1989 wurden die 126 Stück der Reihe C14 geliefert, die wieder 48 Sitzplätze pro Einheit bot und eine Leistung von 440 kW besaß. Bis 1991 waren sie teilweise grün lackiert, seitdem blau. Zwei Züge wurden für Tests der neuen Generation C20 umgebaut. Auch hier gibt es eine im Führerhaus modifizierte Variante C14H. Diese Baureihe ist nach wie vor im Einsatz, heute allerdings nur noch während der Hauptverkehrszeiten.

Eine weitere Variante ist der Typ C14z, von dem in den Jahren 1987 und 1988 vier Stück gefertigt wurden. Er wiegt nur 25 t. Diese Baureihe ist nicht mehr im Einsatz.

Vom Typ C15 wurden im Jahr 1985 nur 14 Stück geliefert. Sie wiegt ebenfalls nur 25 t und war grün lackiert. Sie ist heute nicht mehr im Einsatz.

Es ist anzumerken, dass die Bauarten C10 und C11 bewusst ausgelassen wurden. Es handelt sich dabei um die Wagen der Saltsjöbanan.

Fünfte Generation

neueste Baureihe C20 der Tunnelbana

Baureihe C20 bei Tageslicht im Endbahnhof Ropsten

Aufgrund der schon relativ veralteten Züge beauftragte die Stockholms Lokaltrafik die Firma Adtranz, jetzt zu Bombardier Transportation gehörend, eine neue Zuggeneration zu produzieren. Die erste Einheit wurde 1997 geliefert, der 46,5 m lang, 2,9 m breit und 3,8 m hoch ist. Die letzte Einheit kam im Jahr 2004. Alle Fahrzeuge des Typs C20 werden von der Firma Tågia gewartet. Ein kompletter Zug wiegt insgesamt 67 t und kann Höchstgeschwindigkeiten bis zu 90 km/h erreichen. Es gibt 126 Sitz- und 288 Stehplätze in jeder Einheit. Damit kommt ein kompletter Zug im normalen Verkehr auf eine Kapazität von 1000 bis 1200 Passagieren. Die ersten drei Züge sind Modelle einer Vorserie.

Alle 270 Einheiten haben verschiedene Namen erhalten, die jeweils am Triebkopfwagen angeklebt sind. Während der erste Zug (abgesehen vom Prototyp) den Namen „Birger Jarl“, der Gründer Stockholms, bekam, benannte man den Wagen 2018 „Olof“ nach Olof Palme, 2057 „Pippi“ nach der schwedischen Romanfigur Pippi Langstrumpf und den Wagen 2063 „Madeleine“ nach der gleichnamigen Prinzessin.

Neben den 270 Zügen des Typs C20 gibt es noch einen einzelnen Zug des Typs C20F. Es handelt sich dabei um ein Testmodell, bei dem Verbundwerkstoffe verwendet wurden, was insgesamt 2,6 t Gewicht einspart. Optisch unterscheidet sich dieser Zug äußerlich nur durch die fehlenden Rillen unter den Fenstern. Die Inneneinrichtung ist in einigen Details wie den Griffen für stehende Passagiere verschieden. Dieser Zug trägt den Namen „Inkognito“.

Damit sind heute Züge der Baureihen C6 bis C20 in Betrieb. Die alten Wagen tragen die Bezeichnung Cx. Auf der grünen Linie dürfen seit 2007 nur noch C20 fahren. 2001 wurde ein neues elektronisches Signalsystem installiert, wodurch höhere Zugdurchsätze möglich sind. 2007 wurde das System komplett auf die besser bremsenden C20 ausgelegt, wodurch dichtere Zugfolgen fahrbar sind. Die alten Wagen (unter der Bezeichnung Cx) können nur noch auf Wagentransporten eingesetzt werden. Regulär fahren die alten Wagen daher nur in der HVZ an der roten und blauen Linie.

Kunst

Station T-Centralen

1957 wurde nach einem Wettbewerb T-Centralen als erste Station künstlerisch gestaltet.^[1] Inzwischen sind auf über 90 der 100 Stationen Kunstwerke von gut 150 Künstlern vorhanden.^[1] Da Storstockholms Lokaltrafik Künstlern das Ausstellen im öffentlichen Raum ermöglichen möchte, aber keine neuen Stationen in Planung sind, wird die Kunst auf sieben Stationen ein- bis viermal jährlich gewechselt.^[6]

Literatur

• Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København, Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2

Weblinks

 Commons: Tunnelbana – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Betreiberseite (schwedisch, englisch)
• Seite mit technischen Details zu den Wagentypen der Tunnelbana (schwedisch)
• Die Tunnelbana bei Urbanrail.net (englisch)
• Fotos der Stockholmer Tunnelstationen

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Utvecklingen av konsten i tunnelbanan; schwedisch, abgerufen am 4. März 2011
2. ↑ ^{a b} AB Storstockholms Lokaltrafik, SL i Metrol 24 maj, visste du att...; schwedisch, abgerufen am 4. März 2011
3. ↑ ^{a b c} Tunnelbanan är stadens pulsåder; schwedisch, abgerufen am 4. März 2011
4. ↑ Stockholms Tunnelbana; schwedisch, abgerufen am 4. März 2011
5. ↑ Konstorientera i Stockholms tunnelbana. Klara, färdiga…upptäck Blå linjen!; schwedisch, abgerufen am 4. März 2011
6. ↑ Konst som byts ut; schwedisch, abgerufen am 9. März 2011

Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm

Tunnelbanan (U-Bahn)  |  Pendeltåg (S-Bahn-ähnliche Vorortzüge)
Stadt- und Vorortbahnen: Nockebybanan, Lidingöbanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan, Roslagsbanan
Straßenbahnen: Spårväg City, Djurgårdslinien  |  Busse (betrieben durch Storstockholms Lokaltrafik)