Sächsische Schmalspurbahnen


Sächsische Schmalspurbahnen

Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.

Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal Rollbockbahn Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld Mülsengrundbahn Pöhlatalbahn Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt Schmalspurbahn Wilischthal–Thum Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf Schmalspurbahn Hetzdorf–Eppendorf–Großwaltersdorf Schmalspurbahn Mulda–Sayda Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen Schmalspurbahn Wilsdruff–Gärtitz Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln Schmalspurbahn Mügeln–Neichen Schmalspurbahn Nebitzschen–Kroptewitz Schmalspurbahn Oschatz–Strehla Weißeritztalbahn Müglitztalbahn Lößnitzgrundbahn Bahnstrecke Dresden–Straßgräbchen-Bernsdorf Schwarzbachbahn Schmalspurbahn Taubenheim–Dürrhennersdorf Schmalspurbahn Herrnhut–Bernstadt Zittauer Schmalspurbahn Schmalspurbahn Zittau–Hermsdorf
Schmalspurbahnen in Sachsen

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Im Gegensatz zu den anderen deutschen Staaten umfasste das sächsische Eisenbahnnetz um 1875 schon weite Teile des Landes. Bedingt durch das bergige Relief Sachsens stiegen jedoch die Kosten für die Errichtung weiterer Bahnstrecken immens an. Zur Kostensenkung wurden nunmehr neue Bahnprojekte vorzugsweise als Sekundärbahnen ausgeführt, bei denen kleinere Kurvenradien, einfachere Betriebsverfahren und der Verzicht auf eine Bewachung der Bahnanlagen zu einer umfassenden Kostenersparnis führten. Für die Erschließung der vielen industriereichen Erzgebirgstäler erwiesen sich jedoch auch die regelspurigen Sekundärbahnen als ungeeignet. Nur unter ungeheurem technischen und finanziellen Aufwand wäre eine umfassende Verkehrserschließung mit regelspurigen Strecken im Erzgebirge möglich gewesen. Letztlich entschied man sich in Sachsen, nach dem Vorbild der Oberschlesischen Schmalspurbahn beziehungsweise der Bröltalbahn zukünftige Eisenbahnprojekte schmalspurig auszuführen.

Die ersten schmalspurigen Strecken

1881 öffneten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Strecke Wilkau–Kirchberg die erste schmalspurige Eisenbahn in Sachsen. Mit der Weißeritztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Döbeln waren zu diesem Zeitpunkt schon weitere Strecken im Bau. In kurzer Folge entstand in wenigen Jahren eine Vielzahl von Strecken. Fast alle Streckenneubauten in den Jahren ab 1880 wurden als Schmalspurbahn in der einheitlichen Spurweite von 750 mm ausgeführt. In Normalspur wurden nur noch Strecken errichtet, welche schon vorhandene Bahnen miteinander verbanden oder bei denen ein Umladen der Güter von Normal- auf Schmalspur unrentabel erschien.

Die Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg

Reisezug mit II K im alten Bahnhof Schmiedeberg der Weißeritztalbahn (um 1900)

Innerhalb von 20 Jahren erreichte das Schmalspurnetz von Sachsen fast seine endgültige Größe. Nach dem Jahr 1900 wurden nur noch wenige Strecken gebaut, zumeist nur noch Ergänzungen bestehender Linien, die betriebliche Vorteile brachten.

Obwohl die Schmalspurstrecken insgesamt nur wenig Gewinn abwarfen, erwiesen sie sich jedoch für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens als überaus wichtig. Ohne die schmalspurigen Strecken – die auch für kleinere Betriebe in den engen Erzgebirgstälern ein Anschlussgleis boten – wäre eine umfassende Industrialisierung im Armenhaus Erzgebirge nicht möglich gewesen.

Ein Reisezug auf der Müglitztalbahn in Dohna (Mai 1912)

Es zeigte sich jedoch, dass die Schmalspurbahnen nicht allen Transportaufgaben gewachsen waren. Probleme bereiteten vor allem das zeitraubende Umladen aller Güter in den Spurwechselbahnhöfen. Um etwa auf der Strecke Klotzsche–Königsbrück das Umladen zu vermeiden, wurden dort Versuche mit einem Containersystem, den sogenannten Umsetzkästen durchgeführt, bei denen ganze Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur übergehen sollten. Diese wegweisenden Versuche wurden jedoch schon nach kurzer Zeit mit der Umspurung der Strecke auf Normalspur aufgegeben. Stattdessen wurde nun der Einsatz von Rollböcken favorisiert. Jetzt zeigte sich, dass die ursprüngliche Zielsetzung, Schmalspurbahnen mit geringsten Mitteln zu betreiben, nicht aufrechtzuerhalten war. Erhebliche Investitionen waren nunmehr für die Verstärkung der Gleise, Schaffung größerer Lichtraumprofile und die Beschaffung stärkerer Lokomotiven notwendig.

Schwere Verwüstungen an den Schmalspurbahnen hinterließ im Juli 1897 ein schweres Hochwasser. Betroffen waren vor allem die im Osterzgebirge gelegenen Strecken Mügeln–Geising-Altenberg und Hainsberg–Kipsdorf, aber auch Strecken im Westerzgebirge.

Nach der Jahrhundertwende begann die umfassende Beschaffung vierachsiger Wagen weniger Typen für die sächsischen Schmalspurbahnen, welche das Bild der Schmalspurbahnen bis Anfang der 1980er-Jahre maßgeblich prägen sollten. Technisches Neuland betraten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Einführung des Rollwagenverkehrs ab 1901.

Zwischen den Weltkriegen

Mit dem Ersten Weltkrieg kam der Bau von Schmalspurbahnen in Sachsen weitgehend zum Erliegen. Fertiggestellt wurden nur noch einige wenige begonnene Projekte, wie die Verlängerung der Müglitztalbahn nach Altenberg oder der Bau der Verbindungsstrecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf. Im Falle der im Bau befindlichen Pöbeltalbahn (Schmiedeberg–Moldau) wurden die Arbeiten im November 1923 aus finanziellen Gründen abgebrochen.

In den 1920er Jahren gerieten die meisten der Schmalspurbahnen in eine erste Krise. Obwohl weiterhin steigende Verkehrsleistungen erbracht werden mussten, überstiegen nunmehr die Kosten des Bahnbetriebes die erzielten Einnahmen. Ursachen dafür waren einerseits eine galoppierende Inflation als auch rapide angestiegene Personalkosten. Zudem richteten die Reichspost und die staatliche KVG Sachsen neue Buslinien ein, welche bei kaum höheren Fahrpreisen und kürzeren Fahrzeiten den Schmalspurbahnen Fahrgäste abzogen.

Zerstörungen in Glashütte nach dem Hochwasser im Juli 1927

Die Deutsche Reichsbahn versuchte mit neuen modernen Reisezugwagen, stärkeren Lokomotiven und beschleunigten Zügen diesem Trend entgegenzuwirken. Ein Teil der Strecken sollte deshalb auch auf Regelspur umgebaut werden, was jedoch nur bei der Müglitztalbahn 1938 realisiert wurde. Für einzelne Strecken war ab den 1930er-Jahren auch die Stilllegung vorgesehen, was jedoch nicht geschah.

Prägend für die Zeit ab 1928 ist die Indienststellung der modernen Einheitswagen, mit denen technische Neuerungen wie Dampfheizung, elektrische Beleuchtung, Saugluftbremse und halbautomatische Scharfenbergkupplung auf den sächsischen Schmalspurbahnen umfassend eingeführt wurden. Für den Reisenden boten diese Wagen nunmehr den von der Normalspur gewohnten Komfort.

In den 1930er-Jahren entstanden in Kipsdorf und Bertsdorf neue moderne Hochstellwerke, was einmalig für die deutschen Schmalspurbahnen war und ist. Die Bahnhöfe Kipsdorf und Oberwiesenthal wurden umfassend erweitert und ausgebaut. In Kipsdorf wurde die von 1883 stammende beengte Bahnhofsanlage komplett abgerissen und an ihrer Stelle ein neuer Bahnhof mit vier Bahnsteiggleisen und einem neuen großzügigen Empfangsgebäude errichtet. Fortan konnten auf den Strecken Cranzahl–Oberwiesenthal und Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf überlange, bis zu 56 Achsen starke Reisezüge verkehren.

Im Juli 1927 waren die Bahnstrecken im Osterzgebirge abermals von einem schweren Hochwasser betroffen. Vor allem die Müglitztalbahn war auf weiten Streckenabschnitten vollständig zerstört, wurde aber bald wieder aufgebaut.

Im Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die technische Weiterentwicklung. Mehr und mehr wurde Personal von den Strecken zur Wehrmacht eingezogen und die Instandhaltung wurde zunehmend vernachlässigt. Trotzdem mussten auf einigen Strecken auch weiterhin enorme Verkehrsleistungen zur Versorgung der Kriegswirtschaft erbracht werden. Von Kampfhandlungen waren die sächsischen Schmalspurbahnen nur wenig betroffen. Mit den näherrückenden Fronten kam im April und Mai 1945 der Zugverkehr auf den Schmalspurbahnen in Sachsen zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 gelang es recht rasch, den Betrieb auf den Schmalspurstrecken in Sachsen wieder aufzunehmen. Probleme bereiteten zunächst die heruntergewirtschafteten Fahrzeuge, zumal das stark zerstörte Ausbesserungswerk in Chemnitz vorerst keine Instandsetzungen an Schmalspurlokomotiven mehr ausführen konnte. So ruhte beispielsweise auf der Schmalspurbahn Kohlmühle–Hohnstein zeitweise der Verkehr, wenn Reparaturen an der einzigen noch betriebsfähigen Lokomotive ausgeführt werden mussten. 1946 verschärfte sich die Situation nochmals, als ein Teil der modernsten und leistungsfähigsten Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden musste. Die beiden in der Oberlausitz gelegenen Strecken Herrnhut–Bernstadt und Taubenheim–Dürrhennersdorf wurden noch 1945 komplett als Reparationsleistung demontiert. Demgegenüber stand ab 1946 eine enorme Zunahme des Verkehrs auf einigen Strecken im Erzgebirge, als die sowjetische Wismut AG den Uranabbau im Erzgebirge aufnahm und fortan zu den Schichtwechseln Tausende von Bergarbeitern zu den Bergwerken transportiert werden mussten. Trotzdem blieb die erbrachte Verkehrsleistung insgesamt auf niedrigem Niveau. Beispielsweise waren im Mai 1947 467 Wagen des Gesamtbestandes von 521 Personenwagen und 120 Gepäckwagen schadhaft abgestellt, da sie für den Betriebseinsatz nicht benötigt wurden[1].

Erst mit der Indienststellung neuer, leistungsfähiger Schmalspurlokomotiven ab 1953 entspannte sich die prekäre Situation zusehends. Mit der Aufnahme des FDGB-Feriendienstes ab 1949 erlangten die Schmalspurbahnen zunehmend wieder ihre alte Bedeutung als Ausflugsbahnen zurück. In den 1950er-Jahren wurden dann die Verkehrsleistungen der Vorkriegszeit wieder erreicht.

Doch schon bald wiederholte sich die schon aus den 1920er- und 1930er-Jahren bekannte Situation. Schnellere, neu eingerichtete Buslinien zogen Reisende ab, der Güterverkehr wurde zunehmend auf LKW verlagert.

Die Stilllegungsphase ab 1964

Anfang der 1960er-Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem Zweiten Weltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerung unausweichlich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K erlangten Anfang der 1960er-Jahre die Grenze ihrer Lebensdauer.

Schienenbruch im Streckengleis der Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln (1982)

Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigsten Strecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 1960er-Jahren der Einbau neuer Gleise mit Betonschwellen. Mangels Alternativen begann das Raw Görlitz-Schlauroth 1962 mit dem Rekonstruktion genannten Neubau zahlreicher Lokomotiven der Gattungen IV K und VI K.

Es zeigte sich jedoch, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand der Schmalspurstrecken der DR gefällt werden musste. 1963/1964 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Strecken nur bei einer durchgreifenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stilllegung der Strecken sei aber nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis, wurde argumentiert. Als wichtige Begründung für eine Stilllegung der Strecken wurde jedoch vor allem die fehlende Kapazität zur Gleiserneuerung sowie auch zum Bau neuer Diesellokomotiven und Wagen angeführt.

Reisezug im Stil der 1970er Jahre auf der Museumsbahn Preßnitztalbahn (2009)

Am 14. Mai 1964 fiel durch einen Ministerratsbeschluss die Entscheidung zur Stilllegung aller Schmalspurstrecken in der DDR bis 1975.[2] Anfangs kam dieses Stilllegungsprogramm nur langsam in Gang, da Busse und LKW vorerst nicht in der nötigen Anzahl zur Verfügung stehen. Eher unbemerkt von der Öffentlichkeit wurden 1966/67 die ersten Strecken eingestellt und der sogenannte Verkehrsträgerwechsel durchgeführt. Vor allem anfangs wurden anlässlich des Verkehrsträgerwechsels wahre Volksfeste veranstaltet, ab 1970 regte sich dann jedoch erster Widerstand gegen die Stilllegungen. Vielfach wurden die Strecken nunmehr ohne vorherige offizielle Ankündigung teilweise sehr kurzfristig eingestellt. Abschiedsfahrten und Volksfeste fanden nun kaum mehr statt.

Überregionale Aufmerksamkeit erregte 1971 eine umgekippte Schmalspurlokomotive bei Frauenstein, welche den Verantwortlichen jedoch als gutes Argument für die Unzuverlässigkeit der Schmalspurbahnen diente. Solche und andere Vorfälle rückten die restlichen Strecken aber umsomehr ins Blickfeld der Öffentlichkeit. Völlig ungeklärt war aber auch, wie die regelmäßig auftretenden Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr auf den Strecken ins Erzgebirge und Zittauer Gebirge angesichts des Mangels an Bussen durch den Kraftverkehr bewältigt werden sollten.

Mit dem Argument der volkswirtschaftlichen Bedeutung wurden 1974 sieben Schmalspurbahnen in der DDR ausgewählt, welche als Denkmale der Verkehrsgeschichte für den Touristenverkehr erhalten werden sollten. In Sachsen betraf das im Einzelnen die Strecken:

Für die Schmalspurbahn von Radebeul Ost nach Radeburg war eine Rolle als Traditionsbahn (der Begriff Museumsbahn war in der DDR verpönt) vorgesehen. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass Eisenbahnfreunde schon ab Ende der 60er-Jahre begonnen hatten, die letzten zweiachsigen Fahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen in Radebeul zu sammeln. Noch 1974 verkehrten dort die ersten Traditionszüge.[3]

Entwicklung ab 1975

Anfang 1975 waren noch sechs Schmalspurbahnen in Sachsen im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Auf einer Strecke des Thumer Netzes verkehrten noch Güterzüge und ein Teilabschnitt der Strecke Wilkau-Haßlau-Carlsfeld wurde noch im Gesamtverkehr betrieben. Zwei Reststrecken dienten als Anschlussgleise für örtliche Papierfabriken.

Rollwagenzug mit IV K in Oschatz (1988)

Durch die Stilllegungen und die darauf erfolgten Fahrzeugumsetzungen bedingt, war der technische Zustand der Lokomotiven und Wagen gut, zumal diese erst wenige Jahre vorher modernisiert und neu aufgebaut wurden. Im Gegensatz dazu waren die Strecken abgewirtschaftet, die Gleise und Anlagen verschlissen.

Für die nicht zur weiteren Erhaltung vorgesehenen Strecken wurde der Verkehrsträgerwechsel weiter vorangetrieben. Ende 1975 endete der restliche Güterverkehr im Thumer Netz und der Reiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln wurde eingestellt. 1977 verkehrten die letzten Züge auf dem Reststück der längsten sächsischen Schmalspurbahn bei Schönheide.

Auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken kamen indes die notwendige Erneuerung der Anlagen, Gleise und Fahrzeuge nur langsam voran. 1977 wurde der erste modernisierte, sogenannte Reko-Wagen vorgestellt. Nur nach und nach wurden die Wagen umgebaut, bis Ende der 1980er-Jahre war etwa die Hälfte des Reisezugwagenbestandes rekonstruiert. Eine ursprünglich vorgesehene Neubeschaffung von Reisezugwagen wurde nicht weiter verfolgt.

Ein Zug auf der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt in Niederschmiedeberg (1984)

Zur Wende in der Verkehrspolitik der DDR kam es erst 1981, als völlig unerwartet das aus der Sowjetunion importierte Erdöl nicht mehr in der benötigten Menge zur Verfügung stand. Fortan galt die Devise, möglichst sämtliche Transporte mit der Bahn auszuführen. Daraufhin wurde auch das Stilllegungsprogramm der DR auf seinen Sinn hin untersucht. Noch 1981 wurde die nur noch im Güterverkehr betriebene Linie von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz als zu erhaltende Strecke ausgewählt. Die mittlerweile dringend notwendige Erneuerung der Gleise konnte dort bis 1984 abgeschlossen werden. Bei der landschaftlich reizvollen Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt hielt man jedoch an der Stilllegung fest. Erst 1986 (über zehn Jahre nach der ursprünglichen Zielsetzung) konnten dort die Transporte auf die Straße verlagert und die Strecke eingestellt werden.

Bis 1989 wurde etwa die Hälfte der Gleisanlagen erneuert. Erst 1987 wurden in Mügeln die letzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge ausgemustert, nachdem durch die Stilllegung der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt genügend Saugluft-gebremste Fahrzeuge zur Verfügung standen. Damit war dieses archaisch anmutende Bremssystem in Sachsen über 100 Jahre in Gebrauch. Zu diesem Zeitpunkt kam auf der Weißeritztalbahn die erste druckluftgebremste Zuggarnitur zum Einsatz. Bis 1989 gelang es immerhin, fast alle sächsischen Fahrzeuge auf Druckluftbremse umzustellen.

Ende der 1980er-Jahre mussten die ersten Neubau- und Einheitslokomotiven wegen Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Von der DR wurden darum für 1995 neue, aus Rumänien zu importierende Diesellokomotiven angekündigt.

Neuorientierung und Wiederaufbau nach 1990

Mit der politischen Wende in der DDR entstand auch für die von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Schmalspurstrecken eine neue Situation. Eine Arbeitsgruppe der DR befasste sich Anfang 1990 mit der Frage, wie die Schmalspurbahnen auch unter den nun marktwirtschaftlichen Bedingungen weiterentwickelt werden konnten.

Losgelöst von staatlichen Reglements bildeten sich schon 1990 Vereine, welche die Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt und den oberen Teil der Strecke Wilkau-Haßlau–Carlsfeld so schnell wie möglich wieder aufbauen wollten. Anfangs belächelt, gelang es diesen tatsächlich, einige Teilabschnitte dieser Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Im Falle der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt entstand in nur wenigen Jahren aus dem Nichts eine auch international beachtete Museumsbahnstrecke, welche dem Schmalspurbahnverkehr der 1960er- und 1970er-Jahre ein würdiges Denkmal setzt.

Zug der Zittauer Schmalspurbahn bei Oybin (2006)

Ab 1992 wurde nachdrücklich die Stilllegung oder Privatisierung der Strecken betrieben. Als erstes war die nur noch im Güterverkehr betriebene Strecke Oschatz–Kemmlitz betroffen. Nur durch das Engagement des Fahrgastverbandes Pro Bahn und auf Initiative des Landkreises gelang es, die Strecke kurzfristig zu privatisieren und den Güterverkehr auf der Schiene vorerst zu erhalten. Auch auf allen anderen Strecken wurde kurzfristig die Einstellung des Gütertransportes verfügt, obwohl zumindest auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf noch ein reger Güterverkehr zu bewältigen ist.

Mitte der 1990er-Jahre wurden von der Sächsischen Staatsregierung erstmals Konzepte zur Erhaltung der Bahnen vorgestellt. Danach war vorgesehen, die Strecken von einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Dieses Konzept wurde nur wenig später nicht mehr weiterverfolgt, stattdessen wurde nun eine Privatisierung durch die Anliegergemeinden und Landkreise favorisiert.

Eine Vorreiterrolle übernahm 1996 der Landkreis Zittau, Ende 1996 übernahm dieser zusammen mit den Anliegergemeinden die Zittauer Schmalspurbahn in eigene Regie. Zum 100-jährigen Jubiläum der Fichtelbergbahn fand 1997 eine Festwoche statt, wie sie bis dahin noch auf keiner Schmalspurbahn in Deutschland je veranstaltet wurde. Erst jetzte setzt ein Umdenken bei den Verantwortlichen ein und auch die Fichtelbergbahn wurde wenig später durch den Landkreis übernommen. Kurz darauf rückte auch die DB von ihren Stilllegungsplänen ab und erklärte, die beiden Strecken bei Dresden weiter betreiben zu wollen.

Derzeit werden die noch im Regelbetrieb befindlichen Schmalspurbahnen in Sachsen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, vormals BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) und der Döllnitzbahn GmbH betrieben. Langfristig wird jedoch wieder eine einheitliche Betriebsführung der Strecken angestrebt.

Zug in Glossen (Mügelner Netz), 2006

Per Stand 1. Januar 2009 sind folgende Strecken in Betrieb:

  • Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG):
    • Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)
    • Radebeul Ost–Radeburg (Lößnitzgrundbahn)
    • Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn; zwischen Dippoldiswalde und Kurort Kipsdorf wegen 2002 erlittenen Hochwasserschäden außer Betrieb)

Streckenbeschreibungen

Wilkau-Haßlau–Kirchberg–Schönheide Süd–Carlsfeld

Als erste sächsische Schmalspurbahn entstand 1881 die Strecke von Wilkau nach Kirchberg. Später wurde die Strecke weiter bis in die Kammlagen des Erzgebirges nach Carlsfeld geführt. Die Strecke erschloss vor allem die industriereichen Orte südlich von Zwickau, wie Kirchberg, Saupersdorf und Schönheide. Bemerkenswert waren die einst bei Stützengrün gelegenen, 1981 abgerissenen Gerüstpfeilerviadukte, welche als Technisches Denkmal erhaltenswert gewesen wären. Ein Teil der Strecke wurde nach 1990 als Museumsbahn wieder aufgebaut.

Hainsberg–Kipsdorf
Ausfahrender Zug in Seifersdorf (2008)
Hauptartikel: Weißeritztalbahn

Die Weißeritztalbahn wurde als zweite sächsische Schmalspurbahn erbaut und gilt heute als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital bei Dresden bis nach Kurort Kipsdorf im Osterzgebirge durch das Tal der Roten Weißeritz mit dem landschaftlich einmaligen Rabenauer Grund und führt an der Talsperre Malter vorbei.

Zur Zeit ruht der Verkehr noch auf dem Abschnitt Dippoldiswalde–Kurort Kipsdorf, nachdem bei dem Jahrhunderthochwasser im Jahre 2002 große Teile der Strecke zerstört wurden. Die Kosten für den Wiederaufbau der Strecke werden auf circa 20 Millionen Euro geschätzt, die je zur Hälfte durch den Bund und den Freistaat Sachsen aufgebracht werden.

Am 29. Oktober 2007 begannen die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Am 13. Dezember 2008 wurde dieser Abschnitt wieder in Betrieb genommen. Der Wiederaufbau der Gesamtstrecke ist bis Ende 2012 geplant.

Mügelner Netz
Güterzug in Nebitzschen (1988)
Hauptartikel: Mügelner Netz

Als Mügelner Netz sind die Strecken um Mügeln, Oschatz, Döbeln und Lommatzsch bekannt geworden. Diese Strecken wurden vor allem zur Erschließung des landwirtschaftlich geprägten mittelsächsischen Hügellandes erbaut. Größere Bedeutung erhielten die Strecken während der Erntesaison im Herbst für die Rübenabfuhr zu den Zuckerfabriken nach Döbeln und Oschatz.

Für den Kaolinverkehr blieb die Strecke von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz bis heute erhalten. Derzeit findet jedoch nur noch Schüler- und Sonderverkehr statt, der Güterverkehr wurde im Jahr 2001 eingestellt. Im Jahr 2006 wurde der Abschnitt von Nebitzschen nach Glossen wieder aufgebaut.

Radebeul–Radeburg
ausfahrender Zug in Radebeul Ost

Die Strecke Radebeul Ost–Radeburg wurde 1884 als vierte sächsische Schmalspurbahn eröffnet. Die landschaftlich reizvolle Bahn führt durch den Lößnitzgrund und das Moritzburger Teichgebiet nach Moritzburg und weiter in die Kleinstadt Radeburg. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer wichtigen Ausflugsbahn.

Bekanntgeworden ist die Bahn vor allem durch den 1974 eingeführten Traditionsverkehr. Schon vorher wurden in Radebeul Ost die letzten zweiachsigen Wagen der sächsischen Schmalspurbahnen für eine museale Erhaltung sichergestellt. Zur Zeit entsteht in der ehemaligen Güterabfertigung in Radebeul Ost das Schmalspurbahnmuseum Radebeul.

Seit dem 11. Juni 2004 gehört die Strecke zur BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).

Klotzsche–Königsbrück

Die Strecke KlotzscheKönigsbrück ist heute als normalspurige Eisenbahnlinie im Norden von Dresden bekannt. Ursprünglich wurde auch diese Strecke als Schmalspurlinie eröffnet. Wegen des stetig steigenden Güterverkehrs wurde die Strecke jedoch schon im Jahre 1897 bei laufendem Betrieb in Normalspur umgebaut und bis Schwepnitz verlängert. Bemerkenswert sind die auf der Strecke durchgeführten Versuche mit einem Containersystem, den sog. „Umsetzkästen“. Dabei konnten mittels Kran komplette Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur umgeladen werden.

Zittau–Hermsdorf
Der ehemalige Grenzbahnhof Hermsdorf der Friedländer Bezirksbahn

Eine heute kaum noch bekannte sächsische Schmalspurbahn führte ab 1884 von Zittau nach Reichenau und weiter bis ins böhmische Hermsdorf. Dort bestand Anschluss an die von der Friedländer Bezirksbahn errichtete Strecke nach Friedland in Böhmen. Diese einzige grenzüberschreitende Schmalspurbahn Sachsens diente vor allem der Kohleabfuhr aus den Gruben um Türchau und zur Beförderung der Erzeugnisse der örtlichen Industrie. Der grenzüberschreitende Verkehr war demgegenüber unbedeutend. 1945 wurde der Betrieb nach der neuen Grenzziehung an der Lausitzer Neiße eingestellt. Die polnische PKP betrieb den nun in Polen gelegenen Streckenabschnitt noch bis 1961.

Mosel–Ortmannsdorf

Die 1885 eröffnete Mülsengrundbahn von Mosel nach Ortmannsdorf gehörte zu den ersten Strecken in Sachsen, auf denen der Verkehr wegen Unrentabilität eingestellt wurde. Bereits 1939 ging der Reiseverkehr auf eine Bahnbuslinie über. 1951 wurde der Verkehr endgültig eingestellt und die Strecke abgebaut.

Thumer Netz
Hauptartikel: Thumer Netz

Zum Thumer Netz gehörten die Strecken Wilischthal–Thum, Schönfeld-WiesaThum und Thum–Meinersdorf. Das Netz war einst vom Güterverkehr geprägt, nur auf der Strecke von Meinersdorf nach Thum bestand stärkerer Reisezugverkehr. In den Jahren 1967 bis 1975 wurden die Strecken stillgelegt.

Wilsdruffer Netz
Hauptartikel: Wilsdruffer Netz

Als Wilsdruffer Netz waren einst die Strecken zwischen Freital, Meißen, Nossen, Klingenberg-Colmnitz und Frauenstein im Erzgebirge bekannt. Mit der Strecke von Wilsdruff nach Meißen-Triebischtal wurde 1966 der erste Abschnitt eingestellt. Bis 1973 wurde der Verkehr auf allen Strecken des Netzes eingestellt. Das Wilsdruffer Netz war vor allem vom Güterverkehr geprägt, die Strecke zwischen Freital-Potschappel und Nossen besaß jedoch auch im Personenverkehr größere Bedeutung.

Grünstädtel–Rittersgrün
Hauptartikel: Pöhlatalbahn
Sächsisches Schmalspurbahnmuseum im Bahnhof Oberrittersgrün

Eine recht bekannte Strecke verlief von 1889 bis 1971 im Pöhlatal im Westerzgebirge. Bedeutung hatte die Strecke vor allem für die typisch erzgebirgische holzverarbeitende Industrie. Nach 1945 diente die Strecke auch dem umfangreichen Wismut-Berufsverkehr. Heute existiert auf dem Gelände des einstigen Endbahnhofes Oberrittersgrün das Sächsische Schmalspurbahnmuseum.

Mügeln (b. Heidenau)–Geising-Altenberg
Hauptartikel: Müglitztalbahn

Die 1890 eröffnete Schmalspurbahn im Müglitztal von Mügeln b Heidenau (heute: Heidenau) nach Geising und Altenberg war einst eine der längsten Schmalspurstrecken in Sachsen. Ursprünglich nur bis Geising führend, wurde die Strecke nach dem Ersten Weltkrieg als Notstandsarbeit bis nach Altenberg verlängert. Auch diese Strecke erlangte schon frühzeitig größere Bedeutung als Ausflugsbahn, vor allem im Wintersportverkehr mussten größere Verkehrsspitzen bewältigt werden. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme wurde die Strecke ab 1935 zur Regelspurbahn umgebaut, welche 1938 eröffnet wurde.

Zittau–Oybin/Jonsdorf
Schmalspurtriebwagen in Jonsdorf

Die Schmalspurbahn von Zittau nach Oybin und Jonsdorf war die einzige als Privatbahn errichtete sächsische Schmalspurbahn. Ursprünglich als unrentabel vom sächsischen Staat abgelehnt, erlangte die Strecke in kürzester Zeit enorme Bedeutung für den Ausflugsverkehr ins Zittauer Gebirge. Folgerichtig wurde die Strecke 1906 verstaatlicht und zu einer leistungsfähigen Ausflugsbahn weiterentwickelt. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Abschnitt Zittau-Vorstadt–Oybin zweigleisig ausgebaut, sodass bei schönem Wetter die Zugfolge zu einem Zehn-Minuten-Takt verdichtet werden konnte. Demgegenüber unbedeutend blieb der Güterverkehr.

Trotz der Demontagen des zweiten Gleises im und nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Strecke noch bis in die 1980-Jahre ihre Bedeutung als wichtige Ausflugsbahn. Wegen eines Braunkohletagebaues sollte die Strecke ursprünglich 1990 stillgelegt werden und später durch eine Schnellstraßenbahnlinie ersetzt werden. Infolge der politische Wende im Osten Deutschlands kam es zur Abkehr von diesen Plänen und der Tagebau wurde stillgelegt.

Heute befindet sich die Bahn im Eigentum der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft. Die Züge werden vor allem von Touristen benutzt, für den Ausflugsverkehr von Zittau aus besitzt die Bahn derzeit kaum noch Bedeutung.

Wolkenstein–Jöhstadt
Bahnhof Steinbach

Die 1892 eingeweihte Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt zwischen Wolkenstein und Jöhstadt erschloss das Preßnitztal bis in die Kammlagen des Erzgebirges und war vor allem vom Güterverkehr geprägt. Wichtigster Güterkunde war das bekannte Kühlschrankwerk von dKK (heute FORON) in Niederschmiedeberg, welches die Bahn bis Ende 1986 am Leben erhielt. Bekannt geworden ist die Strecke vor allem als letztes Einsatzgebiet der Sächsischen IVK im Regelbetrieb vor Personenzügen. Nach 1990 gelang es Eisenbahnfreunden, den oberen Teil der Strecke als Museumsbahn wieder aufzubauen. Heute ist die Preßnitztalbahn die bekannteste Museumseisenbahn in Sachsen.

Taubenheim (Spree)–Dürrhennersdorf

Eine heute wenig bekannte Schmalspurbahn in der Oberlausitz war die 1892 eröffnete Strecke von Taubenheim/Spree nach Dürrhennersdorf. Bedeutsam war die Strecke vor allem im Güterverkehr. Der Reiseverkehr war demgegenüber gering, obwohl auch dieser ab den 1930er-Jahren eine gewisse Belebung durch den Ausflugsverkehr erfuhr. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkrieg unter die Reparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde noch 1945 abgebaut.

Herrnhut–Bernstadt

Von 1893 bis 1945 bestand auch zwischen Herrnhut und Bernstadt in der Oberlausitz eine Schmalspurbahn. Die Bahn wies während ihrer ganzen Betriebszeit nur einen sehr bescheidenen Verkehr auf. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkrieg ebenso unter die Reparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde 1945 abgebaut.

Hetzdorf–Eppendorf–Großwaltersdorf

Von 1893 an hatte am Bahnhof Hetzdorf an der Flöhatalbahn eine Schmalspurbahn ihren Ausgangspunkt, welche nach den Industriedörfern Eppendorf und Großwaltersdorf führte. Die Strecke wies ein nur bescheidenes Verkehrsaufkommen auf, so dass die Strecke zu den ersten stillgelegten Schmalspurbahen in Sachsen gehörte. Die 1913 eröffnete Streckenverlängerung nach Großwaltersdorf war schon 1951 abgebaut wurden, die Gesamtstrecke wurde am 1. Januar 1968 stillgelegt.

Kohlmühle–Hohnstein
Die Schwarzbachbahn führte durch zwei Tunnel (2009)

Die Strecke Kohlmühle–Hohnstein war einst die einzige in der Sächsischen Schweiz gelegene Schmalspurbahn. Sie besaß während der gesamten Betriebszeit nur sehr lokale Bedeutung für die Abfuhr von landwirtschaftliche Erzeugnissen. Die Strecke gehörte zu den ersten stillgelegten Strecken in Sachsen; 1951 wurde die Strecke unter dem Vorwand der Materialgewinnung für den Berliner Außenring abgebaut. Bemerkenswert sind die beiden auch heute noch erhaltenen einzigen sächsischen Schmalspurtunnel. Ein Verein bemüht sich heute, Teile der Strecke wieder aufzubauen und einen Museumsbetrieb einzurichten.

Mulda/Sa.–Sayda

Die 1897 eröffnete Strecke MuldaSayda war im Jahre 1966 die erste Schmalspurbahn, auf welcher offiziell der Verkehrsträgerwechsel durchgeführt wurde. Die wenig bekannte Bahn diente vor allem der örtlichen Industrie und wies nur einen bescheidenen Personenverkehr auf.

Cranzahl–Oberwiesenthal
Reisezug auf der Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal bei Neudorf (2010)

Die heute Fichtelbergbahn genannte Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde 1897 in Betrieb genommen. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer Ausflugsbahn; vor allem im Wintersportverkehr werden auch heute noch enorme Verkehrsleistungen erbracht. Im Güterverkehr hatte die Bahn vor allem für die Abfuhr der Produkte des Kalk- und Schotterwerkes in Hammerunterwiesenthal eine größere Bedeutung. Heute dient die Bahn fast ausschließlich dem Tourismus. Seit dem 1. Juni 1998 wird die Fichtelbergbahn von der BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft) betrieben.

Reichenbach–Oberheinsdorf
Hauptartikel: Rollbockbahn

Die 1902 eröffnete Rollbockbahn von Reichenbach ins nahe gelegene Oberheinsdorf diente vor allem als Anschlussbahn für die Industrie im Heinsdorfer Grund. Erstmalig wurde in Sachsen die Einheitsspurweite 750 mm verlassen und wegen des Rollbockverkehrs die Strecke als Meterspurbahn errichtet. Die Strecke verlief weitestgehend im Straßenplanum und wurde schon 1962 stillgelegt.

Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Fahrzeugdenkmal am Bahnhof Klingenthal (2008)

Die 1916 eingeweihte Schmalspurbahn von Klingenthal in den heutigen Ortsteil Sachsenberg-Georgenthal war die einzige elektrifizierte Schmalspurbahn in Sachsen. Wegen der elektrischen Antriebe wurde wie bei der Rollbockbahn in Reichenbach die Spurweite von 1000 mm gewählt. Im Personenverkehr kamen straßenbahnähnliche Triebwagen zum Einsatz, sodass die Strecke im Bewusstsein der Öffentlichkeit als richtige Straßenbahn wahrgenommen wurde. Für den Güterverkehr existierten zwei vierachsige elektrische Lokomotiven, die vor Rollwagenzügen zum Einsatz kamen. Die Strecke wurde 1964 stillgelegt.

Fahrzeuge

ein Einzelgänger: die Hofdame 99 4532 in Zittau (ehem. Trusebahn)

Von Anfang an beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und später auch die Deutsche Reichsbahn nur wenige Typen von Lokomotiven und Wagen, diese aber in großen Stückzahlen. Das erklärt auch das einheitliche Erscheinungsbild der Schmalspurbahnen in Sachsen, zumal die Fahrzeuge zwischen den Strecken je nach Bedarf auch ausgetauscht wurden.

Kriegsbedingt blieb nach 1945 eine ganze Reihe fremder Fahrzeuge auf den sächsischen Strecken zurück. Die meisten dieser Einzelgänger wurden meist nur kurz eingesetzt und dann an andere Schmalspurstrecken in der DDR abgegeben.

Lokomotiven

Dampflokomotiven

Gattung I K
Hauptartikel: Sächsische I K
I K

Für ihre erste Schmalspurbahn beschaffte die Königlich Sächsische Staatseisenbahn von Hartmann dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, welche sie zunächst als Gattung H V TK einordnete. Insgesamt wurden 39 Lokomotiven dieses Typs in Dienst gestellt. Auch die zunächst private Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) beschaffte für ihre Strecken baugleiche Lokomotiven.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 27 Exemplare und ordnete sie in die Baureihe 99.750–752 ein. Sie wurden bis 1928 ausgemustert. Die einstige Nr. 12 wurde an die Giesserei Schmiedeberg verkauft und diente dort noch bis 1964 als Werklokomotive.

Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung zum Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ verkündete der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e. V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Mit Unterstützung von Sponsoren und Firmen konnte ein Großteil der Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Mit der Gesamtmontage und der Fertigung einiger Großkomponenten wie den Kessel wurde das Dampflokwerk Meiningen beauftragt. Im Juni 2009 konnte die Lokomotive der Öffentlichkeit betriebsfähig präsentiert werden.

Gattung II K
Hauptartikel: Sächsische II K
II K

Wegen der geringen Leistung der Gattung I K bestand schon bald Bedarf an einer stärkeren Lokomotive. 1885 wurden von R. & W. Hawthorn aus Newcastle in England zwei Fairlie-Lokomotiven beschafft. Die Fahrzeuge besaßen einen Doppelkessel mit zwei Stehkesseln. Sie hatten vier Nassdampftriebwerke mit einer Heusinger-Steuerung für jedes Triebwerk. Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der ungünstigen Führerhausgestaltung wurde von einer weiteren Beschaffung zugunsten der III K abgesehen. 1903 und 1909 wurden die beiden Lokomotiven ausgemustert.

1913 wurden vier Lokomotiven der Gattung I K versuchsweise zu zwei Doppellokomotiven zusammengefügt. Sie wurden in Zweitbesetzung in die Gattung II K eingereiht. Weitere Maschinen sollten folgen, aber das Konzept bewährte sich nicht. Eine Doppellokomotive wurde bereits 1916 wieder getrennt und die andere 1924 ausgemustert.

Gattung III K
Hauptartikel: Sächsische III K
III K

1889 bestellten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bei Krauss in München zwei Stütztenderlokomotiven, wie sie vorher auch an Bosnabahn geliefert wurden. Da sich die Lokomotiven durchaus bewährten, wurde eine zweite Serie über vier Maschinen 1894 von Hartmann gefertigt. Als Besonderheit wiesen die Lokomotiven ein Klose-Triebwerk mit Engerth-Stütztender auf. Mit diesem war eine radiale Einstellung aller Kuppelachsen möglich. Wegen der hohen Wartungskosten des komplizierten Triebwerks wurden keine weiteren Lokomotiven mehr beschafft.

Die sechs Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in die Baureihe 99.754 eingeordnet. Bis 1926 wurden die Maschinen ausgemustert.

Gattung IV K
Hauptartikel: Sächsische IV K
IV K auf der Weißeritztalbahn

Die IV K sind die bekanntesten sächsischen Schmalspurdampflokomotiven. Die ersten Lokomotiven wurden 1892 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz entwickelt und gebaut. Leistungsmäßig allen vorher in Dienst gestellten Schmalspurlokomotiven deutlich überlegen, erwies sich die Konstruktion als optimal für den Betrieb auf den kurven- und steigungsreichen sächsischen Strecken. Bis 1921 wurden von der IV K 96 Lokomotiven in Dienst gestellt. Die IV K ist die meistgebaute Schmalspurlok Deutschlands. Die Lokomotiven waren noch bis Ende der 1980er-Jahre planmäßig auf der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt und der Strecke Oschatz–Mügeln–Kemmlitz im Einsatz. Eine größere Anzahl der IV K blieben als Museumslokomotiven, teilweise betriebsfähig, erhalten.

Gattung V K
Hauptartikel: Sächsische V K
V K

Die Gattung V K wurde in neun Exemplaren vor allem für die Müglitztalbahn beschafft, um die steigenden Zuglasten besser zu bewältigen. Die Lokomotiven erhielten den schon von der IV K bewährten Kessel, sodass die Lokomotiven auch die gleiche Leistung aufwiesen. Bemerkenswert war das Triebwerk mit Hohlachsen der Bauart Klien-Lindner, welches sich aber wegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. Aus diesen Gründen wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Gattung mehr beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten die Maschinen die Nummern 99 611 bis 99 619. Die Lokomotiven wurden bis 1942 ausgemustert.

Gattung VI K
Hauptartikel: Sächsische VI K
Nachbau-VI K 99 715 auf der Preßnitztalbahn

Die Gattung VI K wurde ursprünglich für die Deutsche Heeresfeldbahn von Henschel gebaut. Im Jahr 1919 kaufte die Sächsische Staatseisenbahn 15 Maschinen dieser Serie für die Strecken im Erzgebirge auf. Sie erhielten die Bahnnummern 210 bis 224. Mit der VI K kamen erstmals Heißdampflokomotiven auf den Sächsischen Schmalspurbahnen zum Einsatz. Das fünffach gekuppelte Triebwerk entsprach den Gölsdorf'schen Prinzipien, so war der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok zu den Seiten hin beweglich gelagert, so dass auch enge Radien durchfahren werden konnte. Die Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven die Nummern 99 641 bis 99 655. Bis 1927 wurden weitere 47 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ein Teil dieser Lokomotiven kam auch auf der Bottwartalbahn in Württemberg zum Einsatz.

Nach 1945 mussten einige Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden. In den 1960er Jahren wurde ein Großteil der verbliebenen Lokomotiven im Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth mit neuen Kesseln ausgerüstet. Ein Teil dieser Lokomotiven erhielten auch neue Rahmen und Aufbauten und wurden im Aussehen an die Neubaulokomotiven angeglichen.

Die Maschinen wurden bis 1975 ausgemustert. 99 713 und 99 715 blieben erhalten und sind heute betriebsfähige Museumslokomotiven. In Baden-Württemberg steht die originale VI K 99 651 als Denkmal in Steinheim an der Murr an der ehemaligen Bottwartalbahn, während 99 716 bei der Öchsle-Museumsbahn im Einsatz ist.

DRG-Baureihe 99.73–76 (Einheitslokomotive)
Hauptartikel: DRG-Baureihe 99.73–76
99 731 in Kurort Oybin (2007)

Für den Betrieb auf den Strecken im Erzgebirge und im Zittauer Gebirge erwies sich die schon recht leistungsstarke VI K als zu leistungsschwach. Vor allem für die Bewältigung der Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr wurde eine noch stärkere Baureihe benötigt. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für eine Einheitslokomotive aus. Die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz lieferte 1928 die ersten 13 Lokomotiven, denen bis 1933 weitere 19 von der BMAG in Berlin folgten. Diese stärksten in Deutschland je eingesetzten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spur erfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war es nun möglich auch überlange, bis zu 56 Achsen starke Schmalspurzüge bergwärts zu befördern.

Lokomotiven dieser Baureihe sind auch heute noch im täglichen Regelbetrieb bei der Zittauer Schmalspurbahn im Einsatz.

DR-Baureihe 99.77–79 (Neubaulokomotive)
99 794 in Oberwiesenthal (2010)
Hauptartikel: DR-Baureihe 99.77–79

1945 mussten zehn Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77–79. Die Lokomotiven sind entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen komplette Schweißkonstruktionen, gleichen ansonsten weitgehend den Einheitslokomotiven.

Die ersten Einsatzgebiete waren das Thumer Netz mit den Strecken Schönfeld-Wiesa–Thum–Meinersdorf und Thum–Wilischthal, die Strecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) und die Strecke Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn). Ab Anfang der 1970er-Jahre kamen die Lokomotiven dann auch auf der Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost–Radeburg zum Einsatz. Ende der 1980er-Jahre mussten die ersten Lokomotiven wegen starker Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Das zuständige Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth baute daraufhin für mehrere Lokomotiven neue Rahmen und neue Kessel, um die Lokomotiven auch weiterhin einsatzfähig zu halten.

Heute tragen die Lokomotiven auf allen noch in Betrieb befindlichen Strecken zusammen mit den Einheitslokomotiven die Hauptlast des Verkehrs.

Gattung I M
Hauptartikel: Sächsische I M
I M

Die Lokomotiven der Gattung I M wurden für die meterspurige Rollbockbahn zwischen Reichenbach und Oberheinsdorf beschafft. Wegen des im Straßenplanum verlegten Gleiskörpers waren die Lokomotiven ursprünglich wie Trambahnlokomotiven der Dampfstraßenbahn vollständig verkleidet. Die Fahrzeuge besaßen zwei Kessel mit Feuerbüchsen, welche miteinander verbunden waren. Das Führerhaus lag dabei zwischen den beiden Kesseln. Ursprünglich war die komplette Lok überdacht und der Lokführer hatte einen separaten Platz am jeweils vorausfahrenden Ende. Die Maschinen erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 161 bis 99 163. Die Lokomotiven wurden bis 1963 ausgemustert. 99 162 blieb als Museumslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden erhalten und befindet sich heute in Oberheinsdorf als Denkmallokomotive.

Elektro- und Diesellokomotiven

Gattung I ME
Hauptartikel: Sächsische I ME

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen 1914 für den Güterzugdienst zwei Elektrolokomotiven. Die vierachsigen Fahrzeuge wurden bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gefertigt und erhielten die elektrische Ausrüstung der Siemens-Schuckert-Werke. Sie wurden ab 1950 als E 191 bezeichnet und waren bis zur Einstellung des Betriebs auf der Strecke im Einsatz. Anschließend wurden sie verschrottet.

DR-Baureihe V 36 K
Hauptartikel: DR-Baureihe V 36.48

Schon im ersten Diesellokbeschaffungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1953 war auch eine Schmalspurlokomotive vorgesehen, die vor allem die IV K auf den sächsischen Strecken ablösen sollte. Der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg entwickelte ab 1956 die beiden Baumusterlokomotiven V 36.4801 und 4802, die 1960 und 1961 fertiggestellt wurden. Im Wilsdruffer Netz und auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf wurden die Lokomotiven eingehend erprobt. Wegen der dabei festgestellten Mängel sollten die Fahrzeuge dann umgebaut werden, was jedoch nicht geschah. Die Lokomotiven besaßen zudem eine für die meisten Strecken zu hohe Achslast von 9,2 t. Eine Serienfertigung erfolgte deshalb nicht und die Baumusterlokomotiven wurden 1965 verschrottet.

Triebwagen

Dieseltriebwagen 137 322
Hauptartikel: DRG 137 322 bis 325
Dieseltriebwagen 137 322

1938 lieferte Busch in Bautzen vier schmalspurige Dieseltriebwagen für die sächsischen Schmalspurbahnen aus. Die modernen Fahrzeuge waren für die außergewöhnliche Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ausgelegt, die allerdings nie ausgefahren werden konnte, und besaßen eine Vielfachsteuerung für das Fahren im Zugverband.

Die Triebwagen kamen fortan auf den von Zittau ausgehenden Schmalspurbahnen zum Einsatz. Die Fahrzeuge bewährten sich, nur der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 verhinderte die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. Nach 1945 verblieb in Zittau nur mehr ein einziger Triebwagen, welcher zusammen mit umgebauten normalen Personenwagen wieder zum Einsatz kam. 1964 wurde das Fahrzeug nach einem Motorschaden im Lokschuppen in Bertsdorf abgestellt, aber nicht verschrottet.

In den Jahren 2006 und 2007 erfolgte durch Spenden eine Aufarbeitung des Triebwagens. Am 11. und 12. August 2007 wurde das einzigartige Fahrzeug erstmals seit über 40 Jahren wieder planmäßig auf den Zittauer Schmalspurbahnen eingesetzt.

Elektrischer Triebwagen I MET
Hauptartikel: Sächsischer I MET

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal beschaffte die Staatsbahn für den Personenzugdienst 1916 zwei straßenbahnähnliche Triebwagen. Die Fahrzeuge wurden in der Waggonfabrik Bautzen gefertigt und erhielten die elektrische Ausrüstung von den Siemens-Schuckert-Werken. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Fahrzeuge und ab 1950 wurden sie als ET 197 21 und 22 bezeichnet. 1958 erfolgte die Ausmusterung und Verschrottung.

Elektrischer Triebwagen ET 198
Der ehem. Klingenthaler Triebwagen ET 198 04 als Straßenbahn in Naumburg (2007)

Hauptartikel: LOWA ET 50, Gothawagen ET 57

Als Ersatz für die überalterten Fahrzeuge der Baureihe I MET beschaffte die Deutsche Reichsbahn vier neue Triebwagen. Um Entwicklungskosten zu sparen, entschied man sich angepasste Straßenbahnfahrzeuge aus der Produktion des VEB Waggonbau Gotha zu erwerben. Die Fahrzeuge waren bis zur Betriebseinstellung im April 1964 im Einsatz und wurden dann zur Straßenbahn Plauen umgesetzt.

Neue Triebwagen

Nach 1990 zeigte es sich, dass ein Betriebskonzept analog den Schmalspurbahnen in Österreich auch optimal für die sächsischen Strecken wäre. Vorgesehen waren danach auch zehn neue Schmalspurtriebwagen, die nach einer Ausschreibung von Stadler in der Schweiz geliefert werden sollten. Obwohl ab Mitte der 1990er-Jahre eine Finanzierungszusage der Sächsischen Staatsregierung vorlag, konnten sich die seinerzeit vier verschiedenen Eigentümer der Strecken nicht auf eine gemeinsame Bestellung solcher Fahrzeuge einigen. Einer der Gründe für das Scheitern des Projektes war auch der zwischenzeitlich beabsichtigte Kauf neuer Schmalspurdampflokomotiven durch die damalige BVO Bahn.

Wagen

Reisezugwagen

Traglastenwagen der Baujahre 1906-1928
Rekowagen der Lößnitzgrundbahn (2006)

1881 wurden für die erste sächsische Schmalspurbahn nur zweiachsige Reisezugwagen 2. und 3. Klasse beschafft. Die 4. Klasse schien anfangs wegen der kurzen Reiseentfernungen entbehrlich, wurde aber ab 1913 dann doch eingeführt. Schon bald wurden dann auch vierachsige Wagen in Dienst gestellt, anfangs noch mit Oberlicht, später dann mit Tonnendach und deutlich verbreitertem Wagenkasten. Diese ab 1906 in zwei Bauarten in Dienst gestellten Wagen sollten dann das Aussehen der Schmalspurzüge in Sachsen über Jahrzehnte maßgeblich prägen. Mehrfach modernisiert bilden diese Wagen auch heute noch den Grundstock des Reisezugwagenbestandes in Sachsen.

Ab 1928 wurden die sogenannten Einheitswagen in Dienst gestellt. Mit diesen modernen Fahrzeugen wurden erstmals technische Neuerungen wie elektrische Beleuchtung und Dampfheizung auf den Schmalspurbahnen eingeführt. Relativ zeitgleich wurde im selben Jahr die 4. Wagenklasse wieder abgeschafft.

1933 wurden auf den Fahrgestellen ausgemusterter Oberlichtwagen fünf offene Aussichtswagen aufgebaut. Die Wagen besaßen kein Dach und waren demzufolge nur bei schönem Wetter einsetzbar. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie allerdings wegen der nun üblichen Braunkohlefeuerung und dem damit verbundenen Funkenflug kaum mehr in planmäßige Züge eingestellt. Eines der Fahrzeuge gelangte 1971 in den Bestand des Schmalspurbahnmuseums Rittersgrün, ein weiteres kam 1974 zur Traditionsbahn Radebeul. Erst in jüngerer Zeit wurden neue Wagen dieser Art in Dienst gestellt.[4]

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es zu keinen Fahrzeugneubeschaffungen mehr. Ab Ende der 1950er-Jahre wurden im Raw „Wilhelm Pieck“ in Karl-Marx-Stadt die meisten Wagen modernisiert. Außen erhielten die Wagen statt der Verbretterung eine Blechbeplankung, innen wurden neue, hartgepolsterte Sitzbänke eingebaut.

Ab 1977 wurden die weiterhin benötigten Wagen in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge einer nochmaligen, Rekonstruktion genannten Modernisierung unterzogen. Werden anfangs nur neue Fenster eingebaut und die Bestuhlung geändert, so erhielten die Wagen später komplett neue Wagenkästen in vereinheitlichter Breite. Als die Werkabteilung Perleberg im März 1992 geschlossen wird, endet das Rekonstruktionsprogramm. Zu diesem Zeitpunkt sind etwa vier Fünftel des noch vorhandenen Wagenbestandes umgebaut.

Güterwagen

offener Schmalspurgüterwagen von 1881 im Originalzustand

Ähnlich wie bei den Reisezugwagen verlief auch die Entwicklung bei den Güterwagen. Wurden anfangs nur zweiachsige Bauarten beschafft, so begann ab 1901 die Beschaffung vierachsiger offener und geschlossener Güterwagen. Ab den 1920er-Jahren wurden ergänzend vierachsige Drehschemelwagen und ab 1930 dann noch vierachsige Klappdeckelwagen in Dienst gestellt.

Schon vor der Jahrhundertwende wurden erstmals auch Regelspurgüterwagen mit Rollböcken befördert. Neuland betraten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Entwicklung der Rollwagen ab 1901. Die Rollwagen wurden in mehreren Serien und verschiedenen Fahrbühnenlängen von 5,5 bis 9,0 Meter bis in die 1950er-Jahre beschafft.

Exoten unter den Güterwagen gab es nur wenige. Zu nennen wären hier vor allem die Privatwagen der Dresdner Düngerexportgesellschaft, mit denen vor der Errichtung der Kanalisation die Fäkalien aus der Stadt Dresden abtransportiert wurden.

Nach 1990 gelangten einige Schüttgut-Selbstentladewagen der einstigen Mansfelder Bergwerksbahn zur Döllnitzbahn, welche vor allem im Kaolinverkehr von Kemmlitz zum Einsatz kamen.

Bahndienstwagen

Schmalspurschneepflug

Nach und nach wurden für die Sächsischen Schmalspurstrecken auch eine ganze Reihe von Bahndienstwagen entwickelt und in Dienst gestellt. Der bemerkenswerteste Vertreter dieser Gattung ist der 1897 in Dienst gestellte Umriss- und Profilmesswagen zur Kontrolle des vorgeschriebenen Lichtraumprofils am Gleis. Das Fahrzeug kann heute im Schmalspurbahnmuseum Radebeul besichtigt werden.

Recht spät wurden für die Schmalspurbahnen im Erzgebirge Schneepflüge beschafft, zumeist entstanden auch diese Fahrzeuge aus ausgemusterten zweiachsigen Wagen. 1988/1989 baute das Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen für die Schmalspurbahnen in Sachsen vier zweiachsige Neubauschneepflüge.[5]

Für die Prüfung der schmalspurigen Gleiswaagen wurde 1898 ein zweiachsiger Gewichtsgerätewagen (Eichwagen) beschafft. Ein weiteres Fahrzeug dieser Art wurde 1929 in Dienst gestellt. Dieser sechsachsige Wagen wog allein genau 30 t; mittels in einem Gerätewagen mitgeführter Zusatzgewichte konnte dann das Normalgewicht von 40 t eingestellt werden. Der zweiachsige Wagen war 1963 noch vorhanden und wurde kurz darauf ausgemustert. Das sechsachsige Fahrzeug stürzte 1949 bei einem schweren Zugunglück von der Garsebacher Brücke und wurde vor Ort verschrottet.[6]

Zur Unkrautbekämpfung im Gleis wurden in den 1930er-Jahren zwei Unkrautsprengwagen beschafft, von denen einer im Schmalspurmuseum Oberrittersgrün erhalten ist.

Eines der kuriosestesten Bahndienstfahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen war der Salzstreuwagen der Klingenthaler Schmalspurbahn. Sein Zweck war das Freihalten der dort im Straßenplanum verlegten Schienen von Schnee und Eis. Der Wagenkasten blieb bis heute erhalten und befindet sich heute in der Obhut des Traditionsvereins Rollbockbahn e. V. in Oberheinsdorf.

Technische Besonderheiten

verbundene sächsische Trichterkupplung
Scharfenbergkupplung an IV K
Trichterkupplung an einem Güterwagen
Heberleinbremse

Kupplungen

Für ihre erste Schmalspurbahn führten die Königlich Sächsischen Staatsbahnen 1881 eine Bauform der Trichterkupplung ein, welche als Besonderheit an beiden Fahrzeugenden unterschiedliche Formen aufwies. Einer der beiden Kupplungsköpfe war länger ausgeführt, um im ungekuppelten Zustand das Zugeisen aufzunehmen. Zum Kuppeln wurden die Fahrzuge gegeneinander gefahren und mittels Bolzen wurde das Kuppeleisen in der Verbindung arretiert.

Das Kuppeln zweier Fahrzeuge war jedoch stets mit einer hohen Unfallgefahr verbunden, musste doch der Bolzen während der Bewegung der Fahrzeuge gesteckt werden. Schon vor der Jahrhundertwende wurde darum mit der Wendtschen Kupplung eine erste halbautomatische Kupplung eingeführt. Anstatt des kurzen Trichters befand sich nun ein Kuppelautomat, der beim Eintauchen des Kuppeleisens dessen selbsttätige Verriegelung bewirkte. Derartige Wendtsche Kupplungen waren ab 1895 vor allem an den Fahrzeugen der Strecke Cranzahl–Oberwiesenthal zu finden, sie konnten sich aber nicht allgemein durchsetzen.

1922 versah man zwei Wagen der Strecke Hainsberg–Kipsdorf mit einer einfachen Bauform der neuentwickelten Scharfenbergkupplung und erprobte diese fortan im Betriebseinsatz. Im Juli 1925 wurden die Wagen gemeinsam mit der ebenso umgebauten 99 597 auf der Verkehrsausstellung in München präsentiert. Die neue Kupplung stellte jedoch wiederum nur eine mechanische Verbindung her; Luft- und Steuerleitungen wurden nicht mit verbunden.

Um 1927 verkehrte vermutlich ein erster Versuchszug mit der Scharfenbergkupplung auf der Strecke Hainsberg–Kipsdorf. Da sich das neue System bewährte, wurde dann schon ein Teil der ab 1928 gelieferten Einheitswagen gleich mit der neuen Kupplung ausgeliefert. Ab 1930 begann in einem großangelegten Programm die Umrüstung der Fahrzeuge auf einem Großteil der Strecken. Letztendlich konnte die Umstellung nie vollständig abgeschlossen werden, auf der Strecke Oschatz–Mügeln wird die Trichterkupplung auch heute noch verwandt.[7]

Bremsen

Auf den sächsischen Schmalspurbahnen wurde 1881 die schon bei den regelspurigen Sekundärbahnen bewährte Heberleinbremse als selbsttätige Zugbremse eingeführt. Allerdings war nicht die höhere Betriebssicherheit der Grund dafür, sondern die Einsparung von Personal. Zum Vergleich: Auf den normalspurigen Strecken wurde die selbsttätige Druckluftbremse erst nach 1920 umfassend eingeführt, bis dahin waren die meisten Wagen handgebremst oder ohne Zugbremse. Die Heberleinbremse nutzt zum Bremsen die Bewegungsenergie des in Fahrt befindlichen Zuges, somit ist ein Anbremsen des Zuges im Stillstand und auch eine Bremsprobe nicht möglich. Besonderes Merkmal der Heberleinbremse ist das über alle Wagendächer verlaufende Bremsseil, welches während der Fahrt gespannt ist. Zum Bremsen wird das Seil gelöst. Dafür befindet sich auf der Lokomotive eine Haspel, mit der das Seil auch stufenweise freigegeben oder gespannt werden kann. Bei Einleitung des Bremsvorganges werden mittels Gewichtskraft Reibrollen an die Achsen angelegt, welche eine Kette aufwickeln und die Bremsen anziehen.

Vor allem im Winter erwies sich die Heberleinbremse auf den neigungsreichen Erzgebirgsstrecken als störanfällig und nicht betriebssicher. 1908 entschied man sich daher für die Umrüstung der Fahrzeuge auf die moderne Körting-Saugluftbremse. Typisch für dieses Bremssystem waren die großen, senkrecht aufgehängten Bremszylinder. Als Arbeitsmedium wird bei dieser Bremsbauart ein Vakuum verwandt. Im Herbst 1913 begann zunächst die Umrüstung der Fahrzeuge der Weißeritztalbahn, nachdem dort schon 1912 ein erster Zugverband mit der neuen Bremse erprobt worden war. Ab 1914 folgten die Fahrzeuge weiterer Strecken, die Umstellung aller Schmalspurbahnen konnte allerdings nie erreicht werden. Noch bis 1987 verkehrten heberlein-gebremste Züge auf der Reststrecke des Mügelner Netzes zwischen Oschatz und Kemmlitz[8].

1982 begann die Umrüstung aller Wagen auf KE-Druckluftbremse, da mittlerweile kaum noch Ersatzteile für die Körtingbremsen vorhanden waren. Diese Umstellung konnte in den 1990er-Jahren im Wesentlichen abgeschlossen werden. Heute besitzen nur noch die im Museumsverkehr benutzten Lokomotiven und Wagen die alten Bremssysteme.

Heizung und Beleuchtung

Die Entwicklung von Heizung und Beleuchtung der Wagen nahm im Wesentlichen den gleichen Weg wie bei den normalspurigen Fahrzeugen.

Die 1881 beschafften ersten Wagen boten keine Heizmöglichkeit. Erst wegen zunehmender Beschwerden von Fahrgästen wurden ab 1883 eiserne Öfen in den Wagen nachgerüstet, wofür jeweils ein Einzelsitz wegfiel. Außerhalb der Heizperiode wurden sie allerdings zugunsten des Sitzplatzes wieder ausgebaut. Erst nach der Jahrhundertwende wurden die Öfen das ganze Jahr in den Wagen belassen.

Erst als 1928 mit der Indienststellung der modernen Einheitslokomotiven eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive zur Verfügung stand, wurde auch bei den Schmalspurbahnen die Dampfheizung eingeführt. Die ab 1928 ausgelieferten Einheitswagen erhielten die Niederdruckumlaufheizung bereits ab Werk, bei allen anderen Wagen wurde sie später nachgerüstet. Bis in jüngste Zeit wurden allerdings noch einige Wagen mit Ofenheizung vorgehalten, da in gemischten Zügen der Anschluss der Personenwagen an die durchgehende Dampfheizleitung von der Lokomotive nicht immer möglich war.

Zur Beleuchtung dienten anfangs Rüböllampen, die später durch die modernere Gasbeleuchtung abgelöst wurden. Gasbeleuchtete Wagen wurden noch bis 1975 zwischen Oschatz und Mügeln im Reisezugverkehr verwandt.

Mit der Indienststellung der neuen Einheitswagen wurde 1928 auch die elektrische Beleuchtung eingeführt. Im Gegensatz zur Regelspur - wo bei jedem Wagen ein Achsgenerator üblich war - erfolgt hier die Energieversorgung von der Lokomotive. Die Einheitslokomotiven erhielten die 85 Volt-Turbogeneratoren bereits im Auslieferzustand, die meisten anderen Lokomotiven wurden später nachgerüstet. Versuchsweise erhielt zunächst jeder Wagen eine eigene Pufferbatterie, was sich jedoch nicht bewährte. Später wurden deshalb nur noch die Gepäckwagen mit entsprechend leistungsfähigen Batterien ausgerüstet, um auch bei abgekuppelter Lokomotive die Beleuchtung der Wagenzüge sicherzustellen. Aus diesem Grund wird bis heute generell in alle sächsischen Schmalspurzüge ein Gepäckwagen eingereiht[9].

Hochbauten

Auch sämtliche Hochbauten für die sächsischen Schmalspurbahnen wurden nach einheitlichen, standardisierten Baugrundsätzen entworfen. So gleichen sich die Bahnhofsgebäude verschiedener Strecken zuweilen bis ins Detail. Ein solches typisches Beispiel ist das Bahnhofsgebäude von Jöhstadt, welches in gleicher Ausführung auch in den Bahnhöfen Mohorn, Bernstadt (Oberlausitz), Hohnstein, Schönheide Mitte, Oppach und Strehla zu finden war.

Ebensolche Standardbauten waren die Heizhaus genannten Lokschuppen, welche sich voneinander nur durch die Zahl der Lokomotivstände und in der Länge unterschieden. Diese als Fachwerkkonstruktion ausgeführten Gebäude waren in aller Regel an den Endbahnhöfen der Strecken angeordnet.

Sehr sparsam wurden die Haltepunkte und Haltestellen mit Gebäuden ausgerüstet. In aller Regel musste eine hölzerne Wartehalle, ein Freiabtritt und ein alter Wagenkasten als Lagerraum für die Bahnmeistereien genügen.

Ingenieurbauten

Brücken

Trotz des Vorhabens, die Schmalspurbahnen zu möglichst geringen Kosten zu errichten, kam man in der Folge nicht umhin, auch größere Brücken zu erbauen. Schon bei der ersten sächsischen Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld waren zur Querung zwei kleiner Nebentäler der Zwickauer Mulde bei Stützengrün zwei größere Viadukte nötig. Die größte Brücke aller sächsischen Schmalspurbahnen überhaupt entstand mit dem Greifenbachviadukt im Zuge der Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf. Konstruktiv waren die großen Brücken durchweg Gerüstpfeilerviadukte d.h. Trestle-Brücken, bei denen neben den Überbauten auch die Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführt waren. Erhalten blieb bis heute nur der Hüttengrundviadukt in Oberwiesenthal; alle anderen Großbrücken wurden um 1980 zur Schrottgewinnung abgerissen.

Kleinere Brücken bestanden fast durchweg aus einfachen Blechträgern auf gemauerten Pfeilern. In einigen Fällen erreichten solche Brücken jedoch auch größere Ausmaße. Die längste Brücke dieser Art bestand im Zuge der Schmalspurbahn Wilsdruff–Gärtitz im Triebischtal bei Garsebach. Nur in der Anfangszeit – etwa bei der Weißeritztalbahn – wurden gemauerte Steinbogenbrücken erstellt. Ab der Jahrhundertwende wurden neue Brücken auch schon mit dem seinerzeit neuen Werkstoff Beton gebaut. Teilweise erhielten solche Brücken aus optischen Gründen eine Verblendung aus Naturstein.

Tunnel

ehem. Tunnel der Weißeritztalbahn

Tunnel gab es bei den sächsischen Schmalspurbahnen nur wenige. Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde 1883 ein kurzer, nur 17 Meter langer Tunnel erstellt, der jedoch schon 1906 im Zusammenhang mit der Einführung des Rollwagenverkehrs abgetragen wurde. Heute befindet sich an dieser Stelle ein eher unscheinbarer Einschnitt. Zwei weitere Tunnel wurden im Zuge des Baues der Schwarzbachbahn (Kohlmühle–Hohnstein) in der Sächsischen Schweiz errichtet.

Oberbau

Als die ersten schmalspurigen Strecken entstanden wurde entsprechend den eingesetzten Fahrzeugen ein sehr leichter Oberbau verwendet. Zum Einbau kam anfangs das Schienenprofil Ia mit 15,6 kg/m. Mit der Einführung des Rollbock- und Rollwagenverkehrs mussten die Gleise erstmals verstärkt werden, wobei es sich meist um gebrauchtes Material von den Normalspurstrecken handelte.

Eine Zäsur war die Indienststellung der als „Gleisfresser“ betrachteten Lokomotiven der Gattung VI K nach dem Ersten Weltkrieg. Auf den vorgesehenen Einsatzstrecken musste nun innerhalb kürzester Zeit der komplette Oberbau auf das Schienenprofil sä. Va / S33 mit 33 kg/m umgebaut werden. Aus Kostengründen wurden nun auch Stahlschwellen verwendet, die aus gekürzten und umgepreßten alten Normalspurschwellen gewonnen wurden.

Als nach 1960 eine grundlegende Erneuerung des Oberbaues auf einigen Strecken unausweichlich war, kamen nun auch Betonschwellen mit Schienenprofil S33 zum Einbau. Dieses Profil wurde damals von der Maxhütte in Unterwellenborn nur noch für den Bedarf der schmalspurigen Strecken in der DDR gefertigt. Als 1978 die Produktion dieser Schienen endete, musste nun bei Gleiserneuerungen zwangsweise auf gebrauchtes Material von Normalspurstrecken zurückgegriffen werden. Seitdem kommt das 49 kg/m schwere Schienenmaterial des Typs S49 mit Holzschwellen zum Einbau. Dieses Gleis ist heute Standard bei Gleiserneuerungen auf den sächsischen Schmalspurbahnen. Beton- oder Stahlschwellen werden aus Kostengründen nicht mehr verwendet.

Streckendaten

  • Stand: 1. Januar 2009
Streckeneröffnungen Verkehrseinstellungen Bemerkung
Linie Strecke Eröffnung Strecke Güter-
verkehr
Personen-
verkehr
Gesamt-
stilllegung
WCd Wilkau–Kirchberg 17.10.1881 Wilkau-Haßlau–Kirchberg 30.09.1972 - 02.06.1973 -
- Kirchberg–Saupersdorf 01.11.1882 Kirchberg–Saupersdorf 19.07.1967 27.05.1967 01.01.1973 -
- Saupersdorf–Wilzschhaus 16.12.1893 Saupersdorf–Rothenkirchen 31.12.1970 30.05.1970 31.12.1970 -
- - - Rothenkirchen–Stützengrün 01.02.1976 28.09.1975 01.02.1976 -
- - - Stützengrün–Schönheide Süd 30.04.1977 28.09.1975 01.01.1979 Stützengrün–Schönheide Mitte als Museumsbahn wieder aufgebaut
- Wilzschhaus–Carlsfeld 22.06.1897 Schönheide Süd–Carlsfeld 15.07.1967 22.05.1966 10.11.1967 derzeit Wiederaufbau als Museumsbahn
HK Hainsberg–Schmiedeberg 01.11.1882 Freital-Hainsberg–Schmiedeberg 31.12.1994 - - ab Dippoldiswalde wegen Hochwasserschäden außer Betrieb
- Schmiedeberg–Kipsdorf 03.09.1883 Schmiedeberg–Kurort Kipsdorf ca. 1970 - - wegen Hochwasserschäden außer Betrieb
OD Mügeln–Großbauchlitz 15.09.1884 Mügeln–Gärtitz 01.01.1968 14.12.1964 01.01.1968 -
- Großbauchlitz–Döbeln 01.11.1884 Gärtitz–Döbeln 01.10.1961 14.12.1964 14.12.1964 -
- Oschatz–Mügeln 07.01.1885 Oschatz–Mügeln 2001 28.09.1975 - in Betrieb
RRg Radebeul–Radeburg 16.09.1884 Radebeul Ost–Radeburg 31.05.1991 - - in Betrieb
- Radeburg Nord–Abzw Radeburg Süd 20.12.1922 Radeburg Nord–Abzw Radeburg Süd 1923 - 1927 nur Güterverkehr
ohne Klotzsche–Königsbrück 17.10.1884 Klotzsche–Königsbrück - - 31.03.1897 Umbau auf Normalspur
ZH Zittau–Markersdorf 11.11.1884 Zittau–Hermsdorf - - 22.06.1945 -
- Markersdorf–Hermsdorf 25.08.1900 - - - - -
MN Mügeln–Nerchau-Trebsen 01.11.1888 - 2001 - - Mügeln–Nebitzschen in Betrieb
- - - Nebitzschen–Wermsdorf - - 01.10.1972 bis Glossen seit 2006 wieder in Betrieb
- - - Wermsdorf–Mutzschen - 28.08.1967 01.01.1970 -
- - - Mutzschen–Neichen - 28.08.1967 01.07.1968 -
MO Mosel–Ortmannsdorf 01.11.1885 - - 14.05.1939 01.08.1951 -
PNo Potschappel–Wilsdruff 01.10.1886 Freital-Potschappel–Mohorn 01.02.1972 27.05.1972 31.12.1973 -
- Wilsdruff–Nossen 01.02.1899 Mohorn–Oberdittmannsdorf - 27.05.1972 03.12.1973 -
- - - Oberdittmannsdorf–Obergruna-Bieberstein 01.10.1972 27.05.1972 03.12.1973 -
- - - Obergruna-Bieberstein–Siebenlehn 31.03.1973 27.05.1972 03.12.1973 -
- - - Siebenlehn–Nossen 03.12.1973 27.05.1972 03.12.1973 -
WT Wilischthal–Thum 15.12.1886 Wilischthal–Thum - - 28.05.1972 -
- Oberherold–Ehrenfriedersdorf 15.12.1886 Oberherold–Ehrenfriedersdorf - - 01.05.1906 Ersatz durch Neubaustrecke Geyer–Thum
- - - Wilischthal–Anschl. Papierfabrik Wilischthal 1992 - - -
SM Schönfeld–Geyer 01.12.1888 Schönfeld-Wiesa–Thum 01.11.1968 15.08.1967 01.11.1968 -
- Geyer–Thum 01.05.1906 - - - - -
- - - Schönfeld-Wiesa–Papierfabrik Schönfeld 15.04.1985 - - Umbau auf Normalspur
- Thum–Meinersdorf 01.10.1911 Thum–Meinersdorf 01.01.1976 29.09.1974 01.01.1976 -
GR Grünstädtel–Oberrittersgrün 01.07.1889 Grünstädtel–Oberrittersgrün - - 26.09.1971 -
MG Mügeln–Geising-Altenberg 18.11.1890 Heidenau–Lauenstein - - 29.08.1938 Umbau auf Normalspur
- Geising–Altenberg 10.11.1923 Lauenstein–Altenberg - - 15.08.1938 Umbau auf Normalspur
ZO Zittau–Oybin 25.11.1890 - 31.12.1994 - - in Betrieb
- Bertsdorf–Jonsdorf 25.11.1890 - 1970 - - in Betrieb
OS Oschatz–Strehla 31.12.1891 Oschatz–Strehla - - 01.02.1972 -
WJ Wolkenstein–Jöhstadt 01.06.1892 Wolkenstein–Niederschmiedeberg 21.11.1986 30.09.1984 31.12.1986 -
- - - Niederschmiedeberg–Jöhstadt 24.11.1982 14.01.1984 31.01.1984 Steinbach–Jöhstadt als Museumsbahn wieder aufgebaut
- Jöhstadt–Ladestelle 05.05.1893 Jöhstadt–Ladestelle - - 01.01.1972 nur Güterverkehr
TD Taubenheim–Dürrhennersdorf 01.11.1892 Taubenheim–Dürrhennersdorf - - 09.1945 Abbau als Reparationsleistung
HB Herrnhut–Bernstadt 01.12.1893 Herrnhut–Bernstadt - - 02.10.1945 Abbau als Reparationsleistung
HG Hetzdorf–Eppendorf 01.12.1893 Hetzdorf–Eppendorf 01.01.1968 06.11.1967 01.01.1968 -
- Eppendorf–Großwaltersdorf 01.11.1916 Eppendorf–Großwaltersdorf - - 01.08.1951 -
KH Kohlmühle–Hohnstein 01.05.1897 Kohlmühle–Hohnstein - - 28.05.1951 -
MS Mulda–Sayda 01.07.1897 Mulda–Sayda 01.07.1966 18.07.1966 18.07.1966 -
CW Cranzahl–Oberwiesenthal 20.07.1897 - 01.07.1997 - - in Betrieb
KF Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein 15.09.1898 Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein 31.12.1970 20.10.1971 28.05.1972 -
RH Reichenbach–Oberheinsdorf 15.12.1902 Reichenbach–Oberheinsdorf 14.09.1962 17.11.1957 01.01.1963 1000 mm-Spur
NK Nebitzschen–Kroptewitz 03.08.1903 Nebitzschen–Kemmlitz 2001 13.12.1964 - nur noch Sonderverkehr
- - 15.09.1898 Kemmlitz–Kroptewitz 30.11.1967 13.12.1964 30.11.1967 -
WG Meißen-Triebischtal–Wilsdruff 01.10.1909 Meißen-Triebischtal–Wilsdruff - 21.05.1966 30.06.1969 -
- - - Meissen-Jaspisstraße–Ullendorf-Röhrsdorf 29.07.1966 - - -
- - - Ullendorf-Röhrsdorf–Wilsdruff 30.06.1969 - - -
WG Garsebach–Löthain 01.10.1909 Garsebach–Löthain 01.08.1966 22.05.1966 - -
- Löthain–Lommatzsch 01.12.1909 Löthain–Lommatzsch 28.10.1972 28.10.1972 30.10.1972 -
WG Mertitz–Gärtitz 27.11.1911 Mertitz–Kleinmockritz - - 04.01.1970 -
- - - Kleinmockritz–Gärtitz 31.05.1969 31.05.1969 01.06.1969 -
PHV Potschappel–Hainsberg 10.09.1913 Freital-Potschappel–Freital-Hainsberg - - 03.12.2002 nur Dienstfahrten
KUG Klingenthal–Untersachsenberg-Georgenthal 18.10.1916 Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal 09.04.1963 05.04.1964 05.04.1964 1000 mm, elektrifiziert
KO Klingenberg-Colmnitz–Naundorf 01.01.1921 Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf 01.06.1971 25.09.1971 25.09.1971 -
- Naundorf–Oberschöna 01.11.1922 - - - - -
- Oberschöna–Oberdittmannsdorf 01.11.1923 - - - - -

Einzelnachweise

  1. FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S.21
  2. Mit der Schmalspurbahn von Mulda nach Sayda, IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff, 1990; S.36
  3. Rolf Steinicke, Traditionspflege bei der Deutschen Reichsbahn, modelleisenbahner 9/1985, Seite 11-12
  4. FISCHER, HOYER, SCHULZ S. 85
  5. FISCHER, HOYER, SCHULZ S. 143
  6. FISCHER, HOYER, SCHULZ S. 21, 135, 138
  7. FISCHER, HOYER, SCHULZ S. 150f
  8. FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998 S. 154–158
  9. FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998 S. 158–160

Literatur

  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X
  • Gustav W. Ledig: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen, Leipzig 1895. Reprint: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 (Digitalisat der Originalausgabe)
  • Erich Preuß: Die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn, transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9
  • Andreas Petrak: Die Schmalspurbahn Wolkenstein-Jöhstadt, Verlag Kenning 2000, ISBN 3-933613-28-0
  • Bernd Kramer, Rainer Heinrich: Die Schmalspurbahn Grünstädtel-Oberrittersgrün, Verlag Kenning 2002, ISBN 3-933613-30-2
  • Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, Verlag Kenning 2000, ISBN 3-933613-29-9
  • Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Schmalspurbahnen um Thum, Verlag Kenning 2002, ISBN 3-933613-39-6
  • Hans-Christoph Thiel: Die Weißeritztalbahn - Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf, Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4
  • Dieter Bäzold: Das Thumer Schmalspurnetz. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-922138-51-9
  • Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen, EK-Verlag, Freiburg i. Br, 1998. ISBN 3-88255-682-X
  • Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau - Carlsfeld, EK-Verlag, Freiburg i. Br., 1995, ISBN 3-88255-418-5
  • Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Klingenthal. Verlag Kenning, 2000, ISBN 3-933613-27-2
  • Andre Marks (Herausgeber): Sächsische Schmalspurbahnen. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg (2006) ISBN 978-3-88255-367-3
  • Wolfram Wagner: Die Bahnpost auf den sächsischen Schmalspurbahnen. Regionale Verkehrsgeschichte, EK-Verlag, Freiburg (1998) ISBN 3-88255-436-3

Weblinks

 Commons: Schmalspurbahnen Sachsen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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