Straßenbahn Prag

Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Busnetz der Stadt unterhält. Mit 141 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 26 Tages- und 9 Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km^[1] unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

Geschichte

Pferdebahn

Historische Pferdebahn beim Festzug anlässlich der Feierlichkeiten "130 Jahre ÖPNV in Prag"

Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín - eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhren die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser Privatbahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft Generální ředitelství Pražské tramwaye (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

Erste elektrische Straßenbahn

Siehe Hauptartikel: Letná-Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband das Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde die Strecke wieder geschlossen.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc - Liben - Vysocany auf einer 2,2 km langen Strecke mit 12 Triebwagen und 5 Beiwagen, die im 10-minütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

Städtische Eisenbahn - 1897 bis 1918

Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft Elektrické podniky královského města Prahy, die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905 - 1908 fuhr sogar eine elektrische Straßenbahn über die Karlsbrücke, die aus städtebaulichen Gründen keine Oberleitung hatte, sondern den Strom über eine zusätzliche Stromschiene erhielt.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung - vorher waren sie dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien Nummern, anstatt der bisherigen Kennbuchstaben.

Zu Beginn des ersten Weltkrieges fuhren 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlenmangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Trams nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt in die Lazarette zu bringen.

1919 bis 1945

1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der 100. Streckenkilometer fertiggestellt - was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 waren 38 Linien unterwegs. Die gesamte Linienlänge betrug 258 km. Zur Verfügung standen 610 Triebwagen und 749 Beiwagen die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.

Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für eine umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.

Nach 1945 bis zur Einführung der Metro

Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch die Triebwagen entsprachen nicht mehr den Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ T1 ersetzt. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine, wohin sich die Fahrgäste begeben mussten, um eine Fahrkarte zu lösen. Zehn Jahr später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von 6 Zehn-Heller-Stücken eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner war am 9. Mai 1974 unterwegs.

Der zunehmende Autoverkehr benötigte breitere Straßen, so dass für die Straßenbahn eigene, vom Straßenverkehr getrennte Trassen eingerichtet wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen-Stromabnehmer durch Scheren-Stromabnehmer mit Schleifkontakten ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit zu beseitigen. Deswegen wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt unterirdischer Straßenbahnlinien erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der im Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen kann. Als langfristige Planung war dabei vorgesehen, die Prager Straßenbahn ganz abzuschaffen.

Liniennetz

Schema des Prager Straßenbahn-Liniennetzes 2008

Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern fahren sechs bis sieben Linien, so dass dort praktisch im 10-Sekunden-Takt ein Zug in jede Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien (z. B. die Linie 11) vom Stadtrand nur bis zum Rand der Innenstadt fahren, und dort weiter in einen anderen Vorort. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz . Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 22 und 24 bis 26, die üblicherweise von ca. 5 bis ca. 24 Uhr unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 91 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, sind die Nachtlinien mit den Nummern 51 bis 59 unterwegs. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperren. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgelegt, verkürzt oder sogar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

Tagesnetz

Fahrgastwechsel bei der Prager Straßenbahn

Linie	Strecke	Linienlänge	Anmerkungen
1	Petřiny - Spojovací	14,098 km
2	Petřiny - Červený Vrch	7,920 km	An Wochenenden und Feiertagen kein Betrieb.
3	Levského - Lehovec	23,414 km
4	Kotlařka - Čechovo náměstí	7,390 km	Sonntag Vormittag kein Betrieb.
5	Olšanské hřbitovy - Výstaviště	9,104 km
6	Laurová - Kubánské náměstí	9,792 km
7	(Sídliště Řepy -) Kotlářka - Ústřední dílny DP	13,774 km (18,369 km)	Der Streckenabschnitt Sídliště Řepy - Kotlářka wird nur an Werktagen zur Hauptverkehrszeit bedient.
8	Podbaba - Nádraží Vysočany	11,919 km
9	Sídliště Řepy - Spojovací	17,328 km
10	Sídliště Řepy - Sídliště Ďáblice	22,184 km
11	Spořilov - Černokostelecká	11,677 km
12	Sídliště Barrandov - Palmovka	15,203 km
13	Sídliště Barrandov - Smíchovské nádraží	5,413 km	Betrieb nur an Werktagen Vormittag zur Hauptverkehrszeit
14	Sídliště Barrandov - Vozovna Kobylisy	17,248 km
16	Nádraží Braník - Spojovací	13,659 km	Sonntag Vormittag kein Betrieb.
17	Levského - Sídliště Ďáblice	21,031 km
18	Petřiny - Vozovna Pankrác	13,693 km
19	Lehovec - Nádraží Strašnice
20	Divoká Šárka - Smíchovské nádraží (- Sídliště Barrandov)	11,335 km (16,868 km)	Der Streckenabschnitt Smíchovské nádraží - Sídliště Barrandov wird nur an Werktagen zur Hauptverkehrszeit bedient.
21	Levského - Národní třída - Sídliště Modřany	12,020 km	Betrieb nur Werktags zur Hauptverkehrszeit, Samstag sowie Sonntag Nachmittag
22	Bílá Hora - Nádraží Hostivař	20,921 km
24	Kubánské náměstí - Kobylisy	15,593 km
25	Bílá Hora - Vozovna Kobylisy	16,758 km
26	Divoká Šárka - Nádraží Hostivař	20,262 km
91	Vozovna Střešovice - Výstaviště		Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur in den Monaten April bis November am Wochenende und an Feiertagen unterwegs. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.

Nachtnetz

Linie	Strecke	Linienlänge
51	Divoká Šárka - Nádraží Strašnice	18,911 km
52	Lehovec - Sídliště Modřany	21,792 km
53	Sídliště Ďáblice - Vozovna Pankrác	16,014 km
54	Lehovec - Sídliště Barrandov	21,842 km
55	Vozovna Kobylisy - Ústřední dílny DP	21,339 km
56	Petřiny - Spořilov	16,824 km
57	Bílá Hora - Nádraží Hostivař	21,278 km
58	Spojovací - Sídliště Řepy	18,386 km
59	Sídliště Řepy - Nádraží Hostivař	20,517 km

Betriebsanlagen

Gleisanlagen

Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm. Bis auf zwei kurze eingleisige Teilstrecken ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der Oberbau besteht zum überwiegenden Teil - auf insgesamt mehr als 100 km - aus sog. BKV-Platten. Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in denen die Gleise verlegt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber nur schwierig bei Ausbesserungsarbeiten zu handhaben.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken (z.B. Nádraží Braník - Sídl. Modřany oder nach Barrandov) mit Schottergleis, werden Rillenschienen verwendet, Vignolschienen wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.^[2]

Betriebshöfe

Betriebshof Motol

Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

• Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
• Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem 2. Weltkrieg erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
• Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre werden hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 gewartet.
• Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise.
• Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
• Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Westteil der Stadt organisiert.
• Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929-33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südwesten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das Straßenbahnmuseum beherbergt.

Fahrzeugpark

Da Prag Produktionsstandort des Herstellers ČKD Tatra war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort verkehren. Tatsächlich stellen Tatra-Straßenbahnen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze eines bestimmten Zugtyps existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

• 

  T3

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  KT8D5

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  T6A5

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  KT8D5.RN2P mit Niederflurteil

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  Moderne Škoda 14T

• 

  T3R.PLF mit Niederflurteil

T3

Der T3 und dessen Unterarten sind die am häufigsten anzutreffenden Fahrzeuge in Prag. Die ersten wurden 1961 bis 1969 geliefert, dann folgten wiederholt modernisierte Modellen bis 1983. Einige weitere entstanden durch den Umbau von Tatra T1 zu T3. Die Vielfalt der heute oder ehemals existierenden T3-Varianten in Prag ist immens und reicht von diversen technischen Aufwertungen, die äußerlich oft nur durch veränderte Wagennummern erkennbar sind, bis hin zum völlig neugestalteten Redesign-Wagen oder dem 2006 anlässlich der Europäischen Mobilitätswochen angeschafften T3R.PLF mit niederflurigem Boden zwischen den Drehgestellen.

KT8D5

Bei diesen Fahrzeugen handelte es sich lange um den einzigen mehrteiligen Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra völlig neu entwickelt. Auffällig an ihnen ist die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie tragen 9000er-Nummern. Derzeit werden die Wagen grundlegend modernisiert. Größte Veränderung ist dabei der Umbau des vorhandenen hochflurigen Mittelteils (C-Teil) zu einem niederflurigen.

T6A5

In den Jahren 1995 bis 1997 beschafften die Prager Verkehrsbetriebe 150 Fahrzeuge des Typs T6A5. Es handelt sich dabei, wie bei den T3, um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder solo oder als Doppeltraktion zum Einsatz kommen.

Škoda 14 T

Diese (teilweise) niederflurige Straßenbahn mit sechsachsigem Triebwagen wird in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design Group. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Bahnen im Einsatz.

Škoda 15 T

Derzeit läuft ein Probebetrieb mit einer völlig neuen, 100% niederflurigen Bahn. Bemerkenswert ist, dass die Prager Verkehrsbetriebe überlegen, Holzsitze einzuführen, und dazu eine Internetbefragung durchführen.

Literatur

• Pavel Fojtík: (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

Einzelnachweise

1. ↑ Homepage der Prager Verkehrsbetriebe
2. ↑ Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010, abgerufen am 19. Juli 2010

Weblinks

•  Commons: Straßenbahn Prag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Netzkarten
• Homepage der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag (tschechisch, deutsch, englisch)
• private Homepage über die Prager Straßenbahn von Marcel Götze