Stadtbahnzentralwerkstatt

Aktuelles Liniennetz (Stand 2009) der Straßenbahn im Stadtraum (ohne Linie 20, mit U5)

Fahrgastzahlen

Die Straßenbahn Frankfurt am Main besteht seit 1872 und ist Teil des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt am Main.

Das Straßenbahnnetz wird von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) betrieben. Es ist Bestandteil des Rhein-Main-Verkehrsverbunds und besteht heute aus neun regulären Straßenbahnlinien und zwei Sonderlinien. Im Jahr 2007 betrug die Streckenlänge 63,55 km.^[1] Im selben Jahr beförderte die Straßenbahn 47,8 Millionen Fahrgäste,^[2] was einem Anteil von etwa 19,7 % am Öffentlichen Personennahverkehr in Frankfurt entspricht.^[3]

In der Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main gab es eine Vielzahl privater und öffentlicher Betreiber, eine der ersten elektrischen Tramlinien der Welt und verkehrspolitische Konflikte. Nachdem man in Frankfurt jahrzehntelang auf eine Abschaffung der Straßenbahn hinarbeitete, vollzog sich Anfang der 1990er Jahre eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik. Seitdem wird wieder in neue Fahrzeuge und Strecken investiert. Nach dem 2005 aktualisierten Gesamtverkehrsplan^[4] sind bis 2015 eine Reihe von Ausbaumaßnahmen geplant.

Geschichte

Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main

Übersicht

Wagen 167 der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft im Verkehrsmuseum Schwanheim

Das Streckennetz im Jahr 1899

Der Straßenbahnverkehr in Frankfurt begann am 19. Mai 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie, der weitere Linien folgten. 1884 folgte eine elektrisch betriebene Linie, die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn Deutschlands. Trotz ihrer unausgereiften und anfälligen Antriebstechnik blieb diese einzige meterspurige Linie im Frankfurter Tramverkehr über 20 Jahre in Betrieb. 1888/89 eröffneten zwei private Unternehmen Dampfstraßenbahnlinien. 1891 experimentierten zwei weitere Unternehmen mit dem elektrischen Antrieb und setzten dabei auf Unterleitungen beziehungsweise Akkus, was in beiden Fällen nicht zu dauerhaftem Erfolg führte. Erst 1899 fuhren die ersten elektrischen Straßenbahnen mit der bis heute verwendeten einpoligen Oberleitung für Gleichstrom mit einer Spannung von 600 Volt, einer Technik, die sich durchsetzte.

Neben verschiedenen Privatunternehmen beteiligte sich ab 1898 auch die Stadt Frankfurt am Straßenbahnverkehr, ab 1906 auch die Nachbarstadt Offenbach, deren Straßenbahnnetz mit den Frankfurter Linien verbunden war. Das letzte private Straßenbahnunternehmen ging 1955 in städtischen Besitz über, seit 1968 sind die Frankfurter Stadtwerke die einzigen Betreiber in der Region.

Die frühen Jahre

Historische Frankfurter Straßenbahn von 1884

Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), ein belgisches Privatunternehmen, eröffnete 1872 eine Pferdebahn. Diese war Frankfurts erste Straßenbahnlinie. Sie führte vom Schönhof in der damaligen Nachbarstadt Bockenheim über die Bockenheimer Warte zur Hauptwache. In rascher Folge wurde diese erste Linie um weitere ergänzt, 1898 betrieb die FTG 16 Linien auf 30 Streckenkilometern. Die Spurweite der Gleise entsprach der bei Eisenbahnen üblichen Normalspur von 1435 Millimetern.

1884 folgte ein weiteres Privatunternehmen, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), mit einer sensationellen Neuerung: eine von der Öffentlichkeit benutzbare elektrische Straßenbahn. Bisher gab es auf der Welt nur zwei elektrische Tramlinien, die 1881 eröffnete Siemens-Versuchsstrecke in Lichterfelde bei Berlin und eine Überlandbahn in Mödling bei Wien. Die Strecke führte von der Alten Brücke in Sachsenhausen durch die Gemeinde Oberrad bis ins Zentrum der Nachbarstadt Offenbach. Die Strecke wurde in Meterspur errichtet und war mit den Gleisen der FTG inkompatibel. Auch betrieblich blieb sie zunächst ein Fremdkörper im Straßenbahnnetz, der elektrische Antrieb war technisch noch nicht ausgereift und verursachte viele Pannen.

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) und die Frankfurter Waldbahn, die 1888 und 1889 Vorortstrecken im Norden und Süden der Stadt eröffneten, wurden deshalb als Dampfstraßenbahnen ausgeführt.

Die Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891 war Anlass für weitere Experimente mit elektrischen Straßenbahnen. Die Firma Schuckert & Co. verwandte dabei Ober- und Unterleitungen, während Siemens & Halske ihre Trambahnen mit Hilfe von Akkumulatoren antrieben. Auch die FTG experimentierte 1897 mit Akkustraßenbahnen.

1898 wurde die FTG von der Stadt Frankfurt übernommen. Die erste Konzession für die Errichtung und den Betrieb einer elektrischen Straßenbahn auf 99 Jahre wurde der Stadt Frankfurt am Main am 20. Januar 1898 durch den Regierungspräsidenten in Wiesbaden vergeben.^[5]

Sodann begann im folgenden Jahr die Elektrifizierung des Netzes. Inzwischen hatte sich die (bis heute verwendete) einpolige Oberleitung als verlässlichstes System durchgesetzt. Bis 1904 wurden alle bisherigen Pferdebahnlinien elektrifiziert, die 1901 erworbene Strecke der FLAG folgte 1908. Die 1898 übernommenen Strecken der Frankfurter Waldbahn wurden noch bis 1929 als Dampfstraßenbahnen betrieben.

Der Ausbau des Netzes

Nach Abschluss der Elektrifizierung wandte man sich dem weiteren Ausbau des Netzes zu. Die schnell wachsende Stadt verlangte nach Erschließung der neuen Wohnbezirke, zahlreiche Nachbargemeinden ließen sich nach Frankfurt eingemeinden und dafür den Anschluss an das Straßenbahnnetz zusichern. Außer der FLAG, der 1901 eröffneten Poststraßenbahn, dem 1899 eröffneten Homburger Nachbarnetz und der seit 1906 verkehrenden Straßenbahn Offenbach befanden sich nun alle Linien in Händen der Städtischen Straßenbahn Frankfurt.

Die Wachstumsphase dauerte bis Ende der 1930er Jahre an. 1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höchststand, das Netz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Ausdehnung von rund 125 Kilometern erreicht. Der folgende Zweite Weltkrieg führte bald zu zahlreichen Unterbrechungen im Straßenbahnverkehr, kam jedoch erst bei Kriegsende ganz zum Erliegen.

Der Wiederaufbau nach dem Krieg

Beim Wiederaufbau der kriegszerstörten Stadt spielte die Verkehrsplanung eine wichtige Rolle. Breite Straßenschneisen wurden durch die ehemalige Altstadt gezogen. Auch für die Straßenbahn entstanden großzügige Anlagen, etwa die großen Knoten an der Hauptwache und am Hauptbahnhof.

Von 1945 bis 1950 verkehrten zwei so bezeichnete „Roundup“-Linien ausschließlich für Angehörige der amerikanischen Streitkräfte. Sie dienten sowohl dem Verkehr innerhalb des bis Mitte 1948 eingezäunten, großen „Sperrgebietes“ als auch dessen Verbindung mit dem kleineren Sperrgebiet Heddernheim-„Römerstadt“. Um das „große Sperrgebiet“ zu umfahren, mussten Umleitungen gelegt werden. Die Eschersheimer Landstraße wurde über den Marbachweg mit der Eckenheimer Landstraße verbunden.

Nach Abschluss des Wiederaufbaus folgten noch einige Streckenverlängerungen in äußere Stadtteile, etwa nach Höchst (1953) und Enkheim (1957) (erst seit 1977 zu Frankfurt gehörend). 1955 übernahm die Stadt Frankfurt die FLAG und ihre beiden Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg.

Die Stilllegung

Hauptartikel: Schienenfreie Innenstadt

Mit dem Baubeginn der Frankfurter U-Bahn 1963 begannen Streckenstilllegungen auf der Straßenbahn. U- und S-Bahn sollten die Straßenbahnen mittelfristig ganz ersetzen. Die erste U-Bahnstrecke wurde 1968 eröffnet, die zweite 1974, der zentrale S-Bahntunnel 1978. Jeder Fortschritt im Schnellbahnnetz führte zur Stilllegung von Straßenbahnstrecken, um unwirtschaftlichen Parallelverkehr zu vermeiden.

Mit der Eröffnung der dritten U-Bahn-Strecke im Jahr 1986 sollte die „Schienenfreie Innenstadt“ geschaffen werden: Die Straßenbahn sollte – zu überwiegendem Teil ersatzlos^[6] – völlig aus dem Stadtzentrum verschwinden, die bisherigen Gleisflächen zur „Aufwertung“ der Straßen und Plätze genutzt werden. Dies führte zu zunehmender Kritik an diesem Konzept^[6], die in öffentlichen Protesten gipfelte. Innerhalb eines Jahres unterschrieben fast 60.000 Menschen^[6] für den Erhalt der Straßenbahnstrecken. Zeitungen, Hörfunk und Fernsehen widmeten sich dem Konflikt. Sogar Persönlichkeiten wie Professor Bernhard Grzimek und der spätere DGB-Landesvorsitzende Dieter Hooge äußerten öffentlich Kritik am Konzept.

Als Folge der Bürgerproteste lehnte das Regierungspräsidium Darmstadt am 27. Mai 1986 die Stilllegung der „Altstadtstrecke“ ab.^[7] Der Frankfurter Oberbürgermeister Wolfram Brück kritisierte diese Entscheidung und drohte mit dem Ausstieg Frankfurts aus dem Frankfurter Verkehrsverbund. Zwei Tage vor der geplanten Eröffnung der neuen U-Bahn-Strecke verschob Brück die Eröffnung der U-Bahn auf unbestimmte Zeit und verbot sämtliche Eröffnungsfeiern.^[6]

Erst einige Wochen später signalisierte die CDU die Bereitschaft, die Altstadtstrecke mit der Linie 11 zu erhalten.^[6] Im Gegenzug verzichtete Regierungspräsident Wierscher auf die Beibehaltung von drei weiteren Linien. Der Erhalt der Altstadtstrecke leitete schließlich eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik ein.

Die Wiederentdeckung der Straßenbahn

Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Straßenbahn als gleichwertiges Verkehrsmittel neben der U-Bahn in die verkehrspolitische Konzeption der Stadt aufzunehmen, wurde 1990 der Frankfurter Straßenbahn wieder eine Zukunft eingeräumt. Als ersten Schritt beschloss die Stadtregierung gleichzeitig den Bau einer 740 Meter langen Verbindungsstrecke zwischen der Altstadtstrecke und der Konstablerwache, dem damaligen Endpunkt der Straßenbahnlinie 12. Aufgrund parteipolitischer Streitigkeiten und des Widerstands des Frankfurter Verkehrsverbundes, der einen Parallelverkehr zur U-Bahn sah, verzögerte sich die Fertigstellung dieser Strecke allerdings bis 1999. Als weitere Neubaustrecke wurde 2003 eine Strecke von Bockenheim ins Neubaugebiet Rebstock an das Verkehrsnetz angeschlossen. Im aktuellen Gesamtverkehrsplan von 2004 sind bis 2015 der Bau mehrerer neuer Straßenbahnstrecken sowie weitere Optimierungsmaßnahmen im bestehenden Netz vorgesehen. Die erforderliche Investitionssumme wird auf ca. 75 Millionen Euro geschätzt. Danach hätte die Straßenbahn 2015 einen Anteil von ca. 6% an den erwarteten 3,6 Millionen täglichen Wegstrecken der Einwohner.

Nach der Kommunalwahl 2006 beschloss die Stadtregierung, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen.

Nach Ablauf der Verlängerung der Konzession aus dem Jahre 1898 im Jahre 2011, wird eine öffentliche Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen in der Europäischen Union gemäß EU-Verordnung Nr. 1191/69 fällig. Diese wird von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft (LNG) traffiQ durchgeführt.^[8] Auf einer Betriebsversammlung im Dezember 2008 kündigte der Frankfurter Verkehrsdezernent Lutz Sikorski jedoch an, eine Direktvergabe des Schienensektors zu favorisieren.^[9]

Linien

Aktuelles Liniennetz

Das heutige Straßenbahnnetz (ohne Ebbelwei-Expreß)

Heute gibt es in Frankfurt elf Straßenbahnlinien, darunter sieben Hauptlinien, zwei Verstärkungslinien und zwei Sonderlinien:

Sonderlinie „Lieschen“ während des Wäldchestages an der Haltestelle „Riedhof“, 2007

Nr.	Linienführung
11	Höchst Zuckschwerdtstraße über Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel–/Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße
12	Schwanheim Rheinlandstraße über Waldbahn – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße Hugo-Junkers-Straße
14	Neu-Isenburg Stadtgrenze Waldbahn – Sachsenhausen – Wittelsbacherallee Bornheim Ernst-May-Platz
15	Niederrad Haardtwaldplatz über Niederrad – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze (Außerhalb der Hauptverkehrszeit und in den Schulferien nur bis Südbahnhof)
16	Ginnheim über Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze
17	Rebstockbad über Rebstockstrecke über Hauptbahnhof, Pforzheimer Straße
19	Schwanheim Rheinlandstraße über Waldbahn – Niederrad – Sachsenhausen Südbahnhof (Verstärkungslinie, nur vier Fahrten pro Schultag, am letzten Schultag v.d. Ferien nur 3 Fahrten)
20	Hauptbahnhof über Niederrad Stadion (Verstärkungslinie, fährt nur bei Veranstaltungen in der Commerzbank-Arena)
21	Nied Kirche (zu Hauptzeiten) /Gallus Mönchhofstraße über Mainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Niederrad Stadion
EE	Sightseeing-Ringlinie Ebbelwei-Expreß (interne Liniennr. 13, nicht Bestandteil des RMV-Tarifs)
Lieschen	Riedhof über Waldbahn/Mörfelder Landstraße Oberforsthaus (nur von Pfingstsonntag bis zum Volksfest „Wäldchestag“ am Dienstag nach Pfingsten, interne Liniennr. 13)

Niederflurfahrzeuge werden seit April 2007 auf allen regulären Linien eingesetzt.

Die Sonderlinien „Ebbelwei-Expreß“ und „Lieschen“ werden ausschließlich mit hochflurigen K-Wagen besetzt.

Die Stadtbahnlinie U5 entspricht größtenteils einer herkömmlichen Straßenbahn, wird aber dennoch offiziell als U-Bahn bezeichnet.

Fahrzeug des Ebbelwei-Expreß

Ebbelwei-Expreß

Hauptartikel: Ebbelwei-Expreß

Als Stadtrundfahrtslinie verkehrt seit 1977 der Ebbelwei-Expreß mit buntbemalten Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre. Die Rundfahrt beginnt am Zoo und führt durch die Altstadt, vorbei am Römer durch das Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Von dort verläuft die Strecke weiter zur Messe und anschließend zurück zum Hauptbahnhof und über den Main durch den Stadtteil Sachsenhausen nordmainisch zurück zum Zoo. An Bord werden Getränke sowie Minibrezeln serviert. Ursprünglich als kurzfristige Veranstaltung gedacht, hat er sich inzwischen zu einer überregional bekannten Touristenattraktion entwickelt, die an Wochenenden und Feiertagen nach einem festen Fahrplan verkehrt und auch angemietet werden kann.

Fahrplan

Als Mitglied im RMV fährt die Straßenbahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wird.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
11	7/8 min	10 min	20 min
	In den Sommerferien, an Samstagen und Sonntagen, sowie an Feiertagen fährt die Linie 11 in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt.
12	10 Min	10 Min	20 Min
	Sonntags endet jede zweite Fahrt an der Eissporthalle
14	10 Min	10 Min	20 Min
15	10 Min	10 Min	20 Min
16	10 min	10 min	20 min
17	10 min	10 min	20 min
19
20	Bei Großveranstaltungen in der Commerzbank-Arena verkehrt die Linie 20 gemeinsam mit der Linie 21 zwischen Hauptbahnhof und Stadion Straßenbahn in einem dichten Takt
21	7/8 min	10 min	20 min
	Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeit enden an der Mönchhofstraße, in den Sommerferien, an Samstagen und Sonntagen sowie an Feiertagen fährt die Linie 21 in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt, zwischen 5 und 9 Uhr wird über die Kleyerstraße gefahren, am 1. Sonntag im Monat fährt die Linie 21 ebenfalls wegen eines Flohmarktes von ca. 8 Uhr bis 16 Uhr zur Haltestelle Nied Kirche.

Wichtige Strecken

Strecken des heutigen Netzes

Bahnhofsviertel/Altstadtstrecke

Heutige Linien 11 und 12

Bahnhofsviertel •  Hauptbahnhof/Münchener Straße •  Weser-/Münchener Straße •  Innenstadt •  Willy-Brandt-Platz •  Altstadt •  Römer/Paulskirche •  Innenstadt •  Börneplatz • nur Linie 11:  Allerheiligentor

Strecke in der Münchener Straße (ab 1906)

Der erste Teil der Strecke entstand mit dem Bau des Frankfurter Centralbahnhofs und wurde mit diesem am 18. August 1888 als Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Die Strecke führte durch das noch weitgehend unbebaute Bahnhofsviertel und schloss im Osten an eine bereits existierende Pferdebahnstrecke an, die vormals dort an den ehemaligen Frankfurter Westbahnhöfen ihre Endstation hatte. Die nach dem Abriss der alten Westbahnhöfe neu gebaute Kaiserstraße diente der Trambahn ab 1889 als Verkehrsweg.

Altstadtstrecke in der Braubachstraße (ab 1899)

Inzwischen lief die Umstrukturierung der Altstadt an. Die Straßenbahn wurde dort 1899 bis zum Paulsplatz an der namensgebenden Frankfurter Paulskirche verlängert. Durch den Straßendurchbruch der Braubachstraße im beginnenden 20. Jahrhundert konnte die Strecke bis 1904 zur Fahrgasse und bis 1906 zum Allerheiligentor erweitert werden. Abweichend vom heutigen Streckenverlauf führte zusätzlich ein Abzweig am heutigen Börneplatz durch die Rechneigrabenstraße Richtung Lange Straße/Obermainbrücke. Dieser Abschnitt wurde 1986 im Rahmen des Projekts „Schienenfreie Innenstadt“ stillgelegt. Eine Besonderheit ist bis heute die Durchfahrt unter der so genannten „Seufzerbrücke“, die Nord- und Südteil des Römers verbindet. Ebenfalls 1906 wurde im westlichen Streckenabschnitt der Gleiskörper im Bahnhofsviertel von der Kaiserstraße in die Kronprinzenstraße (heute Münchener Straße) verlegt. Der alte Streckenverlauf wurde 1932 bis 1950 als Parallelstrecke für die Linien in Richtung nördlicher Innenstadt wieder in Betrieb genommen und danach zunächst in die Taunusstraße verlegt und 1971 endgültig stillgelegt.

Ab 1968 fuhren auch Stadtbahnen (zunächst noch als Straßenbahnen bezeichnet) über die Strecke Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Dieses Provisorium wurde jedoch mit dem Bau des B-Tunnels der U-Bahn beseitigt. Die ehemalige Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße dient heute als Zufahrt zu einer Tiefgarage.

Hanauer Landstraße und Fechenheim

Hanauer Landstraße

Frankfurt-Innenstadt Börneplatz Richtung Konstablerwache Richtung Sachsenhausen (Linie 14) Allerheiligentor Frankfurt-Ostend S-Bahn-Station Ostendstraße Richtung Zoo (Linie 14) Zobelstraße Ostbahnhof Ostbahnhof/Sonnemannstraße Ostbahnhof/Honsellstraße Osthafenplatz Schwedlerstraße Richtung Bornheim (Linie 12) Riederhöfe Daimlerstraße Dieselstraße Frankfurt-Fechenheim Hugo-Junkers-Straße Hugo-Junkers-Straße/Schleife Cassellastraße Mainkur Bahnhof Alt-Fechenheim Fechenheim Post Schießhüttenstraße

S-Wagen 227 an der Haltestelle „Dieselstraße“ (Hanauer Landstraße)

Die über sieben Kilometer lange Straßenbahnstrecke in der Hanauer Landstraße ist die Hauptverbindung von Fechenheim in die Frankfurter Innenstadt. Sie wird von der Linie 11 komplett und von der Linie 12 bis zur Gleisschleife Hugo-Junkers-Straße befahren. Die Gesamtfahrtzeit beträgt 24 Minuten.^[10]

Bereits 1875 existierte eine Pferdebahnstrecke zum Hanauer Bahnhof an der Hanauer Landstraße/Ecke Zobelstraße, die allerdings weiter nördlich über die Zeil und am Zoo vorbei führte.

Der erste Abschnitt des heutigen Streckenverlaufs wurde 1906 als Fortsetzung der Altstadtstrecke durch das dicht bebaute Gründerzeitviertel Ostend entlang der Hanauer Landstraße gebaut. 1910 wurde die Strecke um einen großen Abschnitt verlängert und führt seitdem weiter über die Hanauer Landstraße durch das industriell geprägte östliche Ostend nördlich des Frankfurter Osthafens bis zu den Riederhöfen.

Hier zweigt eine Strecke nach Bornheim über den Ratsweg ab, auch die Zentrale Gleiswerkstatt der VGF befindet sich am Ratsweg. Im Oktober 1928, also kurz nach der Eingemeindung von Fechenheim bekam auch dieser neue Stadtteil einen Straßenbahnanschluss. Die Strecke wurde dazu über den östlichen Abschnitt der Hanauer Landstraße verlängert. Am Bahnhof Mainkur verlässt sie die Landstraße und biegt in einer engen Kurve in den Ortskern Fechenheims ab. Ab dort verläuft sie dann größtenteils neben einem Fußweg nahe dem Ufer des Mainbogens entlang und erreicht die Endhaltestelle Schießhüttenstraße am Fechenheimer Friedhof. Dort befand sich früher ein Gleisdreieck mit einer in Frankfurt einmaligen Gleisverschlingung, das 2001 durch eine Wendeanlage für Zweirichtungswagen ersetzt wurde.

Streckensituation am Ostbahnhof

Im Jahre 1992 wurde die Haltestelle mit Schleife und Abstellgleis am Ostbahnhof stillgelegt. Diese Stilllegung sollte nach den damaligen Vorstellungen nur vorübergehend sein, bis die umfangreiche Neugestaltung des Danziger Platzes abgeschlossen sei. Danach sollte die Straßenbahn in veränderter Form wieder zurückkehren. Um den Straßenbahnbetrieb der Linie 11 nicht unterbrechen zu müssen, wurden in der Hanauer Landstraße neue Streckengleise errichtet und die alten Gleisverbindungen vom Netz abgetrennt, folglich war die Haltestelle „Ostbahnhof“ etwas vom eigentlichen Bahnhof entfernt.

Im Juni 2002 – drei Monate nach dem Kauf des Areals um die Großmarkthalle durch die Europäische Zentralbank^[11] – beschloss die Stadtverordnetenversammlung, die Straßenbahn unabhängig von der Neugestaltung dauerhaft auf ihrer gegenwärtigen Strecke zu belassen.^[12][13] Zum einen liegt die verlegte Haltestelle „Ostbahnhof“ näher am zukünftigen Sitz der Europäischen Zentralbank an der Großmarkthalle, zum anderen bestanden Bedenken, dass die Straßenbahn den übrigen Verkehr auf der Hanauer Landstraße behindern könnte.^[12] Stattdessen entstand nach dem Ende der Erweiterungsarbeiten an der U-Bahn-Station Ostbahnhof eine neue Straßenbahnhaltestelle in Höhe der Honsellstraße, um die Umsteigewege zwischen der Linie 11, der U6, der geplanten Nordmainischen S-Bahn und den Regionalbahnen zu verkürzen.^[14] Während die neue Haltestelle den Namen „Ostbahnhof/Honsellstraße“ erhielt, wurde die verlegte Haltestelle in „Ostbahnhof/Sonnemannstraße“ umbenannt.^[15]

Bornheim/Nordend

Heutige Linie 12

Zweigstrecke nur Linie 12:  Börneplatz •  Innenstadt •  Konstablerwache •  Nordend •  Hessendenkmal •  Friedberger Platz •  Rohrbachstr. / Friedberger Ldstr. •  Rothschildallee •  Günthersburgpark •  Hartmann-Ibach-Straße •  Burgstraße •  Bornheim •  Bornheim-Mitte •  Saalburg- / Wittelsbacherallee •  Eissporthalle / Festplatz •  Daimlerstraße

Bornheim/Ostend/Sachsenhausen

Heutige Linie 14

Bornheim •  Ernst-May-Straße •  Saalburg-/Wittelsbacherallee •  Freiligrathstraße •  Ostend •  Habsburger-/Wittelsbacheralle •  Waldschmidtstraße •  Zoo •  Ostendstraße •  Innenstadt •  Hospital zum Hl. Geist •  Sachsenhausen •  Frankensteiner Platz •  Lokalbahnhof •  Textorstraße •  Brücken-/Textorstraße •  Südbahnhof/Schweizer Straße •  Schwanthaler Straße •  Schweizer-/Gartenstraße •  Otto-Hahn-Platz •  Schweizer Str./Mörfelder Ldstr. •  Oppenheimer Ldstr. •  Breslauer Straße •  Beuthener Straße •  Stresemannallee/Mörfelder Ldstr. •  Louisa Bahnhof •  Oberschweinstiege •  Neu-Isenburg Stadtgrenze

Offenbacher Landstraße

Offenbacher Landstraße
Richtung Ignatz-Bubis-Brücke Lokalbahnhof Heister-Seehofstraße Mühlberg Frankfurt-Oberrad Balduinstraße Bleiweißstraße Buchrainplatz Flaschenburgstraße Wiener Straße Offenbach Stadtgrenze Offenbach

FOTG-Straßenbahn am heutigen Marktplatz in Offenbach (um 1890)

Straßenbahn der Linie 16 in Oberrad (April 2005)

Bereits seit 1848 und bis 1955 verkehrte zwischen Frankfurt am Main und der Nachbarstadt Offenbach am Main die Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn, eine Eisenbahn, die ihren Endbahnhof am Bahnhof Sachsenhausen, dem heutigen Lokalbahnhof, in Frankfurt am Main hatte. Hierbei handelte es sich jedoch um eine staatliche Eisenbahn.

Die Straßenbahnstrecke auf der Offenbacher Landstraße hat ihre Ursprünge in der 1884 eröffneten Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG). 1906 erfolgte die phasenweite Umspurung der Strecke auf Normalspur.^[16] Die erste umgespurte Strecke führte vom Alten Friedhof in Offenbach zum Marktplatz. Am Alten Friedhof entstand ein Depot mit Werkstatt. Der Streckenabschnitt wurde mit Fahrzeugen aus Frankfurt bedient.^[16] Im Dezember war die Umspurung des Streckenabschnittes zur Landesgrenze Hessen/Preußen bzw. Stadtgrenze Frankfurt am Main/Offenbach am Main erfolgt.^[16]

Nachdem am 18. Dezember 1910 die niveaugleiche Kreuzung der Straßenbahn mit der Staatsbahn an der Staatsgrenze durch eine Höherlegung der Eisenbahn beseitigt wurde, wurde die Strecke durch die Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn gemeinsam betrieben.^[16] Die Linienbezeichnung wurde dem Frankfurter System entsprechend gewählt.^[16]

Seit der Umspurung im Jahre 1906 wird die Strecke der ehemaligen FOTG-Strecke auf Frankfurter Stadtgebiet ununterbrochen von der Linie 16 befahren.

Die Landesgrenze zwischen Preußen und Hessen, die zwischen 1933 und 1945 den Namen „Adolf-Hitler-Ring“ trug^[16], wurde mit Neugründung des Landes Hessen nach dem Zweiten Weltkrieg zur reinen Stadtgrenze. Zeitweilig wurden auch andere Frankfurter Linien bis nach Offenbach hinein betrieben, so etwa die Frankfurter Linie 4, die vom 9. Mai 1960 bis zum Jahre 1967 vom Goetheplatz in Frankfurt bis zum Offenbacher Alten Friedhof fuhr. Anschließend wurde noch bis zur Streckenstilllegung am 1. Juni 1969 ein Gemeinschaftsbetrieb dieser Linie betrieben.^[16]

In der Nachbarstadt Offenbach wurde das Verkehrsmittel Straßenbahn seit den 1950er-Jahren als politisch unerwünscht angesehen. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien der Städtischen Straßenbahn Offenbach (SSO) stillgelegt^[17] und das verbliebene Wagenmaterial von drei vierachsigen Großraumwagen nach Bremerhaven veräußert. Die Linie 16 war von dieser Maßnahme zunächst nicht betroffen und fuhr weiterhin zum Alten Friedhof in Offenbach, wo sie in einer Blockumfahrung endete.

Am 1. Juni 1969^[18] legte die Stadt Offenbach auch den Streckenabschnitt der Linie zwischen Altem Friedhof und Marktplatz still, wo eine Stumpfendstelle entstand. In späteren Jahren wurde die Endhaltestelle einmalig umgebaut und die Strecke dabei nochmals um ein paar Meter gekürzt. Um die verbliebene Offenbacher Strecke weiterhin befahren zu können, mussten neue Wagen angeschafft werden, da Frankfurt zu diesem Zeitpunkt über keine zweirichtungsfähigen Großraumzüge verfügte. Die Kosten für die Neuanschaffung der acht neuen Straßenbahnwagen des Typs „O“ wurden anteilig von den beiden Städten und dem Land Hessen getragen.

Diese Fahrzeuge besaßen wie ihre Nachfolger, die P-Wagen, Entwerter für das Offenbacher Stadtgebiet, da Offenbach kein Mitglied des FVV war^[17] und man aus diesem Grunde (bereits seit 1907^[16]) zwei unterschiedliche Fahrscheine benötigte. Ab dem 31. Dezember 1991 war ein Gemeinschaftsfahrschein erhältlich.^[19] Die ab 1993 eingesetzten Niederflurwagen vom Typ „R“ besaßen allerdings keine Entwerter, sodass es bis zur Gründung des RMV im Jahre 1995 erforderlich wurde, auf dem Offenbacher Abschnitt weiterhin Schaffner einzusetzen. Ein weiterer tariflicher Nachteil war der gegenüber einer Frankfurt-internen Fahrt erhöhte Fahrpreis.^[17]

Seit den späten 1980ern^[19] bis Anfang der 1990er-Jahre wurde im Auftrag des Offenbacher Einzelhändlerverbandes an Adventssamstagen ein L-Wagen zur Gepäckaufbewahrung an der Endhaltestelle am Marktplatz aufgestellt.^[17]

Seit 1989 setzten sich der Einzelhandelsverband und die IHK Offenbach für eine Rücknahme der Straßenbahn vom Marktplatz zur Kaiserstraße hin ein. ^[19]

Als im Jahre 1995 die S-Bahn von Frankfurt nach Offenbach eröffnet wurde, sollte dies die Stilllegung des Offenbacher Streckenabschnittes bedeuten, was jedoch durch Bürgerproteste aus Frankfurt-Oberrad und Verkehrsinitiativen (u.a Pro Bahn und der Bürgervereinigung „DALLES“^[17]), die auch mit Sonderfahrten versuchten, die Bevölkerung auf die Tradition der Verbindung aufmerksam zu machen^[17], verhindert werden konnte.^[17] In der Nachfolgezeit wurde die Straßenbahn durch Offenbach immer mehr als „unerwünscht“ angesehen. Um die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 7 km/h in der Fußgängerzone am Offenbacher Marktplatz zu überwachen, wurde seitens Offenbach eine Geschwindigkeitsmessanlage eigens für die Straßenbahn aufgestellt.^[17]

Durch intensive Lobbyarbeit^[17], die unter anderem versuchte, einen aus ihrer Sicht unwirtschaftlichen Parallelverkehr zwischen der S-Bahn und der Straßenbahn der Linie 16 aufzuzeigen, wurde die Haltung der Mehrzahl der Offenbacher Kaufleute, die eine Stilllegung forderten, weiter verstärkt.

Mit der Auflage, sämtliche Gleis- und Betriebsanlagen weiterhin betriebsfähig zu erhalten^[17], wurde schließlich am 1. Juni 1996 ein Stilllegungsersuchen der Stadt Offenbach durch das Regierungspräsidium Darmstadt bewilligt und die Strecke einen Tag später aufgelassen.^[18] Unmittelbar danach wurde - trotz der Stilllegungsauflagen - mit der Außerbetriebnahme der Gleisanlagen durch Zuteerung der Rillen begonnen.^[17] Die letzte Fahrt auf den Schienen in Offenbach fand am 5. September 1996 durch die Initiativen Pro Bahn und DALLES mit einer Hebeldraisine statt. Ziel war es, auf die Verstöße gegen die Stilllegungsauflagen aufmerksam zu machen.^[17]

Im Jahre 2001^[20] wurde die provisorische Endhaltestelle mit Gleisdreieck in eine zweigleisige Stumpfendstelle mit Mittelbahnsteig umgebaut. Im Jahre 2005 wurden die Oberleitungsmasten in der Frankfurter Straße entfernt. Die Schienen in der Frankfurter Straße wurden bis zum Jahr 2006 vollständig demontiert.

Seit Mitte der 2000er-Jahre ist vermehrt der Wunsch nach einer Rückkehr der Straßenbahn nach Offenbach zu hören. Insbesondere Offenbacher Einzelhändler, die als Folge der Stilllegung starke Umsatzeinbußen zu verzeichnen haben^[21], und Frankfurter Politiker, vorrangig der Verkehrsdezernent Lutz Sikorski (Grüne), setzten sich mehrfach für eine Verlängerung der Linie 16 in die Offenbacher Innenstadt ein.^[21] Erste Gespräche hierzu begannen im November 2006.^[21] In der Stadt Offenbach ist man geteilter Meinung. Während ein Teil nicht grundsätzlich gegen eine Verlängerung ist und eine Linienführung bis zur Kaiserstraße befürwortet ^[22], um die Fußgängerzone nicht wieder zu „zerschneiden“, sich allerdings aufgrund der defizitären Finanzen^[23] nicht an den Kosten beteiligen möchte^[21], zeigten sich insbesondere SPD und Freie Wähler der Idee ablehnend gegenüber.^[24] Kurzfristig soll die Omnibusanbindung an der jetzigen Endhaltestelle an der Stadtgrenze verbessert werden.^[22] Auch eine Linienführung zum Offenbacher Hauptbahnhof wird in Erwägung erzogen.

Mainzer Landstraße

Mainzer Landstraße

Frankfurt-Gallus Platz der Republik Richtung Ginnheim/Rebstockbad Güterplatz Speyerer Straße Galluswarte Kriegkstraße Schwalbacher Straße Galluspark Kriftlerer Straße Rebstöcker Straße Wickerer Straße Mönchhofstraße Frankfurt-Griesheim Waldschulstraße Linnegraben Jägerallee Frankfurt-Nied Birminghamstraße Luthmerstraße Nied Kirche Tillystraße Frankfurt-Höchst Bolongaropalast Höchst Zuckschwerdstraße

Die Straßenbahnstrecke in der Mainzer Landstraße wurde am 20. August 1895 in Betrieb genommen. Die Strecke führte zunächst nur bis zur Galluswarte und wurde von Akkumulator-Straßenbahnen der Firma Pollak befahren.^[25] Richtung Innenstadt war sie über den Abzweig Platz der Republik durch die Bahnstraße (heute Düsseldorfer Straße) an den damals noch neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fortsetzung in Richtung Taunusanlage/Reuterweg wurde im selben Jahr durch die Pferdetrambahn erschlossen. Eine erste Erweiterung nach Westen erfolgte 1902 zur Haltestelle Rebstöcker Straße im Gallus.
Ab 1905 fuhren dann erstmals Straßenbahnen der Linie 11 auf der Strecke.

Die ehemalige Endstation „Flugplatz“

1909 wurde sie ein zweites Mal verlängert und um einen Abzweig erweitert: An der Galluswarte führt die Nebenstrecke südwestlich durch das Industriegebiet entlang der Höchster Straße (heutige Kleyerstraße), vorbei an den Adlerwerken, bis zur Rebstöcker Straße. Über diese ist die Nebenstrecke mit der Hauptstrecke auf der Mainzer Landstraße verbunden. Eine kurze Weiterführung durch die Kleyerstraße bis zum Griesheimer Exerzierplatz, an dem 1930 die von Ernst May geplante Friedrich-Ebert-Siedlung entstand, existierte von 1912 bis 1944.

Ebenfalls 1912 wurde auch die nördlich gelegene Hauptstrecke Richtung Griesheim erweitert. Die neue Endstation Flugplatz lag an der damaligen Flughafenstraße, die zum Flughafen Rebstock führte. Heute heißen Station und Straße Mönchhofstraße. Die dortige Wendeschleife wurde im April 2006 aufgelassen.

Im Jahre 1917 forderte die örtliche Militärverwaltung eine Straßenbahnverbindung von Frankfurt am Main über die Stadt Höchst am Main nach Sindlingen als Zubringer zum kriegswichtigen Werk in Höchst.^[26] Der Verwirklichung dieses Projektes standen jedoch zur damaligen Zeit unüberwindbare Schwierigkeiten im Weg. Es galt, während der Kriegszeit eine Strecke von rund 14 Kilometern^[27] zu bauen, die zudem zwischen Griesheim und Nied die Eisenbahnstrecke Frankfurt-Höchst kreuzen musste. Da ein Bau eines Über- oder Unterführungsbauwerkes nicht in Frage kam, wurde der Plan der Verlängerung der Straßenbahnstrecke auf unbestimmte Zeit verschoben.^[28] Stattdessen wurde nach 1924 eine Omnibuslinie von der Mönchhofstraße über Griesheim und Nied nach Höchst eingerichtet.

1928 wurde die Stadt Höchst und ein großer Teil des Landkreises Höchst, zu dem auch Griesheim und Nied gehörten, eingemeindet. Der Eingemeindungsvertrag sah die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Höchst vor. Zunächst erfolgte jedoch 1930 der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Griesheim. Sie zweigte von der Mainzer Landstraße in die Waldschulstraße nach Süden ab und wurde bis zu ihrer Stilllegung 1978 von der Linie 14 nach Fechenheim befahren.

Wendeschleife an der Kirche Nied (ab 1935)

Am 14. Dezember 1935 konnte die Erweiterung der Hauptstrecke eröffnet werden. Hierzu musste die Mainzer Landstraße verbreitert werden und eine Überführung für die Bahnstrecke Frankfurt-Höchst erbaut werden.^[29] Aufgrund eines fehlenden Brückenbauwerkes über die Nidda endete die Strecke vorläufig an der St. Markuskirche in Nied. An dieser Nieder Kirche wurde eine Wendeschleife und eine vorläufige Endhaltestelle gebaut. Eine Erweiterung konnte wegen der Rüstungsproduktion nicht mehr erfolgen.

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg, 24 Jahre nach der Eingemeindung, wurde im Zuge der Neutrassierung der Mainzer Landstraße als Umgehungsstraße um Alt-Nied, das notwendige Brückenbauwerk errichtet. Nun konnte die Stadt die Strecke bis nach Höchst verlängern. In Höchst entstand durch Umgestaltung eines Feldweges die Ludwig-Scribastraße, auf der ein eigener Bahnkörper für die Straßenbahn errichtet wurde.^[30] Am 21. Januar 1952 wurde die Strecke feierlich eröffnet. Seitdem führt die Strecke allerdings „vorerst“ nur bis zum Bolongaropalast im Osten des Stadtteils. Als Wendeschleife wird dort die Umfahrung eines kompletten Häuserblocks verwendet. Ein Durchbruch zum Höchster Bahnhof wurde zur damaligen Zeit als „unmöglich“ betrachtet.^[31]

Eine „endgültige“ Verlängerung zum Höchster Bahnhof wird zurzeit weiterhin verfolgt. Die Stadt favorisiert eine Führung entlang der Bahngleise des Bahnhofes in zwei möglichen Varianten.^[32]

Am östlichen Ende der Mainzer Landstraße wurde dagegen 1986 im Zuge der „Schienenfreien Innenstadt“ wegen der neuen U-Bahn-Strecke der Abschnitt zur Taunusanlage aufgegeben.

Nach Stilllegung des Abschnittes östlich vom Platz der Republik wurde die heutige Länge der Strecke erreicht. Die knapp acht Kilometer werden von den Straßenbahnen der Linie 11 in 24 Minuten bewältigt. Zwischenzeitlich wurde die Strecke ab der Haltestelle Mönchhofstraße in Vorbereitung zur Nutzung als Stadtbahnstrecke neu trassiert und somit weitgehend vom Straßenverkehr getrennt. 1989 wurde zwischen Jägerallee und Birminghamstraße die markante Brücke über die neugebaute Anschlussstelle der Bundesstraße 40a eröffnet. Die Planungen zur Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das U-Bahnnetz liegen vorerst auf Eis. Realistischer ist dagegen eine Verlängerung der Strecke durch die Höchster Innenstadt und die Königsteiner Straße bis zum Bahnhof Frankfurt-Höchst.

Rebstockstrecke

Rebstockstrecke
Varrentrappstraße Abzweig Richtung Ginnheim Frankfurt-Bockenheim Varrentrappstraße Nauheimer Straße Kuhwaldstraße An der Dammheide Frankfurt-Rebstock Leonardo-da-Vinci-Allee Rebstockbad

Endhaltestelle Rebstockbad

Die Rebstockstraßenbahn ist die jüngste Strecke im Frankfurter Netz. Im November 2003 konnten erstmals Probefahrten stattfinden.^[33] Die Strecke wurde am 13. Dezember 2003 eingeweiht. Ursprünglich sollte das neu entstehende Stadtquartier am Rebstock per U-Bahn erschlossen werden. Vor allem wegen der hohen Kosten wurde dieser Plan jedoch verworfen. Zudem konnte mit der Straßenbahn auch das Gewerbegebiet City-West miterschlossen werden. Eine U-Bahn hätte dieses umfahren.

Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bereits 2002 abgeschlossen werden, verzögerten sich aber wegen Altlastbeständen im Erdreich der Friedrich-Ebert-Anlage. Die Strecke zweigt an der Straßenkreuzung Hamburger Allee/Schloßstraße/Varrentrappstraße von der Ginnheimer Straßenbahnstrecke ab und führt eingleisig durch den begrünten Mittelstreifen der Hamburger Allee nach Nordwesten. Diese Bauweise war nötig geworden, da eine Bürgerinitiative die Erhaltung eines Großteiles der Alleebäume durchgesetzt hatte. Dennoch mussten die Rodungsarbeiten der wenigen Bäume teilweise unter Polizeischutz erfolgen. An der Haltestelle Nauheimer Straße in der Nähe des Westbahnhofs biegt sie dann unter der Hochbahn nach Westen ab und führt dort durch die Voltastraße, der Hauptstraße der City-West. Hier wurden zum ersten Mal in Frankfurt die außenliegenden Spuren des Individualverkehrs angehoben, um so einen barrierefreien Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Hinter dem Katharinenkreisel, der von der Straßenbahn durchquert wird, beginnt der zweite Bauabschnitt im Rebstockviertel. Die Leonardo-da-Vinci-Allee wurde zusammen mit dem Rasengleiskörper der Straßenbahn gebaut. Am Rebstockbad entstand die zweigleisige Endstation mit doppeltem Gleiswechsel. Eine Wendeschleife wurde nicht gebaut, da auf der Strecke nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

Ehemalige Strecken

Frankfurter Lokalbahn

Die Strecke der Frankfurter Lokalbahn in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 nach Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Streckenäste nördlich Heddernheims stellten im Netz der Straßenbahn immer eine betriebliche Besonderheit dar, da sie wegen des dortigen Güterverkehrs ein breiteres Schienenprofil aufwiesen. Um Entgleisungen zu vermeiden, konnten dort nur Straßenbahnwagen mit verbreiterten Radreifen eingesetzt werden, was durch ein „v“ (für „Vorortstrecken“) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet wurde.

1968 ging die Strecke größtenteils in das Netz der U-Bahn über und wird seitdem von den U-Bahn-Linien U1 nach Ginnheim, U2 nach Bad Homburg-Gonzenheim und U3 nach Oberursel Hohemark befahren.

Die Erweiterung des Stadtbahnnetzes 1971 nach Bad Homburg hatte zur Folge, dass die Homburger Strecke „provisorisch“ in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen werden musste, da die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, die für U-Bahnwagen nicht passierbar waren.

Bis 1978 verkehrten im Tunnel der Eschersheimer Landstraße noch tunnelgängige Straßenbahnwagen der Baureihe Mt, seitdem dient sie ausschließlich dem U-Bahn-Betrieb der Linien U1 bis U3.

Rödelheim

1889 wurde eine Pferdebahnlinie vom Bockenheimer Schönhof über die Rödelheimer Landstraße bis zur Niddabrücke in Rödelheim eingerichtet. 1904 wurde diese Strecke als letzte in Frankfurt elektrifiziert. 1911 folgte eine Verlängerung über die Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof. Bis 1915 war sie durch die Main-Weser-Bahn vom restlichen Straßenbahnnetz getrennt, da aus Sicherheitsgründen nur unbesetzte Straßenbahnwagen die Bahnstrecken ebenerdig überqueren durften. Erst durch den Bau der Breitenbachbrücke am Industriehof konnte sie an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen werden. 1978 wurde sie anlässlich der Eröffnung der S-Bahn stillgelegt und durch die Omnibuslinie 34 ersetzt.

Berkersheim

Die Strecke nach Berkersheim ging durch die heftigen Auseinandersetzungen um ihre Stilllegung in die Stadtgeschichte ein.

Der erste Streckenabschnitt wurde 1911 eröffnet und zweigte nördlich des Hauptfriedhofs von der seit 1907 bestehenden Strecke über die Eckenheimer Landstraße ab. Von dort führte sie über damals noch unbebautes Gelände zum Marbachweg und bog kurz darauf in die heutige Gießener Straße ein. Die Strecke wechselte dort auf die Homburger Landstraße und befuhr diese in nördlicher Richtung bis in Höhe der Weilbrunnstraße in Preungesheim. 1919 folgte eine eingleisige Verlängerung über unbebautes Land bis zum Oberwiesenweg im Nordosten Preungesheims, erst 1925 erhielt Berkersheim einen Straßenbahnanschluss. Eine Weiterführung nach Bad Vilbel wurde wegen der Materialknappheit in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklicht.

Eine Eingliederung in die 1974 eröffnete Eckenheimer Stadtbahnstrecke war zwar erwogen worden, wegen der betrieblichen Risiken und der eingeschränkten Kapazität der bis zuletzt größtenteils eingleisigen Streckenführung wurde die Idee aber schließlich fallen gelassen. Die Stilllegung der Strecke zwischen Gießener Straße und Berkersheim erfolgte am 25. Februar 1978. In Preungesheim wurde die Straßenbahn durch die Stadtbahnlinie B1 (heutige Linie U5) ersetzt, in Berkersheim richtete man als Ersatz die Buslinie 39 ein. Der offizielle Grund für die Stilllegung war der Bau der Bundesautobahn 661, für die eine kostspielige Unterführung hätte gebaut werden müssen. Tatsächlich erfolgte die Stilllegung jedoch auf Druck des Frankfurter Verkehrsverbundes, der in der im Volksmund (in Anlehnung an die seit 1951 gebräuchliche Liniennummer) Wilde 13 genannten Linie einen unzulässigen „Parallelverkehr“ zur im selben Jahr eröffneten S-Bahn sah. Die Stilllegung führte erstmals zu nennenswerten Protesten seitens der betroffenen Bevölkerung, noch Jahre später forderte die Bürgerinitiative „Rettet die 13“ die Wiederaufnahme des Betriebs. Erst die vollständige Demontage der verbliebenen Gleise in den frühen 1980er Jahren beendete die Diskussion um die Zukunft der Strecke.

In Form der Neubaustrecke in die zurzeit entstehende Wohnsiedlung Frankfurter Bogen wird die Straßenbahn in den nächsten Jahren in das Gebiet zurückkehren, eine Weiterführung nach Berkersheim ist jedoch nicht vorgesehen.

Bergen

Strecke kurz hinter dem Seckbacher Blitzweg

Die Verlängerung in das damals noch eigenständige, nordöstlich von Frankfurt liegende Bergen wurde am 15. Oktober 1913 in Betrieb genommen. Zuvor endeten die Linien an der Lahmeyerstraße im Riederwald. Vor der Stilllegung war die Strecke bis in die 1980er Jahre hinein von der aus Bornheim kommenden Linie 20 bedient worden. Nachdem die Linie 12 ihre Durchmesserfunktion im Jahre 1986 aufgrund der Eröffnung der C-Strecke der U-Bahn und der damit verbundenen Stilllegung der Strecke durch die Stephan- und Stiftstraße verloren hatte, fuhr sie, anstatt in Bornheim am „Prüfling“ zu enden, bis Bergen und ersetzte die Linie 20. Im Februar 1992 wurde der Linienverkehr eingestellt und die alte Gleistrasse stillgelegt, da die Verlängerung der C-Strecke nach Enkheim eine Neutrassierung der Gleisanlagen auf der Borsigallee erforderte. Auf Höhe des ehemaligen Abzweiges entstand die Stadtbahnstation „Gwinnerstraße“. Die Strecke blieb jedoch größtenteils bestehen, da man Teile davon für die geplante Verlängerung der U4 von Bornheim nach Bergen nutzen wollte.

Die Gleise liegen ab der Kreuzung mit der Gelastraße auf der höher gelegenen Fahrspur des Individualverkehrs Richtung Norden. Ab der ehemaligen Haltestelle Leonhardsgasse, der heutigen Bushaltestelle, verläuft die Strecke durch das Seckbacher Ried. Kurze Zeit später kreuzt die ehemalige Strecke den Bitzweg und verläuft zwischen ihm und dem Bebauungsrand von Bergen bis zur Kreuzung mit der Wilhelmshöher Straße, die, von Seckbach kommend, die Trasse kreuzt. Ab hier sind die Gleise zurückgebaut oder überteert worden; der Abschnitt ist heute für Fußgänger freigegeben. Erst die Wendeschleife am nordwestlichen Rand von Bergen ist wieder erhalten und dient heute als Haltestelle der Omnibuslinie 43.

Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die nach wie vor erhaltene Trasse zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist allerdings unklar. Möglich wäre eine Reaktivierung als Stadtbahnstrecke mit anschließendem Tunnel in die Berger Altstadt. Da der Oberbau in den Jahren der Stilllegung stark verfallen ist, ist eine vollständige Erneuerung der Trasse erforderlich.

Zukunftspläne

Streckennetz der Frankfurter Straßenbahn. Ausbauprojekte sind grün eingezeichnet (Stand: Oktober 2006).

Nachdem nach den Kommunalwahlen 2006 die Stilllegung der Straßenbahnlinie 16 in Bockenheim durch den schwarz-grünen Koalitionsvertrag fallen gelassen wurde^[34], gibt es keine konkreten Stilllegungspläne für Frankfurter Straßenbahnstrecken mehr. Allerdings vergeht auch weiterhin für Neubaustrecken ein sehr langer Zeitraum von der Planungsidee bis zur Realisierung, die übergroße Mehrheit der Projekte scheitert im Laufe dieses Prozesses an Bedenken unterschiedlichster Art. Zurzeit bestehen folgende Neubauplanungen:

Neubaustrecke Friedberger Landstraße bis Preungesheim Ost

Neubaustrecke Preungesheim Ost (in Bau)
zur Konstablerwache (Linie 12) Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße Richtung Bornheim (Linie 12) Nibelungenplatz Münzenberger Straße Wasserpark Friedberger Warte Bodenweg Walter-Kolb-Siedlung Alkemestraße Gravensteiner Platz

Diese 3,5 Kilometer lange zweigleisige Neubaustrecke^[35], welche an der bestehenden Haltestelle „Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße“ an das vorhandene Streckennetz angeschlossen werden soll, beinhaltet acht neue Haltestellen mit Haltestellenabständen von 325 bis 620 Metern und Niederflurbahnsteigen.^[36][35] Auf der bestehenden Strecke wird zeitgleich eine neue Haltestelle namens „Kleiner Friedberger Platz“ eröffnet.^[35] Die Strecke auf der Friedberger Landstraße wird als asphaltierte ÖPNV-Spur konzipiert und von der teilweise parallel verkehrenden Buslinie 30 mitbenutzt.^[35] Entlang der Strecke sind Vorrangschaltungen für die Straßenbahn vorgesehen.^[36]

Während der Projektionsphase mussten die Baukosten mehrfach neu kalkuliert werden. Im Februar 2009 wurden sie mit 50 Millionen Euro beziffert.^[37] Gegenüber einer Rechnung aus dem April des Jahres 2007^[38] ist dies eine Steigerung um 5,5 Millionen. Es werden täglich rund 14.000 Fahrgäste erwartet.^[36] Der Kosten-Nutzen-Faktor beträgt 1,20.^[39] In der Rat-Beil-Straße und Goldpeppingstraße sollen neue Gleichrichterwerke und an der Endhaltestelle ein Technikgebäude entstehen.^[35]

Sie soll von einer neu einzurichtenden Linie 18 bedient werden, die vom Zoo aus über die im Jahre 1999 eröffnete Neubaustrecke über die Konstablerwache die Friedberger Landstraße erreicht und anschließend die Neubaustrecke bis zur neuen Endhaltestelle am Gravensteiner Platz in Preungesheim fahren wird.^[36] Die Fahrzeit soll 22 Minuten betragen.^[35] Die neue Linie soll bis gegen 20 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren, anschließend ist eine Ausdünnung auf einen Zwanzig-Minuten-Takt vorgesehen.^[36]

Der Neubau einer Straßenbahnstrecke zum Frankfurter Bogen mit Linienführung über die Friedberger Landstraße wurde von der Stadtverordnetenversammlung am 10. Oktober 1999 beschlossen.^[39]

Am 8. November 2001 beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat der Stadt mit der Realisierung der neuen Strecke.^[39] Am 15. Mai 2003 wurde die Ausgangsplanung seitens der Stadtverordnetenversammlung geringfügig geändert^[39] und bis zum Jahre 2004 die Vorplanung entsprechend dieses Beschlusses angepasst.^[39] Die Betriebsaufnahme war für das Jahr 2006 vorgesehen.^[40]

Das Planfeststellungsverfahren beim Regierungspräsidium Darmstadt wurde im April 2005 eingeleitet^[39] und stand zwischen dem 25. Mai 2005 und dem 28. Juni 2005 zur allgemeinen Einsichtnahme offen. Die Planfeststellung wurde am 19. Juni 2006 vergeben.^[38][39]

Wie im November 2006 bekannt wurde, hatte sich der weitere Bauprozess verschoben, da die mit der Planung beauftragte Verkehrsgesellschaft die Prioritäten zunächst auf den Neubau des Betriebshof Ost und der DII-Tunnelstrecke, deren Planungen nach den Kommunalwahlen 2006 eingestellt wurden, gesetzt hatte.^[36]

Nach den Kommunalwahlen 2006 und dem damit verbundenen Regierungswechsel erklärte der neue Verkehrsdezernent Lutz Sikorski (Grüne), dass der Neubau der Straßenbahnstrecke nach Preungesheim ein sehr wichtiges Ziel sei.^[41] Da seit Einleitung der Planfeststellung keine weiteren Schritte zur Realisierung unternommen wurden^[40], beauftragte er ein privates Planungsbüro mit Ausarbeitung der Bauausführungsplanung. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einem Baubeginn im Herbst 2007 gerechnet.^[41] Verkehrsexperten gingen von einer Betriebsaufnahme im Jahre 2010 aus.^[41]

Ende November 2006 wurde bekannt, dass die VGF nur noch auf den entsprechenden Landeszuschuss warten würde und von einem Baubeginn im April 2007 mit Leitungsverlegungen am Nibelungenplatz^[42][43] und einer Betriebsaufnahme im Dezember 2009 ausging.^[36][43] Am 6. Dezember 2006 wurde der Zuwendungsbescheid des Landeszuschusses in Höhe von 26 Millionen Euro^[38] vom Verkehrsminister Alois Rhiel an der Endhaltestelle Rebstockbad der Linie 17 an Baudezernent Franz Zimmermann und VGF-Geschäftsführer Werner Röhre übergeben.^[42][35]

Im April 2007 begannen planmäßig die Verlegungen von Versorgungsleitungen an der Friedberger Warte. Aufgrund von Verzögerungen bei der Verabschiedung der Bau- und Finanzierungszugaben vom Straßenbauamt seitens des Magistrates, welche im Dezember 2006 erfolgen sollten, und anschließend im Januar 2007 von der Stadtverordnetenversammlung verabschiedet werden sollten^[36], aber erst am 20. April 2007 vom Magistrat beschlossen wurden^[44], verzögerte sich der offizielle erste Spatenstich. Es wurde nun von einem Baubeginn im Herbst 2007 ausgegangen.^[44] Wenig später wurde dieser Termin auf das Jahresende 2007 verschoben.^[38]

Durch weitere Verzögerungen, verursacht durch die Deutsche Telekom, für deren Leitungen eine Beseitigungsverfügung durch die Stadt erlassen werden musste ^[45][46] verschob sich der Zeitpunkt der Inbetriebnahme zunächst auf Ende 2010.^[45] Wie im September 2007 bekannt wurde, sei die vorangegangene Verzögerung durch einen erschwerten Kontakt zwischen der Deutschen Telekom und den zuständigen Stellen der Stadt verursacht worden. Das Verkehrsdezernat habe zehn Monate gebraucht, um einen zuständigen Sachberater ausfindig zu machen.^[46][47]

Am 26. September 2007 wurden die Bauausführungen durch die VGF ausgeschrieben. Der Baubeginn wurde auf Februar 2008 datiert.^[48] Ein Baubeginn zum 100. Jahrestag der Eingemeindung von Preungesheim wurde als realistisch betrachtet.^[49] Im Februar 2007 wurde seitens der Verkehrsgesellschaft der 10. April 2008 als Termin des Baubeginns angestrebt. Am 25. Februar 2008 fanden auf der Friedberger Landstraße Baumfällarbeiten statt.^[50]

Im Anschluss an die erfolgte Ausschreibung kam es zu Verzögerungen, die einen Baubeginn für lange Zeit unmöglich machen. Das Unternehmen Bilfinger & Berger^[37], welches bei der Ausschreibung unterlag, da sein Angebot als drei Millionen Euro teurer als das der Baufirmen Hastrabau-Wegener und Peter Gross^[51] angesehen wurde, legte gegen die Vergabe der Bauleistungen Einspruch ein.^[52]

Die Ursache für die Klage war ein fehlendes Meisterzertifikat für die Arbeiten an Beleuchtungsanlagen, welches vom Unternehmen, das den Zuschlag erhielt, aufgrund eines Formfehlers bei Ausschreibung nicht beigelegt worden war. Allerdings hatte das klagende Unternehmen dieses Zertifikat ebenfalls nicht beigefügt.^[53]

Da die Vergabekammer des Regierungspräsidiums Darmstadt die Entscheidung der Verkehrsgesellschaft bestätigt hat^[54], legte das Unternehmen beim Oberlandesgericht Frankfurt Klage ein.^[52] Zu diesem Zeitpunkt ging die VGF von einem Baubeginn Ende August 2008 und einer Betriebsaufnahme im Jahre 2011 aus.^[52]

Am 15. Juli 2008 gab es eine mündliche Verhandlung^[54], die zugunsten des Klägers entschieden wurde.^[40] Hiermit verzögerte sich der Baubeginn auf unbestimmte Zeit.^[40] Das Verfahren wurde an die Vergabekammer des Regierungspräsidiums zurücküberwiesen, die am 13. September 2008 erneut die Entscheidung der Verkehrsgesellschaft bestätigt hat.^[55] Da in der anschließenden Einspruchsfrist durch das unterlegene Unternehmen erneut Einspruch geleistet wurde, konnte die VGF die Arbeiten nicht wie geplant am 26. September 2008 rechtskräftig vergeben und der Baustart im November mit Eröffnung im Juni 2011^[55] konnte nicht eingehalten werden.

Am 9. Dezember 2008 verhandelte das Oberlandesgericht Frankfurt erneut den Fall. Bei einer Entscheidung zugunsten der VGF wurde von einem Baubeginn im Februar 2009 und der Eröffnung Ende 2011 ausgegangen.^[56]

Am 11. Februar 2009 wurde bekannt, dass der Vergabesenat des Oberlandesgerichts Frankfurt (OLG) mit Beschluss vom 10. Februar 2009 eine Beschwerde gegen das Ausschreibungsergebnis für die Tief-, Gleis- und Straßenbauarbeiten zurückgewiesen hat, wobei eine Revision nicht zugelassen wurde.^[57] Die rechtskräftige Entscheidung ermöglichte der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, das in der Ausschreibung siegreiche Unternehmen, die „Bietergemeinschaft Hastrabau-Wegener / Peter Gross“ mit den Arbeiten zu vertrauen.^[57] Die Vorarbeiten haben bereits begonnen, der eigentliche Baubeginn liegt im April.^[57] Die Verkehrsgesellschaft geht mit einer Eröffnung unabhängig vom Fahrplanwechsel im September 2011 aus.^[57]

Stresemannallee

Neubaustrecke Stresemannalle in Planung
Richtung Südbahnhof (Linien 15, 16) Stresemannallee/Gartenstraße Richtung Hauptbahnhof (Linien 12, 16, 21) Richtung Universitätsklinikum (Linien 12, 15, 21) S-Bahn Frankfurt S-Bahn-Station Stresemannallee Richtung Südbahnhof (Linie 14) Stresemannallee/Mörfelder Landstraße Richtung Neu-Isenburg (Linie 14)

Eine weitere politisch gewünschte Neubaustrecke ist eine Verbindungsstrecke im Stadtteil Sachsenhausen, die eine schnelle Verbindung zwischen Neu-Isenburg und dem Hauptbahnhof herstellen soll. Die Trasse auf der Mittelpromenade der Stresemannallee wird seit Jahrzehnten für eine verkehrliche Nutzung freigehalten, die Zwischennutzer der betroffenen Flächen, vor allem ein Abenteuerspielplatz in der Heimatsiedlung, wehren sich jedoch gegen eine Verlagerung, was zu Verzögerungen im Planungsfortschritt führte. Bisher war eine Streckeneröffnung bis 2015 vorgesehen. Das Projekt wurde 2006 vom Verkehrsausschuss der Stadtverordnetenversammlung beschlossen.

Eine Verlängerung am anderen Ende der Strecke, vom Stadtrand Neu-Isenburgs in die dortige Innenstadt wurde allerdings vorerst abgelehnt.^[58]

Ringstraßenbahn

Karte der Ringstraßenbahn. Bestehende Strecken in Grün, Neubaustrecken in Orange, sonstige Strecken in Rot, U-Bahn in Blau.

Das mit Abstand größte Ausbauprojekt ist die im Generalverkehrsplan vorgeschlagene und vom Stadtparlament prinzipiell befürwortete Ringstraßenbahn. Sie soll von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof die Neubaustrecke über die Stresemannallee nutzen. Von hier aus wird sie unter Nutzung vorhandener Strecken über die Messe, Hamburger Allee zur Schloßstraße geführt. Kurz vor der Breitenbachbrücke schließt sich eine Neubaustrecke an, die am nördlichen Rand von Bockenheim über Ginnheimer Straße, Franz-Rücker-Allee und Wilhelm-Epstein-Straße zum Stadtteil Dornbusch führt. Am Dornbusch erreicht die Ringlinie die ehemalige Strecke der Linie 13 entlang des Marbachwegs nach Eckenheim. Von der Gießener Straße zur Friedberger Landstraße muss eine weitere Neubaustrecke gebaut werden, welche in die Trasse der neuen Linie 18 einmündet. Über das Nordend und Bornheim wird sie nach Fechenheim geführt. Die Ringlinie soll bis 2015 fertig gestellt sein. Angesichts der Haushaltslage der Stadt ist die Realisierbarkeit in nur neun Jahren allerdings fraglich.

Da die U-Bahnstrecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim in absehbarer Zeit nicht gebaut werden wird, ist es wahrscheinlich, dass die Ringstraßenbahn zwischen den Haltestellen Adalbert-/Schlossstraße und Markuskrankenhaus die bestehende Strecke der Linie 16 nutzen wird. Unabhängig von der Ringstraßenbahn soll der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Ginnheim und Varrentrappstraße modernisiert und beschleunigt werden.

weitere Projekte

In der Diskussion befinden sich ebenfalls eine Verlängerung der Linie 11 von der Zuckschwerdtstraße in Höchst zum Höchster Bahnhof, eine Neubaustrecke vom Hauptbahnhof durch die Gutleutstraße bis zum Gutleuter Briefzentrum als Ersatz für die Buslinie 37, eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 15 vom Haardtwaldplatz zum S-Bahn-Haltepunkt Niederrad, eine Verlegung der Waldbahntrasse der Linie 12 im Bereich der Siedlung Goldstein vom südlichen Ortsrand in die Straßburger Straße, eine Verlegung der Altstadtstrecke von der Battonnstraße in die nördlich davon parallel verlaufende Allerheiligenstraße, eine Verlängerung der Linie 16 in die Offenbacher Innenstadt sowie eine Modernisierung der Straßenbahnlinie 16 in Bockenheim und Ginnheim sowie eine Straßenbahnverbindung von der Konstablerwache über die Alte Brücke nach Sachsenhausen.

Die Einrichtung einer Straßenbahnstrecke zum Uni Campus Westend über Mainzer Landstraße, Taunusanlage, den Reuterweg und den Bremer Platz sowie die Eckenheimer Landstraße wurde vom Stadtparlament Anfang 2006 beschlossen^[59], aber im Oktober 2006 vom Magistrat mit der Begründung, dass die Buslinie 36 das Gebiet „bedarfsgerecht“ erschließe und man im Reuterweg und auf der Mainzer Landstraße wegen des Individualverkehres nicht auf zwei Fahrspuren verzichten könne, abgelehnt.^[60]

Ebenfalls wird die Einrichtung der Straßenbahnverbindung nach Bad Vilbel vom Magistrat z.Zt. aufgrund höherer Betriebskosten gegenüber einer Busverbindung, der nur wenig höheren Geschwindigkeit und der großen Steigung von 10% der Frankfurter Straße am Stadtrand von Bad Vilbel nicht mehr verfolgt.^[61]

Fahrzeuge

Niederflurwagen der Baureihe S

Hauptartikel: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main

Die Triebwagenbaureihen werden in Frankfurt in chronologischer Reihenfolge mit Buchstaben bezeichnet. Die Frankfurter Straßenbahn verwendete seit der Elektrifizierung fast ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen verschiedener Hersteller, die ab 1955 durch Großraumwagen der Firma Düwag ersetzt wurden. Seit 1993 erfolgte die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen (Baureihen R und S), die seit dem 1. April 2007 die Hochflurfahrzeuge der Baureihe Pt vollständig ersetzen. Seit der Ausmusterung der Baureihe N im Jahr 2004 fahren ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge im Linienverkehr.

Einzelne Großraumwagen sind als betriebsfähige Museumsfahrzeuge erhalten geblieben und kommen bei Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz. Der Ebbelwei-Expreß verwendet umgebaute Zweiachser der Baureihe K. Von fast allen früheren Baureihen ist je ein Exemplar erhalten geblieben, sie sind im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim beheimatet.

Betriebshöfe, Depots, Wagenhallen

Der 2003 eröffnete Betriebshof Ost

Hauptartikel: Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main

Derzeit verfügt die Frankfurter Straßenbahn über zwei Betriebshöfe, zwei Wagenhallen sowie die Stadtbahnzentralwerkstatt.

Name	Typ	Standort	Erbauer	Eröffnung	Stilllegung
Bad Homburg	Betriebshof	Bad Homburg vor der Höhe	Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe	1899-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1899	1962-07-044. Juli 1962
Bockenheimer Depot	Betriebshof	Bockenheim	Frankfurter Trambahn-Gesellschaft	1900-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1900	1978-10-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: <Oktober 1978
Bommersheim	Wagenhalle	Bommersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1910-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1910	k.A. (heute U-Bahn-Depot)
Bornheimer Depot	Betriebshof	Bornheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1902-04-044. April 1902	2003-07-066. Juli 2003
Eckenheimer Depot	Wagenhalle	Eckenheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1911-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1911
Eschersheim	Wagenhalle	Eschersheim	Frankfurter Lokalbahn AG	1888-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1888	1967-03-2121. März 1967
Gutleut (neu)	Betriebshof	Gutleutviertel	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1915-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1915
Heddernheim	Betriebshof	Heddernheim	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1910-05-1010. Mai 1910	1968-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1968 (heute U-Bahn-Depot)
Neu-Isenburg	Wagenhalle	Stadtwald	Frankfurter Waldbahn	k.A.
Niederrad	Betriebshof	Niederrad	Frankfurter Waldbahn	k.A.	1908-08-1717. August 1908
Oberrad	Betriebshof	Oberrad	Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft	1884-02-1818. Februar 1884	1944-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1944
Betriebshof Ost	Betriebshof	Seckbach	Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH	2003-07-066. Juli 2003
Sachsenhäuser Depot	Betriebshof	Sachsenhausen	Städtische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main	1899-04-1010. April 1899	2003-07-066. Juli 2003
Schönhof	Betriebshof	Bockenheim	Frankfurter Trambahn-Gesellschaft	1872-05-1919. Mai 1872	1965-05-2626. Mai 1965
Schwanheim	Wagenhalle	Schwanheim	Frankfurter Waldbahn	1905-00-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: < 1905	k.A. (heute Verkehrsmuseum)
Stadtbahnzentralwerkstatt	Werkstatt	Rödelheim	Stadtwerke Frankfurt am Main	1978-10-Expression-Fehler: Unerwarteter Operator: <Oktober 1978

Ehemalige Straßenbahnbetriebe im Vorortbereich

Neben den erwähnten Betrieben der

• Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), der
• Waldbahn und der
• FLAG

gab es in engeren Umland Frankfurts folgende Straßenbahnbetriebe:

• Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe, die
• Straßenbahn Offenbach und die
• Hanauer Straßenbahn AG.

Mit Ausnahme Hanaus waren die Streckennetze aller genannten Betriebe miteinander verbunden, man hätte also theoretisch eine durchgehende Linie von der Saalburg bis nach Neu-Isenburg oder von Höchst bis in den Süden Offenbachs schaffen können, was allerdings nie praktiziert wurde. Teilweise kam es zum gemeinsamen Betrieb einzelner Linien mit den Betrieben der Vororte, so wurden die Linien nach Oberursel und Bad Homburg durch die FLAG und die Frankfurter Straßenbahn betrieben, ebenso fuhren auf der Frankfurter Linie 16 nach Offenbach auch Züge der Offenbacher Straßenbahn.

Siehe auch

Die Kinderstraßenbahn

• Ebbelwei-Expreß
• Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
• Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main
• Kinderstraßenbahn Frankfurt am Main
• Nahverkehr in Frankfurt am Main
• Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF)
• U-Bahn Frankfurt
• Verkehrsmuseum Frankfurt am Main

Einzelnachweise

1. ↑ VGF Geschäftsbericht 2007, Seite 7
2. ↑ Statistisches Jahrbuch 2008, Seite 194
3. ↑ Statistik der TraffiQ für 2007, siehe [1]
4. ↑ Vortrag des Magistrats vom 18. Februar 2005, M32, siehe auch Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main 2004–Ergebnisbericht (PDF, 25 MB)
5. ↑ Straßenbahn der Stadt Frankfurt a. M. (Hrsg.): 60 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt am Main, Seite 9 f.
6. ↑ ^{a b c d e} Dieter Höltge/Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band Hessen, Seite 321
7. ↑ Dieter Höltge/Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band Hessen, Seite 322
8. ↑ Claus-Jürgen Göpfert: Roth schlägt blanke Wut entgegen. In: Frankfurter Rundschau, 25. April 2007.
9. ↑ [http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/rmn01.c.5394910.de.htm Frankfurter Neue Presse vom 16. Dezember 2008 „Sikorski beruhigt VGF-Mitarbeiter“
10. ↑ Aushangfahrplan der Linie 11 (gültig ab 14. Dezember 2008)
11. ↑ Pressemitteilung „Europäische Zentralbank kauft Großmarktgrundstück“ vom 5. März 2002
12. ↑ ^{a b} Antragstellende Fraktion: CDU – „Straßenbahnführung in der Hanauer Landstraße“ vom 5. Dezember 2001
13. ↑ 14. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 20. Juni 2002
14. ↑ Antragstellende Fraktion: GRÜNE – „Hanauer Landstraße: Eine direkte Verknüpfung zwischen Straßenbahn und U-Bahn schaffen“ vom 10. Juni 2002
15. ↑ Pressemitteilung vom 26. April 2007
16. ↑ ^{a b c d e f g h} Dieter Höltge/Günter H. Köhler Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band Hessen, Seite 261
17. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} http://web33.s3.sign2.de/cms.php?id=8&page=562 (abgerufen am 9. Januar 2008)
18. ↑ ^{a b} http://www.sufk-koeln.de/stillegungen/orte/offenbach.html (abgerufen am 9. Januar 2008)
19. ↑ ^{a b c} Dieter Höltge, Günter H. Köhler Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band Hessen, Seite 355
20. ↑ http://tram.fieres.net/End16_Of-Stgr.gif (abgerufen am 9. Januar 2008)
21. ↑ ^{a b c d} Frankfurter Rundschau vom 21. Oktober 2006
22. ↑ ^{a b} Offenbach-Post vom 26. Oktober 2006
23. ↑ hr3-Nachrichten vom 3. November 2006
24. ↑ Offenbach-Post vom 30. Oktober 2006
25. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 108
26. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 147
27. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 148
28. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 148
29. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 150
30. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 170
31. ↑ A. Weidenbauer, H.-J. Hoyer: Fahrt in die Zukunft. Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn. Seite 172
32. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 15. August 2007
33. ↑ Pressemitteilung der VGF vom 30. Oktober 2003
34. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 5. Juli 2006
35. ↑ ^{a b c d e f g} Pressemitteilung der VGF vom 6. Dezember 2006 (abgerufen am 11. Januar 2009)
36. ↑ ^{a b c d e f g h} Frankfurter Rundschau vom 24. November 2006
37. ↑ ^{a b} „Mit der Tram zur Warte“, Frankfurter Rundschau vom 12. Februar 2009, http://www.fr-online.de/frankfurt_und_hessen/nachrichten/frankfurt/1674243_Mit-der-Tram-zur-Warte.html, zugegriffen am 19. Februar 2009
38. ↑ ^{a b c d} Frankfurter Neue Presse vom 26. April 2007
39. ↑ ^{a b c d e f g} Vortrag des Magistrats vom 20. April 2007, M 72 (abgerufen am 11. Januar 2009)
40. ↑ ^{a b c d} Frankfurter Neue Presse vom 26. Juli 2008
41. ↑ ^{a b c} Frankfurter Neue Presse vom 4. November 2006
42. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau vom 1. Dezember 2006
43. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau vom 8. März 2007
44. ↑ ^{a b} Frankfurter Neue Presse vom 22. April 2007
45. ↑ ^{a b} Frankfurter Rundschau vom 26. September 2007
46. ↑ ^{a b} Frankfurter Neue Presse vom 26. September 2007
47. ↑ Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. September 2007
48. ↑ Pressemitteilung der VGF vom 26. September 2007
49. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 15. Oktober 2007
50. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 21. Februar 2008
51. ↑ „Tram darf endlich gebaut werden“, Frankfurter Neue Presse vom 12. Februar 2009, http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/rmn01.c.5551375.de.htm, zugegriffen am 19. Februar 2009
52. ↑ ^{a b c} Frankfurter Neue Presse vom 17. Juni 2008
53. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 30. August 2008
54. ↑ ^{a b} Frankfurter Neue Presse vom 17. Juli 2008
55. ↑ ^{a b} Pressemitteilung der VGF vom 12. September 2008
56. ↑ Frankfurter Neue Presse vom 6. Dezember 2008
57. ↑ ^{a b c d} „Gericht macht Weg frei für die neue Straßenbahn zum Frankfurter Bogen“ Pressemitteilung der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH vom 11. Februar 2009, http://www.vgf-ffm.de/vgf/6033.jsp, zugegriffen am 19. Februar 2009
58. ↑ Vergleiche Vorlage OF 88 des Ortsbeirates 5 (CDU) vom 10. September 2006, Begründung, zweiter Absatz
59. ↑ Vergleiche Vorlage OF 45 des Ortsbeirates 2 (LINKE. WASG) vom 8. September 2006
60. ↑ Vergleiche Bericht 455 des Magistrates vom 13. Oktober 2006
61. ↑ Vergleiche Bericht 458 des Magistrates vom 13. Oktober 2006

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V. Berlin: Straßenbahnatlas 2005 Deutschland. Berlin, 2005, ISBN 3-926524-24-3
• Thomas Hanna-Daoud (Red.): Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Strassenbahn-Nahverkehr special. Nr. 7. GeraMond, München 2000, ISBN 3-89724-010-6
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.  (enthält eine vollständige Fahrzeugliste)
• Günter H. Köhler: Post und Tram Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.  (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 – 1899 – 1972., 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn (zweisprachig), 1. Auflage, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen., GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
• Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004' (Download, PDF ca. 25 MB). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft – Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968

Weblinks

• Verkehrsgesellschaft Frankfurt
• traffiQ, Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main: Pläne und Karten, Informationsmaterialien, Fahrpläne
• Trampage Frankfurt Seit 1996 informiert diese Website über die Geschichte und aktuelle Entwicklungen der Frankfurter Straßenbahn
• Tramrider Historische Streckenkarten seit 1872

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